Не взлетим — так поплаваем... По уши

03 марта, 2006, 00:00 Распечатать Выпуск № 8, 3 марта-10 марта 2006г.
Отправить
Отправить

Думается, если бы в основу своего романа Артур Хейли положил события, разворачивающиеся нынче вокруг главных воздушных ворот Украины, тот превзошел бы успех знаменитого «Аэропорта»...

Думается, если бы в основу своего романа Артур Хейли положил события, разворачивающиеся нынче вокруг главных воздушных ворот Украины, тот превзошел бы успех знаменитого «Аэропорта». По крайней мере, по части остросюжетности и многоплановости повествования, масштабности описываемых героев, а также благодаря изобилию подробностей детективно-криминального характера.

То, что «Борисполь» нуждается в коренной реконструкции и существенной модернизации, уже давно стало очевидным фактом. Больше того, этот факт, как известно, вызвал желание вложить деньги в развитие аэропорта у японского правительства. И это как раз тот нечастый случай подобного рода, когда от момента возникновения желания до его осуществления прошло не так много времени. Под гарантии Украинского государства японский Банк международного сотрудничества таки выделил целевой кредит в размере 180 млн. долл. США. Условия кредитования — просто сказочно хороши: всего полтора процента годовых, начало выплат в 2015 году, срок окончательного погашения — тридцать лет. Однако хеппи-эндом этому событию стать было не суждено.

Собравшись осваивать японские средства, в первую очередь предназначенные для строительства нового терминала и третьей взлетной полосы, руководство Государственного международного аэропорта «Борисполь» столкнулось с другой компанией, строящейся практически на его же территории. Ею был «Аэросвит», который связывают с именем Виктора Пинчука. Правда, согласно заявлениям представителей «Аэросвита», звучавшим в различных СМИ, вначале возведение нового терминала этим авиаперевозчиком считалось решенным вопросом и руководство «Борисполя» не возражало против этого. Однако затем оно стало утверждать, будто «строительные» амбиции «Аэросвита» создают помехи собственному развитию «Борисполя», вспомнив о том, что в свое время Фонд госимущества заявлял о незаконности продажи земли «Аэросвиту». Объясняя свое требование о признании соглашения купли-продажи незаконным тем, что при его заключении не были соблюдены требования одного из постановлений Кабинета министров Украины, предписывавшего согласовывать с правительством отчуждение основных средств производства первой группы.

Между «Борисполем» и «Аэросвитом» началась судебная тяжба, во время которой Фемида не раз принимала сторону то одного, то другого участника спора. Последнее судебное заседание должно было состояться 21 февраля. На сей раз в Верховном суде, где «Борисполь» оспаривал очередной не устраивающий его вердикт. Но, судя по всему, спор достиг такого накала страстей, что судьи побоялись выносить решение и коллегия Высшего хозяйственного суда Украины заявила о самоотводе, даже не объяснив причин. Таким образом, подвисший на неопределенное время вопрос о «бориспольских» землях законсервировал строительство терминалов в аэропорту.

Вдобавок к этому разразился скандал, связанный с появлением у ГМА «Борисполь» коммерческого посредника, заявившего о своих правах на имущество аэропорта. Поводом для него стали письма, разосланные в офисы компаний, арендующих площади на территории «Борисполя». В посланиях, подписанных гендиректором аэропорта Александром Шишковым, сообщалось о том, что с 1 января 2006 года свои права и обязанности по договорам аренды ГМА «Борисполь» передал ООО «Юридическо-коммерческое агентство». А потому по вопросам дальнейшего сотрудничества г-н Шишков предлагал своим адресатам обращаться к директору ООО Станиславу Симакову. Очень скоро в СМИ (надо полагать, не без содействия правоохранительных органов) попала информация о том, что же представляет из себя компания, которой государственное предприятие передало в управление увесистый кусок довольно прибыльного бизнеса. Оказалось, что среди учредителей названного агентства когда-то была супруга секретаря СНБОУ Анатолия Кинаха Марина, которая затем вышла из учредителей. Зато минувшим летом в их состав вошла Наталья Ковалко, дочь Марины Владимировны от первого брака. Копиями подтверждающих это документов изобилует Интернет. Обнародован и договор, заключенный между ГМА «Борисполь» и ООО «Юридически-коммерческое агентство», в котором оговариваются условия, на которых делится прибыль между госпредприятием и посредником.

Анатолий Кинах сделал заявление о непричастности членов его семьи к зарабатыванию средств на «Борисполе», отметив, что против него применяется черный пиар. Однако каким образом слова о непричастности родственников Анатолия Кирилловича соотносятся с подписанным между ООО и «Борисполем» договором, не уточнил. «ЗН» обратилось в пресс-службу секретаря СНБОУ с просьбой прокомментировать эту ситуацию. Там нам сообщили, что компания, в учредителях которой состоит Наталья Ковалко, коммерческой деятельности не вела и, соответственно, прибыли не получала. Это подтверждают банковские документы.

Однако мучительные сомнения не покидали нас: не имеем ли мы дела с причастностью высокого должностного лица к истории, сюжет которой несколько противоречит идее разделения бизнеса и власти. По этому поводу мы обратились за комментарием к министру внутренних дел Украины Юрию Луценко. «Ситуация с «Борисполем» — это ЧП», — признал министр. И сообщил, что в связи с этим дал поручение начальнику департамента по борьбе с экономическими преступлениями Леониду Скалозубу провести соответствующую проверку и дать оценку действиям должностных лиц на предмет их правомерности. После этого руководство МВД примет решение, составлять ли коррупционный протокол в отношении этих лиц.

А для того чтобы попытаться разобраться в ситуации в целом, «ЗН» попросило ответить на вопросы министра транспорта и связи Виктора Бондаря.

— Виктор Васильевич, пару недель назад вы заявили о том, что Минтранс инициирует реконструкцию аэропортов в крупных городах Украины. И это как раз в разгар скандала вокруг аэропорта «Борисполь», когда многие заговорили о возможном отказе японцев от своих планов инвестировать средства в реконструкцию главных воздушных ворот Украины. Не боитесь прослыть украинским Маниловым?

— Я не думаю, что события, происходящие с аэропортом «Борисполь», отпугнут инвесторов. И назвал бы их борьбой руководства Государственного международного аэропорта «Борисполь» за право развития своего предприятия самостоятельно, без учета государственной политики по развитию всей отрасли в целом. Я смотрю на этот процесс как министр: какой должна быть политика государства в отношении всей авиационной отрасли. И вот в чем мы не сходимся: аэропорт «Борисполь» на всю проблему смотрит с точки зрения своего личного развития и монополизма. Государство выступает не только в качестве владельца аэропорта «Борисполь» — оно такой же акционер в целом ряде крупных авиакомпаний, в «Международных авиалиниях» имея 62% акций, в «Аэросвите» — 24%, в массе региональных авиакомпаний — по 100%. Нам нужно выбирать, каким путем мы движемся. Хотим мы как акционеры поддерживать авиакомпании или мы пускаем их на вольные хлеба, и нас не интересует их судьба. Если не интересует, об этом нужно честно сказать.

В этом случае государство должно заявить о том, что его не волнует, что будет с украинскими авиакомпаниями после того, как на рынок придут международные монстры (такие, как KLM, «Люфтганза» и другие), и продать свои акции. Если же мы хотим, чтобы авиакомпании развивались, мы должны пойти по пути создания для этого благоприятных условий. Затем подвести их к объединению в одну флагманскую авиакомпанию. И они уже сейчас к этому готовы, потому что понимают, что очень скоро страна присоединится к программе «Открытое небо». И тогда мы вынуждены будем открыть свое воздушное пространство для всех иностранных авиакомпаний, поскольку не сможем принудительно сдерживать приход их на наш рынок. В таких условиях ни одна из отечественных авиакомпаний, если они не объединятся, не выживет. За оставшиеся год-два у нас есть время для подготовки своих авиакомпаний к серьезной конкуренции. Дать им шанс купить современные самолеты как для международных, так и для региональных рейсов. И здесь государство может сыграть еще одну важную роль. Для региональных полетов авиакомпании могут купить чужие самолеты мелкого класса, а могут наши Ан-140, Ан-148. Сейчас эти самолеты «вылизаны»: они имеют хорошее оборудование, современные салоны, у них почти боинговский дизайн, в них все гармонизировано с европейскими техническими нормами. Если наши авиакомпании не начнут их покупать, их не станут покупать нигде. Таковы правила мирового рынка: если на твоих самолетах не летают твои же авиакомпании, их уже никто не рассматривает в качестве потенциальных для покупки. Дав возможность нашим авиакомпаниям приобретать отечественные самолеты, мы простимулируем нашу авиационную промышленность — за ними самолеты станут покупать и иностранные авиакомпании.

И третье звено — это аэропорт. Он в этой ситуации может сыграть роль либо помощника, либо убийцы авиакомпаний. Судите сами: аэропорт «Борисполь» прирастил за последний год свои доходы с 300 млн. грн. до 400. Его рентабельность больше 60%, авиакомпаний — 1,5—2% (как рентабельность авиакомпаний во всем мире). Еще мы столкнулись с такой проблемой: «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины», «Украинские средиземноморские авиалинии», «Львовавиалинии», «Донбасаэро» с удовольствием наращивали бы объемы. Но «Борисполь» в его сегодняшнем состоянии уже не способен пропустить дополнительные потоки пассажиров. За год через него может пройти максимум пять миллионов человек. Тогда как в следующем году ожидается от семи до семи с половиной миллионов пассажиров.

— Но ведь на реконструкцию «Борисполя», в том числе и на строительство нового терминала, выделено 180 млн. долл. японских инвестиций. Или ввиду разгоревшегося скандала все-таки следует ожидать сворачивания кредитной линии?

— В 2002—2003 году «Аэросвит» начал заниматься строительством нового терминала. При этом компания преследовала несколько целей: увеличить пропускную способность аэропорта, повысить качество обслуживания пассажиров. Вся стратегия «Аэросвита» направлена на транзитного пассажира: забрать пассажиров из Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии, Прибалтики и через Киев везти в Азию. И в другую сторону: в Канаду, США, Бразилию… Сейчас эти пассажиры сначала следуют в крупные европейские хабы: Амстердам, Франкфурт, Мюнхен, а затем над территорией Украины летят в обратную сторону. У Украины есть все для того, чтобы забрать этот пассажиропоток на себя. Но для того, чтобы люди начали летать через Киев, они должны увидеть большие красивые транзитные залы ожидания, duty-free, рестораны, кафе, гостиницы. А в сегодняшнем «Борисполе» их нет, и транзитный пассажир сюда не полетит.

«Аэросвит» же начал строительство такого терминала для себя. Сегодня ведутся споры о законности получения земель этой авиакомпанией. Мне трудно об этом судить. Не я принимал решения и допускаю, что их нужно было принимать не так. Но вопрос состоит в том, хотим мы в этом году получить новый терминал или не хотим. У «Аэросвита» есть все возможности уже с начала 2007 года запустить его в работу.

Параллельно государство в лице «Борисполя» проектировало бы второй терминал за деньги японского кредита. И в середине этого года мы начали бы строительство второго терминала. Реально он мог бы заработать к концу 2008 года. Пассажиропоток каждый год увеличивается на 30 %. И эти терминалы входили бы в эксплуатацию, что называется, вовремя. Мы получили бы два суперсовременных, очень красивых светлых терминала для транзитных и международных пассажиров. А сегодняшний аэропорт «Борисполь» с его уже существующими терминалами мы реконструировали бы и перевели на внутренние рейсы. Это был бы единый комплекс. Государственный аэропорт «Борисполь» оказывал бы услуги как на внутренних рейсах, так и на международных. «Аэросвит» забрал бы своих пассажиров и работал на себя. Мы создали бы здоровую конкуренцию. Не было бы такой жуткой монополии, которая существует сегодня в «Борисполе». В его адрес не звучали бы обвинения в том, что он навязывает авиакомпаниям услуги — по пассажирскому обслуживанию, по бортовому питанию, по обслуживанию самолетов.

— Но не опасаетесь ли вы, что осуществлению этих планов помешает земельный вопрос? Если посмотреть на генеральный план развития аэропорта «Борисполь», обнаружится, что земли, отведенные под перспективное строительство, уже переданы коммерческим структурам. И нередко речь идет о долгосрочной аренде с правом выкупа. Тогда сегодняшняя судебная тяжба между «Борисполем» и «Аэросвитом», возникшая из-за земельного спора, может показаться просто детским лепетом.

— Это вторая история. Руководство «Борисполя» судится с «Аэросвитом» по поводу 32 гектаров земли. Я не хочу выступать в роли судьи и говорить о том, кто из них прав. Будь я министром в то время, когда земли раздавались, наверное, я бы так не поступил. Наверное, я сохранил бы аэропорт «Борисполь» как целостный государственный комплекс. Но так произошло. Все, чего хочет в этой ситуации «Аэросвит», — добиться качественного обслуживания пассажиров. Его интересует не терминал, а развитие авиаперевозок. Но поскольку для этого требуется терминал, «Аэросвит» решил за свои деньги, быстрее, чем государство, построить его. Обвинять его в этом трудно — он развивает свой бизнес, он о нем беспокоится, для него это жизненно важно. Аэропорт «Борисполь» в свою очередь опасается того, что пока он получит свой терминал, клиентура уйдет в «Аэросвит». Хотя мы предложили: подпишите соглашение о том, что «Аэросвит» обслуживает только своих пассажиров. Обсуждался также вариант участия аэропорта «Борисполь» в качестве акционера в «аэросвитовском» терминале. Предлагались и другие варианты. Но желания найти компромисс со стороны руководства «Борисполя» мы так и не обнаружили.

Когда мы стали изучать вопрос с землей, выяснилось, что всей землей вокруг «Борисполя» и на его территории владеют пятнадцать компаний. У «Аэросвита» спорных 30 гектаров. А например, за компанией, в учредителях которой состоит заместитель генерального директора «Борисполя» по правовым вопросам, числится 165 гектаров земли. Он сегодня отвечает за правовые вопросы и должен сам с собой решать вопрос, как вернуть землю! Кроме того, есть масса нормативных актов, которые определяют статус этой земли: еще в предыдущие годы правительство закрепило ее за аэропортом. Я начал требовать, чтобы мне предоставили все документы, свидетельствующие о том, кто, когда и на каких основаниях передавал «бориспольскую» землю частным структурам. Я четвертый месяц не могу добыть достоверных документов относительно правового статуса всей земли вокруг аэропорта. Разными обходными путями мы «наковыряли» названия фирм-собственников. Но у нас нет самих документов о получении ими земельных участков, о том, кто и на каких условиях их выдал.

С нами началась борьба: митинги, лозунги, заявления. Я не хотел ввязываться в хозяйственные распри. И преследовал лишь одну цель — оставаться над процессом и дать шанс построить аэропорт. Но мы зацепились за эту землю, на которой нужно построить терминал, а она кому-то принадлежит. Начинаем разбираться: кому? Выясняется, что эти структуры уже работали с «Борисполем», через них проходили какие-то финансовые схемы. То есть нас начали затягивать в эту трясину. Я вижу, что там гора интересов. И понимаю, что мы не разгребем эту гору. Вот почему я предложил создать межведомственную комиссию с участием представителей КРУ, налоговой, Минфина, Генпрокуратуры и т. д., чтобы она изучила и дала оценку сложившейся ситуации.

— Да, но если там такой необъятный материал для проверок, вы уверены, что комиссии удастся завершить работу до окончания намеченного срока — 11 марта?

— Нет, конечно, тем более что руководство «Борисполя» обратилось в местный суд по поводу правомерности приказа о создании комиссии. И суд принял решение приостановить действие приказа до вынесения судебного решения. Поэтому комиссия не может работать. Таким образом, проект реконструкции аэропорта уперся в частные интересы группы лиц.

— Каков же выход из ситуации?

— Можно объявить конкурс на передачу аэропорта в управление большой мировой компании, которая распоряжается аэропортами. Есть мировые монстры, которые управляют двадцатью-тридцатью аэропортами по всему миру. Они приходят, вкладывают в аэропорт деньги, получают доход и платят государству определенную сумму. Например, за стамбульский аэропорт Турция получает 3 млрд. долл. за 20 лет управления. Хорошая схема. Но в такой ситуации для создания конкуренции было бы неплохо построить еще один аэропорт под Киевом. Можно под Васильковом, можно в Гостомеле, то есть на базе уже существующих аэропортов. Объявить конкурс на лучший инвестиционный проект. И мы рассматриваем такой вариант. У «Аэросвита» нет желания строить терминал. Он это делает не от хорошей жизни. На совещании в четверг представитель авиакомпании так и заявил: «Постройте еще один аэропорт, пусть сюда придет любой мировой инвестор, который за год построит новый терминал». Им он нужен, им развиваться некуда.

— Но руководство аэропорта уже попыталось осуществить ваш план, фактически передав «Борисполь» в управление «Юридическо-коммерческому агентству». Вот только среди всемирно известных фирм, в чьем управлении находятся десятки аэропортов, эта компания не числится.

— Я считаю, что по «Борисполю» нужно принимать радикальное решение. Если его руководство заключает подобные договоры, оно само расписывается в том, что неспособно эффективно управлять предприятием. А значит, его нужно менять. Поставить туда нормальных, современных менеджеров, являющихся профессионалами в этой отрасли. Предположим, «Аэросвит» уходит из «Борисполя». Мы проводим международный конкурс, победителю его передаем «Борисполь» в управление или вообще продаем его — здесь государству принимать решение…

— А вы уверены, что «Аэросвит» согласится уйти?

— Он согласится, если мы пообещаем ему, что под Киевом построим еще один аэропорт. Тогда «Аэросвит» сможет привлечь какую-то крупную международную компанию, которая не раз строила большие аэропорты, и вместе с ней построить второй аэропорт под Киевом. Тогда мы как государство выиграем. Выиграет и пассажир. Если по погодным или техническим условиям не принимает один аэропорт, примет другой. Это реальная большая конкуренция. «Аэросвит», я думаю, также выиграет. Ведь это же очевидно: трудно находить общий язык людям, которые уже несколько лет живут в состоянии конфликта, который чем дальше, тем сложнее разрешить. Поэтому я предлагаю смотреть на ситуацию по-государственному, с позиции развития всей отрасли.

— Вы уверены, что на строительство нового аэропорта найдутся претенденты?

— Обязательно найдутся! Очередь выстроится. Цена вложений полтора-два миллиарда долларов, это уже со всеми внутренностями. Окупаемость — за десять лет. Для крупных инвесторов это ерунда.

— А как же быть с национальной безопасностью, с которой связана работа таких стратегических объектов, как аэропорты?

— Так во всем мире аэропорты управляются частным капиталом. И никто не делает из этого трагедии. И потом, мы же не закрываем государственный аэропорт «Борисполь». Наоборот, будем его всячески поддерживать.

— Помнится, о необходимости принимать кадровые решения относительно «бориспольского» руководства вы заявляли еще 10 февраля. Тогда же вы сообщили, что намерены обсудить этот вопрос с президентом. Судя по тому, что решение так и не принято, глава государства не проникся вашими аргументами?

— Президент посчитал, что сначала нужно создать правительственную комиссию, которая комплексно изучит ситуацию, оценит ее, и с позиции государства примет решение. Я предложил, чтобы комиссию возглавил министр экономики Арсений Яценюк. И однозначно заявил о том, что руководство аэропорта нужно менять. Президент сказал: «Хорошо. Пусть отработает комиссия. И после окончания ее работы будем принимать решение».

— Но ведь одна комиссия, межведомственная, уже есть…

— …Которая не может работать.

— Тем не менее на официальном сайте Минтранса на днях появилось сообщение о том, что комплексной проверкой межведомственной комиссии установлено: передачи имущества аэропорта в управление частным структурам не произошло, и госимуществом предприятия, как и раньше, распоряжается ГМА «Борисполь». В этой связи возникает вопрос: почему вы так торопитесь делать выводы до окончания срока работы комиссии? И на каком основании сделан этот вывод?

— Аэропорт разослал всем компаниям, работающим на территории «Борисполя», письмо о том, что они должны перезаключить договоры аренды, подписав их с упомянутым «Юридическо-коммерческим агентством». После этого, понимая, что нужно дать четкий сигнал всем компаниям, особенно международным, чтобы не было никаких скандалов, мы в срочном порядке обнародовали этот пресс-релиз. Чтобы подчеркнуть: никакие договоры никому перезаключать не надо. Все, как и прежде, работают с государственным предприятием —аэропортом «Борисполь». И никакие коммерческие структуры не выступают при этом посредниками.

Кроме того, документы, связанные со всей этой историей, мы получили очень вовремя. И мы точно знаем (это подтверждено документально), что Госавиаслужба отменила результаты того псевдоконкурса, на основании которого был заключен договор между «Борисполем» и фирмой-посредником. То есть у нас сегодня есть все документы, доказывающие нелегитимность этого договора. Аэропорт «Борисполь», осознав ошибочность своего шага, не стал подписывать никаких актов о передаче имущества. Оно, действительно, осталось в управлении аэропорта. Продолжают действовать все договоры, подписанные до нового года и до этой сомнительной истории. Поэтому наш пресс-релиз был адресован всем участникам рынка. Нам было важно, чтобы они не запаниковали и не стали обращаться в суды, пытаясь обжаловать решение. Ну и потом, своими уведомлениями руководство «Борисполя» оказало медвежью услугу имиджу нашего государства: вы представляете, что представители иностранных компаний подумали о государстве, чье предприятие передается в управление какой-то никому не известной фирме? Нужно было срочно что-то предпринимать.

— Словом, вы утверждаете, что семья секретаря СНБОУ не заработала на посредничестве. Не успела.

— Я думаю, что Анатолий Кинах в этой истории был ни при чем. Его просто попытались сделать заложником ситуации: генеральный директор аэропорта втянул его в эту авантюрную историю. И я знаю точно, Анатолий Кириллович делает все, чтобы подобных прецедентов не было, поскольку твердо убежден: государственным имуществом должно распоряжаться государство. Думаю, что гендиректор, осуществляя эту авантюру, рассчитывал на то, что Кинах будет его в дальнейшем прикрывать. Но надо отдать должное Анатолию Кирилловичу — как государственный человек он очень быстро в таких ситуациях принимает решения…

— Но, наверное, недостаточно быстро, если решение было принято только после того, как эта история стала достоянием гласности?

— К сожалению, генеральный директор «Борисполя» стал уже неуправляемым. Когда он увидел, что его уже ничего не спасет, то стал жить своей жизнью, выйдя из-под контроля.

— Но он же руководитель государственного предприятия! Неужели у государства нет возможности повлиять на него?

— Сейчас стоит кого-то задеть, он оказывается в каком-то избирательном списке. И ты не можешь ничего предпринять в отношении человека, являющегося кандидатом в депутаты. Все тут же бегут в отпуск. Сегодня половина руководства аэропорта «Борисполь» в партийных списках.

— Благо, до выборов осталось три недели. После этого кандидаты либо станут депутатами и уйдут работать в парламент, либо станут доступными, лишившись статуса кандидата. Но что потом?

— По сути мы стоим перед дилеммой: или мы смотрим на проблему сквозь призму одного частного аэропорта (частного, как отдельный случай) или воспринимаем ее как проблему всей отрасли. Завтра за «Борисполем» последуют истории с аэропортами в других городах страны. Я не исключаю, что там будут конфликты, аналогичные «бориспольскому». Что там творится с землей, пока никто не анализировал. И на совещании с президентом я сказал о том, что надо создавать концепцию развития всей отрасли. Надо уже сейчас думать, какие аэропорты и как мы будем развивать, уже сейчас, пока не поздно, застолбить за ними землю. А дальше государство даже может не брать под себя кредиты. Оно может объявить международные конкурсы и либо продать аэропорты, либо передать их в управление. Государство получит деньги, не будет иметь ни грамма обязательств по вложению средств и никогда не получит такую головную боль, как сейчас с «Борисполем». Частный собственник всегда договорится даже с любым владельцем земли. Он ее выкупит, а затем компенсирует свои затраты во время работы. Государство не может у частного собственника выкупать землю назад. У него для этого нет средств. Как и достаточных возможностей для отстаивания своих интересов в суде.

— Но вы же понимаете, что ваши наработки, планы и концепции, возможно, будут реализовываться уже другим правительством и другим министром транспорта. Или будут похоронены ими.

— Пока я думаю об одном: если в ближайшие месяц-два мы не найдем решения по «Борисполю», перспектива будет удручающей. Года два конфликтующие стороны будут ходить по судам, воевать друг с другом. Мы не увидим аэропорта, его развития. Поводов судиться в Украине, вы же знаете, предостаточно. Было бы желание. В итоге мы потеряем пассажиров. Потеряем свое место в Европе. Когда стало известно о нашей инвестиционной программе, в России началось строительство Шереметьево-3. Стали развиваться аэропорты в Стамбуле, Будапеште. За два года они построятся, а мы будем воевать, безнадежно теряя позиции. Единственный выход — это политическое решение, которое мы примем по итогам работы комиссии. Либо мы строим новый аэропорт, либо две стороны садятся за стол переговоров и договариваются о мирном сосуществовании. Кто-то в этой стране должен топнуть ногой и сказать: «Нам некогда играть в эти игры. Нам нужно строить терминалы, развивать аэропорты, поднимать украинские авиакомпании и нашу авиапромышленность». Я готов это сделать. И предлагаю это уже третий месяц.

— А вы находите поддержку у высшего руководства страны?

— Почти у всех членов правительства.

P.S. У скандала вокруг «Борисполя» есть две стороны. С одной — речь идет о банальном экономическом конфликте между двумя хозяйствующими субъектами, о естественных бизнес-противоречиях конкурирующих структур, государственной и частной. Каждая из них заботится о своих перспективах, имеет собственные планы развития и представления о выгоде.

С другой — это серьезная политическая проблема, требующая вмешательства со стороны государства. Во-первых, воздушное пространство (и все, что с ним связано) — важный элемент системы национальной безопасности страны. Трудно не разделить обеспокоенность главы Минтранса. Консервация «бориспольской» проблемы уже нанесла колоссальный урон, как имиджу Украины, так и ее экономическим интересам. А в обозримом будущем этот ущерб наверняка возрастет многократно. Потому центральная власть не имеет права оставаться в стороне, она обязана изыскать допустимую форму оперативного и эффективного разрешения проблемы.

Тем более что (и это во-вторых) возникли подозрения в связях с бориспольскими бизнес-схемами высоких должностных лиц. Хотя бы в свете возможной причастности секретаря Совбеза к «авиаделам» демонстративная отстраненность председателя СНБОУ выглядит, мягко говоря, странно. Речь ведь идет о репутации власти в глазах избирателей, а также репутации государства в глазах действующих международных партнеров и потенциальных зарубежных инвесторов. Деликатность ситуации, в которой оказалось украинское руководство, прекрасно понимает министр транспорта. Однако из его сдержанных ответов можно догадаться, что этого не понимает (не хочет понимать?) президент. Который, безусловно, мог бы способствовать разрешению конфликта если не силой данной ему власти, то хотя бы силой авторитета первого лица страны.

Попытки изменить ситуацию, разумеется, предпринимаются. Свидетельством тому — вчерашнее сообщение агентства «Интерфакс-Украина» об итогах первого заседания комиссии по урегулированию конфликта вокруг аэропорта «Борисполь». Специальный орган, возглавляемый министром экономики Арсением Яценюком, подтвердил право «Аэросвита» на строительство пассажирского терминала в аэропорту за счет собственных средств и заемного финансирования. Вместе с тем, с целью урегулирования конфликта глава комиссии предложил авиакомпании передать государству 24% акций дочерней компании ЗАО «Аэросвит-терминал», являющейся оператором строительства терминального комплекса. И предложил аэропорту «Борисполь» ускорить реализацию проекта строительства своего терминала за счет кредита, выделенного правительством Японии, говорится в пресс-релизе.

Как следует из заявлений «АэроСвита», председатель наблюдательного совета компании Арон Майберг оценил предложенную схему как вполне реалистичную. Авиакомпания заявил о готовности отказаться от намерений развивать «Борисполь» и рассмотреть возможность строительства терминального комплекса в другом аэропорту Киевской области, а существующие земельные и имущественные споры урегулировать путем заключения мирового соглашения. По сведениям «Интерфакс-Украина», в качестве наиболее вероятной альтернативной «площадки» рассматривается аэропорт в Гостомеле.

Компромиссное предложение, насколько известно, одобрено большинством участников совещания, включая представителей «Борисполя». Министр Яценюк предложил сторонам в ближайшее время подготовить юридическое обоснование реализации нового инвестиционного проекта.

Однако говорить о том, что проблема снята, явно рано. Поскольку, по словам Арона Майберга, принятая схема не устраняет всех препятствий в урегулировании конфликта «Аэросвита» с Государственным международным аэропортом «Борисполь». Глава компании в очередной раз упрекнул оппонентов в неконструктивной позиции, в препятствовании демонополизации услуг и развитию в аэропорту здоровой конкуренции.

Следовательно, проблема остается открытой. И наш вопрос о причинах игнорирования ее президентом — тоже.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК