Борьба за собственный рынок

В обмен на кредит в 1,2 миллиарда евро от Евросоюза наше правительство согласилось изменить законопроект о локализации, дающий толчок украинской промышленности и обещающий нам дополнительные 4% ВВП, или 5 миллиардов евро. Получается, что в очередной раз, желая взять «деньги вперед», наше правительство готово отказаться от стратегически важной экономической реформы лишь потому, что нашим торговым «партнерам» это невыгодно.

Мы уже писали о том, что предполагает законопроект о локализации (https://zn.ua/promyshliennost/lokalizuemsja-ved-my-etoho-zasluzhivaem.html), а теперь рассмотрим перспективы его внедрения на примере муниципального транспорта, которому даже рынок ЕС не нужен, достаточно стабильного внутреннего заказа, чтобы развиваться, сохранять и приумножать рабочие места, повышать качество продукции. Конечно, тогда для импортеров места на внутреннем украинском рынке не останется, но если мы помним, правительство планировало увеличивать инвестиции в Украину и создавать рабочие места здесь, а не помогать зажиточным соседям из ЕС или производителям стран-соседей, щедро поддерживающих свой бизнес.

Внутренний рынок автобусов перспективен в плане дохода для украинских производителей, а вот экспорт — нет. Разобраться с рынком городских автобусов Украины нас подтолкнула новость о «родственном» виде транспорта. 9 июля стало известно, что ГП «ПО Южный машиностроительный завод имени А.М. Макарова» планирует производить электробусы совместно с южнокорейской компанией Caris.

«Государственное космическое агентство Украины, «Южмаш» и южнокорейская компания Caris подписали меморандум о сотрудничестве по производству 5000 электробусов и 7800 зарядных станций. Соглашение предусматривает подписание договоров на сумму 23 млрд грн со сроками производства до 2023 года», — сказано в пресс-релизе «Южмаша».

Уже принята программа совместных действий по локализации производства электробусов и зарядных станций, будет производиться обмен лицензионными соглашениями и технологиями, запланировано совместное участие в выставках, обсуждены возможности и потенциал экспорта электробусов в Европу.

Год назад, кстати, похожий проект пыталась реализовать в Украине китайская компания Nanjing Golden Dragon Bus Co. (автобусы Skywell). Тогда, впрочем, обсуждалась только крупноузловая сборка из китайских машинокомплектов. В Киеве даже прошло тестирование электроавтобуса Skywell, который курсировал по маршруту №599 от метро Харьковская до улицы Шептицкого. Но потом, с началом коронакризиса, проект заглох.

А вот у завода «Южмаш» как раз есть обширный опыт в производстве электротранспорта — с 1992-го по 2008 год здесь по полному производственному циклу выпускали троллейбусы марок «ЮМЗ-Т1», «ЮМЗ-Т2» и «ЮМЗ-Е186». Позже на заводе велась отверточная сборка троллейбусов белорусского производства под украинским брендом «Днипро». Также на территории «Южмаша» в одном из его арендованных цехов находится производство трамваев предприятия «Татра-Юг».

«Южмаш» совместно с Caris хотят выйти (ну или как минимум заявляют об этом) на европейский рынок. Однако эксперты относятся к этому скептически. В странах Евросоюза в 2012–2019 годах было продано всего 3025 электробусов. Более половины из них — 1687 — в 2019-м, и это потому, что все больше европейских городов принимают программы по переходу на электрический муниципальный транспорт.

Вот только Украина вряд ли сможет войти на этот рынок.

Как говорит эксперт по экономическому анализу транспортной инфраструктуры Украинского института будущего Ярослав Пилипчук, сейчас европейцы очень активно защищают свой рынок, своих производителей, и в условиях коронакризиса эта поддержка своих только усилилась. Либерализм и открытый рынок остаются разговорами, реально же в ЕС очень жесткие условия для украинских производителей техники. Из-за преференций местные производители могут предлагать те же машины дешевле, чем украинцы, и это без учета таможенных платежей и налогов.

Сегодня все ведущие производители автобусов в Европе имеют в своем модельном ряду машины на электротяге. Пока они дороже, чем дизельные стандарта Евро-6, однако их окупаемость в зависимости от рынка находится в пределах стандартного периода — от шести до восьми лет.

Но главное, производители в европейских странах могут рассчитывать на особую поддержку от местных органов власти. Кстати, на сегодняшний день значительную долю европейского рынка именно электробусов удерживают поляки — порядка 20%. Они себя уже зарекомендовали, да и южнокорейская корпорация LG сейчас строит в Польше крупнейший в Европе завод по производству литий-ионных аккумуляторов. Когда он появится, Украина вообще не будет иметь шансов подвинуть поляков на европейском рынке.

С обычными автобусами та же проблема. Их в Европе производят все те же компании, что и тяжелые грузовики, так что рынок насыщен, а национальные правительства и местные власти активно поддерживают своих производителей. Почему мы свели вместе в этой статье электробусы и обычные автобусы? Потому что в Украине эти категории наиболее близки: это коммунальный транспорт, который работает без привязки к электросети.

Если троллейбусы и трамваи коммунальные транспортники закупают с оглядкой на существующие рельсы и контактные сети, то (электро)автобусы в них не нуждаются. Они конкурируют на одном поле, вот только электробусы как вид транспорта пока все же слишком дороги для украинских коммунальщиков.

А вот украинский рынок классических городских автобусов немал. По данным ассоциации «Укравтопром», в нашей стране в 2019-м было выпущено 888 автобусов, в 2018-м — 891. При этом реальная потребность украинского рынка в городских полноразмерных автобусах — несколько тысяч штук в год. По данным Министерства инфраструктуры, в 2019 году 2500 единиц транспортной техники (автобусы, трамваи и троллейбусы) требовали замены, сумма необходимых инвестиций оценивалась в 2 млрд грн. В 2020-м и 2021 году замена потребуется уже более чем шести тысячам единиц коммунального транспорта.

Получается, производство полноразмерных городских автобусов (а в перспективе и электробусов) вполне может быть прибыльным за счет одного только украинского рынка. Но здесь не обойтись без государственной поддержки. Сегодня муниципальным властям проще покупать те же белорусские МАЗы на замену выбывающим автобусам.

Причина тут проста. В Беларуси сохранилась планово-административная модель экономики, так что МАЗ выпускает автобусы и грузовики «на склад». То есть сначала выпускает, а потом думает, как продать. Это позволяет дилерам МАЗа предлагать коммунальщикам поставку автобусов по принципу «хоть завтра пригоним», а также успешно демпинговать.

Украинские же производители готовы делать автобусы только под уже подписанный контракт, но там пока раскачаются цеха, пока закупят все комплектующие и соберут работников, год и закончился. Добавим сюда то, что редко где коммунальные бюджеты утверждаются вовремя, к началу года. А потом заключать контракты с украинскими производителями уже поздно. Вот МАЗ и выигрывает…

По оценкам производителя автобусов и троллейбусов ЛАЗ «Сити Транспорт Груп», ежегодная минимальная потребность в приобретении новых автобусов и троллейбусов в крупных украинских городах суммарно составляет 200 и 300 единиц, соответственно. В концерне «Богдан» считают, что пока концепция развития городского транспорта на основе больших автобусов и троллейбусов не создана, малые автобусы будут эксплуатироваться как на вторичных маршрутах, так и на основных.

Но это не совсем так. Уже сейчас по закону преимущества на конкурсах предоставляются перевозчику, который предлагает низкопольные автобусы, электробусы, автобусы с большей категорией экологичности (от Евро-3 до Евро-6). Есть также требование об обязательном наличии на городских и пригородных маршрутах автобусов, приспособленных для перевозки лиц с инвалидностью, в количестве 35% к концу 2019-го, а с 2020 года — 50%.

Автобусы большого класса в Украине, как правило, закупают либо городские власти, либо коммунальные автотранспортные предприятия. При этом в основном это автобусы белорусского производства Минского автозавода. Так, на протяжении 2019 года МАЗу удалось реализовать в Украине 204 новых автобуса и микроавтобуса. Наиболее удачным для МАЗа стал декабрь прошлого года, тогда украинскими коммунальщиками было куплено в общей сложности 55 автобусов МАЗ. (Правда, в апреле и августе 2019-го МАЗ не продал в Украине ни одного автобуса.)

Украинские производители могли бы отвоевать отечественный рынок, в том числе и в сегменте больших коммунальных автобусов, — все технические разработки есть и давно воплощены в металл. Но этого не получится сделать, пока либо государство не примет соответствующую программу поддержки отрасли, например, посредством «локализации» в закупках. Либо сами власти крупных городов не скооперируются и не примут некую общую программу коммунальных закупок, что дало бы возможность дать гарантию загрузки цехов украинскому производителю. А самим коммунальщикам, кстати, позволило бы получить автобусы по более низкой цене.