В тепле "семейного" ЖД-окружения

"Укрзалізниця" наряду с "Нафтогазом" и "Укрпочтой" остается одной из крупнейших госмонополий, которая давно уже кормит свое руководство, а не государство.

Компания, состоящая из 6 железных дорог, 31 госпредприятия по обеспечению деятельности железной дороги и 7 частных компаний, номинально находящихся в управлении государства, - фактически неподвластна ни анализу, ни контролю. К примеру, каждая из шести железных дорог самостоятельно осуществляет ключевые виды хозяйственной деятельности со своим балансом расходов.

При этом грузоперевозки были и остаются ключевым источником доходов компании, за счет которого перекрываются многомиллиардные убытки от других видов деятельности и создается фонд для инвестирования в развитие и обновление локомотивного, путевого и вагонного составов железной дороги.

Однако баланс прибыли "Укрзалізниці" не позволяет вкладывать необходимые инвестиции в нужном объеме, что ведет как к постоянному старению подвижного состава, так и к потенциальным проблемам с финансовыми расчетами компании с кредиторами. Более того, крымский кризис и блокпосты сепаратистов в Донецкой и Луганской областях существенно ударили по доходам УЗ, которая рискует оказаться в зоне дефолта.

Европейский банк реконструкции и развития уже сообщил правительству, что готов пролонгировать кредит "Укрзалізниці" только при условии выполнения плана по реформированию госмонополии, но воз и ныне там. В неофициальных беседах международные эксперты заявляют о нежелании нового руководства УЗ предпринимать шаги по завершению реформы, так как они приведут к повышению прозрачности дороги и ее финансовых потоков.

А это якобы неинтересно ни "семейным" ставленникам, все еще управляющим сегодня региональными железными дорогами, ни "Лемтрансу", оперирующему крупнейшим парком грузовых вагонов, ни самому руководству УЗ, ощутившему прелесть управления госкомпанией в мутной воде.

Локомотив реформы "Укрзалізниці" "катается" по Кабинету министров уже лет десять - изначально обещание провести корпоратизацию железной дороги государство взяло на себя в далеком 2004-м. Реформирование и повышение прозрачности госмонополии тогда были обещаны ЕБРР под кредитное соглашение на 120 млн долл. для закупки полугрузовых вагонов.

С того времени ЕБРР выделил около 300 млн долл. на обновление подвижного состава "Укрзалізниці", и каждый раз при подписании новых кредитов звучали обещания провести реформы. Вместе с ними росли и объемы операционной прибыли УЗ, которые позволяли закрыть глаза на невыполнение этих обещаний. Так, если в 2006 г. операционная прибыль госмонополии от перевозок составляла 1,2 млрд грн, то к 2011-му этот показатель увеличился в пять раз - до почти 6 млрд грн.

Однако с приходом к власти Виктора Януковича и его Семьи доходы госмонополиста начали резко сокращаться. А на этом фоне увеличиваются доходы частного оператора парка грузовых вагонов - компании "Лемтранс", к которой, как писали ряд СМИ, кроме SCM Рината Ахметова, могла иметь отношение и Семья Виктора Януковича. Сейчас "Лемтранс" эксплуатирует более 12 тыс. единиц подвижного состава - это половина рынка частных вагонов, с помощью которых компания перевозит ежегодно
40 млн тонн грузов.

И этот показатель увеличивался на протяжении всего периода пребывания у власти Виктора Федоровича. При этом операционная прибыль "Укрзалізниці" все это время сокращалась - с почти 6 млрд грн в 2011 г. до 2,2 млрд - в 2013-м (показатель 2008 г.). А объем необходимых УЗ инвестиций все время увеличивался и составляет на сегодняшний день, по оценкам самой госмонополии, почти 30 млрд грн.

Перераспределять прибыльный рынок грузоперевозок, очевидно, можно было до момента обнуления прибыли госмонополии, так как до этого момента не возникало сложностей с кредиторами компании. Однако существенная девальвация гривни в 2014 г., сокращение объемов перевозок в ключевых для УЗ Донецкой и Луганской областях и кризис в портах угрожают масштабным скандалом в коридорах власти и потенциальным дефолтом железной дороги.

В мае "Укрзалізниця", адекватно оценивая свои операционные доходы от грузоперевозок и необходимые инвестиции для выполнения пассажирских перевозок, обратилась к ЕБРР с просьбой реструктуризировать сформированную на сегодняшний день кредиторскую задолженность в размере 300 млн долл. Однако получила отказ.

В письме старшего банкира ЕБРР Марка Магалецкого, который ответственен за сектор инфраструктуры и энергетики, сказано, что Европейский банк реконструкции и развития будет готов провести так называемый roll-over (продолжение срока действия кредитной линии) только при условии "реформы отрасли и корпоратизации "Укрзалізниці". Для этого ЕБРР просит правительство принять соответствующее решение, без которого пролонгация кредитных линий будет невозможна.

Однако, по сведениям ZN.UA, это письмо на стол премьер-министра Арсения Яценюка так и не попало. Говорят, прежде всего, из-за невысокой заинтересованности первого замглавы "Укрзалізниці" Максима Бланка в реформе. Господин Бланк в свое время близко сотрудничал с Леонидом Юрушевым, которому принадлежит Inter Car Group, контролирующая ряд вагоностроительных предприятий, услугами которых пользуется в том числе и "семейный" "Лемтранс". Кроме того, Юрушев является партнером Ахметова в нескольких девелоперских проектах в Киеве и Донецке.

Сам Бланк в ответ на вопросы об успешности переговоров с кредиторами "Укрзалізниці" и успехах в реформировании УЗ просит "не бежать впереди паровоза". По его словам, "соответствующие предложения направлены в Кабмин", и сейчас дорожники ждут реакции Минтранса и премьер-министра.

При этом не понятно, какую из дорожных карт по реформированию "Укрзалізниці" направили в Кабмин. Согласно стратегии, разработанной консультантами компании A.T.Kearney, наиболее успешным проектом которой считается реформирование канадских железных дорог, "Укрзалізниця" должна пройти корпоратизацию с упразднением шести региональных железных дорог и существенным сокращением нецелевых активов - для формирования более прозрачной вертикальной структуры управления дорогами.

В рамках реформы предлагается создать единый логистический центр по предоставлению услуг по пассажирским и грузовым перевозкам, с централизованной тарифной сеткой и распределением ресурсов и закреплением механизмов определения платы на нормативно-законодательном уровне. Хотя рука крупных операторов прослеживается и здесь, например, одним из условий допуска операторов парка вагонов консультанты "Укрзалізниці" определяют размер перевозчика и его грузооборот (снова привет "Лемтрансу"). Мелким же операторам предлагается оставить только право маршрутной отправки, то есть только из точки А в точку Б (таким образом, право на свои вагоны смогут реализовать крупные сырьевые компании).

В рамках реформы предлагается также создать национальную компанию по пассажирским перевозкам, которой УЗ будет передавать в аренду локомотивы. В свою очередь, парк пассажирских вагонов будет заботой новосозданного подразделения дороги. А бюджетные дотации компании будут предоставляться только на плацкартные перевозки и перевозки в общих вагонах. Цены на другие классы билетов должны стать экономически обоснованными.

В то же время существует и другая версия реформы - без реформы. Это предложение мало кто видел, однако знающие люди в Минтрансе говорят, что оно подразумевает сохранение существующего порядка на дорогах, но со значительным сокращением непрофильных активов компании, в частности, железнодорожной медицины, обслуживающего персонала, и приватизацию ряда компаний, обслуживающих деятельность УЗ.

Вторую версию якобы продвигает Максим Бланк при поддержке руководителей шести региональных железных дорог, которые заинтересованы в сохранении своего влияния на рельсы. При этом тот факт, что уже в этом году "Укрзалізниці" из-за ухудшения финансовых показателей может угрожать дефолт, мало кого интересует. Видимо, потому что такое развитие событий только ускорит процесс приватизации имущества "Укрзалізниці" и, прежде всего, парка ее вагонов как главного актива госкомпании.

А внешние кредиторы подождут и наверняка не будут сильно шуметь. У нас ведь война.