Транспортная блокада России. Light

В последнем пакете санкций Евросоюз все же не отважился на нефтяное эмбарго и решил заменить его частичной транспортной блокадой.

Почему частичной? Потому что под запрет попадают только российские суда и автомобили российских или белорусских транспортных операторов. К тому же с некоторыми исключениями: если такие транспортные средства не перевозят гуманитарную, аграрную, продовольственную и другую продукцию. То есть на нероссийские транспортные средства блокада не распространяется.

Дополнительно ЕС ввел полный запрет на ввоз из РФ древесины, цемента и других промышленных товаров, доля которых не является значимой для агрессора. Запрет на экспорт в Россию коснется лишь отдельных групп товаров, в основном высокотехнологической продукции, а также машин и механизмов высокой стоимости.

Введение таких ограничений сложно назвать критическим — общие потери российского экспорта составят около 5 млн евро в год (ориентировочно 0,1% всего экспорта) с возможной частичной переориентацией на другие рынки. Но это вряд ли существенно ударит по намерениям агрессора. Сокращение импорта высокотехнологичной продукции, конечно, нанесет ущерб развитию экономики РФ и окажет негативное влияние на производство, но последствий этого влияния придется ждать месяцы.

При этом надо понимать, что Украина уже давно живет в реалиях настоящей транспортной блокады. С 24 февраля один из ударов России пришелся именно на блокирование транспорта Украины как наиболее эффективный удар по экономике. Российские корабли блокировали акваторию украинских портов. Полностью прекратились транзитные перевозки. Единственным коридором в мир для Украины остались несколько десятков автомобильных и железнодорожных переходов в направлении ЕС. Пропускная способность которых не безгранична.

Торговые суда в северной акватории Черного моря остаются без движения уже более месяца, тогда как южнее активная международная торговля с РФ продолжается, и сотни судов направляются в черноморские порты РФ и возвращаются оттуда (см. рис. 1).

ZN.UA

Раньше морские торговые порты обеспечивали 65% международной торговли Украины. Теперь это направление полностью заблокировано.

Также Украина полностью потеряла транзитные перевозки между странами ЕС и Азией. Железнодорожные международные перевозки были переориентированы севернее, в частности через Беларусь.

Общие потери экономики Украины от транспортной блокады составят ориентировочно 3–5 млрд долларов ежемесячно. И это без учета повреждения объектов инфраструктуры вследствие системных бомбардировок.

Украина рискует потерять треть ВВП. Для того чтобы нанести сопоставимый удар по экономике России, надо ввести сопоставимую транспортную блокаду. И технически Европа вполне может это сделать.

В резерве РФ есть китайский рынок, и его обычно называют основным торговым партнером агрессора, но на самом деле совокупный объем торговли России со странами ЕС вдвое больше, чем с Китаем. К тому же часть российского экспорта невозможно быстро переориентировать на страны Азии.

Например, российская сталь вряд ли является желательным товаром на восточном направлении, где Китай много лет держит стальную монополию. Энергоресурсы сложно быстро переориентировать на новые логистические маршруты.

К тому же у России весьма узкая инфраструктура в китайском направлении, которая едва ли сможет позволить существенно увеличить товарооборот без значительной модернизации. А новые масштабные железнодорожные проекты Россия в этом году свернула.

В западном направлении РФ работают четыре основных вида транспорта: автомобильный, железнодорожный (через Польшу и страны Балтии), морской (через Черное и Балтийское моря) и трубопроводный. С последним ситуация самая сложная, ведь прагматичная Европа будет максимально откладывать для себя прекращение поставок российского газа и возможный дефицит этого топлива на рынке ЕС даже после завершения отопительного сезона.

Дело в том, что газ для ЕС это не только отопление. Большинство угольных ТЭС за последние десятилетия страны ЕС перевели с угольного топлива на более экологическое газовое. Это снизило уровень выбросов, но усилило зависимость от поставок природного газа. Многие компании инвестировали миллиарды евро под эти проекты, и теперь поворачивать энергетический штурвал в другую сторону Европа не хочет.

Кроме того, Европа стремилась минимизировать объем производства грязной стали в доменных печах. А для нее тоже надо сжигать большое количество угля. Как следствие, это привело к еще большей зависимости от стабильности электрогенерации и поставок газа.

США и ЕС договорились об увеличении производства «зеленой» энергетики и поставок сжиженного газа, но это вопрос времени и инвестиций. И это игра в долгую, не влияющая на принятие решений здесь и сейчас.

Нефть для Европы менее критично важна. Но поставки российской нефти по нефтепроводу «Дружба» обеспечивают более дешевый и более удобный способ доставки по сравнению с морским транспортом. Блокирование этого нефтепровода приведет к росту цен на сырье, а соответственно, правительства будут вынуждены пересмотреть налоговую политику, чтобы защитить население от значительного подорожания топлива.

Но и для России это будет тяжелейший удар. Нефтепровод «Дружба» перекачивает ежедневно до 150 тыс. тонн нефти (см. рис. 2). Быстро переориентировать поставки такого объема сырья на другие маршруты почти невозможно.

ZN.UA

Российский бюджет может потерять до 10% прямых доходов от таможенного сбора, а по нефтяному бизнесу будет нанесен существенный удар, оправиться от которого будет непросто. Сокращение поставок приведет к консервированию скважин, и восстановление добычи потребует значительных затрат времени и денег.

Одним из вариантов может быть введение дополнительной пошлины на поставки по нефтепроводу «Дружба». В этом случае Россия, скорее всего, не уменьшит существенно поставки нефти, а будет вынуждена продавать нефть значительно дешевле, чем на рынке.

На сколько дешевле, будет зависеть от размера пошлины. Но продавать нефть даже по 50–60 долл. за баррель России выгоднее, чем уменьшить добычу. Таким образом, Европа почти ничего не потеряет, а агрессор получит значительно меньше доходов в свой бюджет.

Железнодорожный транспорт РФ используется в том числе для транзита товарооборота между Китаем и еврозоной как более дешевый и более быстрый способ поставок по сравнению с морским транспортом. Поэтому заставить европейских политиков заблокировать железнодорожные перевозки с Россией будет непросто. Очевидно, что в случае запрета импортно-экспортных железнодорожных операций РФ откажется выполнять транзитные перевозки. А такая ситуация вредит интересам Китая.

Задача-минимум — полностью прекратить автомобильные грузовые перевозки между ЕС и Беларусью с Россией для всех операторов, а не только для российских и белорусских. Существует немало товаров, перевозка которых морским и железнодорожным транспортом нецелесообразна. Страны Балтии и Польша выразили предварительное согласие полностью заблокировать автомобильное транспортное сообщение со страной-агрессором и Беларусью.

Объем автомобильного импорта из ЕС в Россию составляет свыше 30 млрд долл. в год. Часть этой продукции можно будет поставлять морем, но значительно дороже и дольше. Так что прекращение автомобильного сообщения с Россией исключит ее из европейского материкового транспортного сообщения. Россия перестанет быть полноценной частью Европы.

В целом мир должен понять, что агрессор обязан получить наказание, по крайней мере сопоставимое с потерями, причиняемыми стране, на которую он посягает.

Без блокировки или хотя бы дополнительной пошлины для транспортировки российской нефти и без остановки автомобильного сообщения влияние санкций не будет равнозначным с влиянием бомбардировок и блокирования портов Украины.

Больше статей Владимира Даценко читайте по ссылке.