Тарифы «Укрзалізниці» с потолка

Тарифы «Укрзалізниці» — это один из самых проблемных вопросов, который мешает решению кризиса железнодорожного транспорта. Никакого экономически обоснованного расчета стоимости услуг железной дороги просто нет.

В последний раз тарифы на услуги железной дороги устанавливали еще в 2009 году, когда была утверждена нынешняя версия сборника тарифов на услуги железной дороги. Это документ на добрую сотню страниц, который перечисляет все возможные случаи и условия перевозки груза и определяет, как эту плату рассчитывать. Документ очень сложный и объемный. Да и много его условий уже давно устарели. Например, чрезмерное регулирование вагонной составляющей давно надо было отменить хотя бы потому, что «Укрзалізниця» перестает быть главным оператором грузовых вагонов.

Однако к этому сборнику тарифов в виде свода постулатов и правил есть одно важное приложение: Перечень коэффициентов, применяемых к тарифам. И вот в этом документе уже все просто: есть только одна таблица, предусматривающая, что все предыдущие расчеты надо умножить на специальный коэффициент по виду груза.

О том, что сам этот перечень коэффициентов весьма спорный, противоречит директивам ЕС и явно выгоден определенному пулу олигархов, говорят много.

Но проблема не только в этом.

Процесс корректировки стоимости услуг все последующие годы после 2009-го происходил путем внесения изменений (увеличения) коэффициентов по виду груза. Поскольку нет никаких расчетов экономического эффекта от этих коэффициентов (почему именно этот груз везти дешевле, чем тот), процесс их повышения также невозможно обосновать.

Получается, что власть принимает сугубо политическое решение. Часто «Укрзалізниця» просит повысить плату, например, на 25%. А в итоге вводится повышение на 15% или не вводится вообще.

Сама железная дорога пытается обосновать необходимость повышения вторичными факторами (ростом индекса потребительских цен, цен производителей, инфляцией и т.п.). Но все эти факторы не являются ценообразующими. Поэтому и вопрос повышения тарифов спорный, и побеждает мнение того, кто ближе к Банковой и правительству.

Как показывает опыт, чаще всего прислушиваются к позиции потребителей услуг УЗ, куда входит добрая половина топ-10 списка Форбс во главе с Ахметовым, для которого УЗ — это основная служба доставки.

Кроме того, что разделение на коэффициенты по виду груза необоснованное и дискриминационное, есть и другая проблема. Каждый этап повышения предполагал увеличение коэффициента на общий размер процентов. Например, если один условный груз можно было перевезти на километр за тысячу гривен, а другой за две, то после повышения платы на 25% стоимость превращается в 1250 и 2500 грн соответственно.

То есть за грузы с наивысшим коэффициентом платят все больше и больше, а разрыв между тарифными классами растет с каждой итерацией повышения (см. рис. 1).

Это привело к тому, что рынок готовой продукции (третий тарифный класс) начал мигрировать с рельсов на автострады. Ведь везти по железной дороге становилось просто невыгодно. Этим увеличилась нагрузка на автомобильные дороги, и Украина вдруг проснулась в реалиях разбитых дорог, покрытых колеями от грузовиков.

Только за последние пять лет объем перевозки грузов по железной дороге упал на 10%, при этом доля руды, угля и минеральных материалов в общем объеме перевозок УЗ увеличилась с 55 до 62%. То есть эти 10% падения приходятся именно на грузы третьего и частично второго тарифных классов (см. рис. 2).

Бездумное регулирование без привязки к экономически обоснованным показателям ухудшается еще и сложностью доступа к услугам железной дороги и тем, что УЗ всегда в первую очередь обслуживает своих «любимых» клиентов — перевозчиков руды и угля.

Любой кризис локомотивной тяги приводит к тому, что на железной дороге оставляют сотни и тысячи покинутых вагонов, а руководство дает прямое указание в первую очередь везти грузы Ахметова. Сейчас компания переживает новый виток такого кризиса.

Последним решением Мининфраструктуры «сблизило» тарифные классы, немного уменьшив разрыв между ними. Но это не решает проблему. И это снова сугубо политическое решение, появившееся вследствие катастрофической ситуации в УЗ.

Подытожим все проблемы с тарифами «Укрзалізниці»:

— отсутствует экономически обоснованный принцип пересмотра тарифов;

— в наличии необоснованная система разделения на категории грузов, что привело к оттоку части рынка и падению доходов;

— высокая политическая зависимость тарифообразования.

Букет хронических проблем нам вроде бы говорит о том, что из тарифного кризиса нет простого выхода. Но на самом деле это не так. Потому что существуют десятки других железных дорог, у которых нет таких проблем и процесс ценообразования у которых достаточно прозрачен и прогнозируем.

Пересмотр тарифов

В США плату за услуги железной дороги пересматривают каждый квартал. Государственный регулятор публикует коэффициент индексации RCAF, который предусматривает, на сколько за квартал изменились средние цены по категориям, определяющим стоимость услуг железной дороги пропорционально их влиянию (рабочая сила, материалы, запчасти, топливо и т.п.). Такая система позволяет заключать долгосрочные контракты с привязкой к общегосударственному коэффициенту индексации.

В большинстве стран ЕС тарифы пересматривают ежегодно. При этом железная дорога обязана предоставлять открытый доступ к своим затратам и не может нарушать принцип распределения затрат, определенных базовым тарифом (например, перебрасывать доходы на затраты по другим операционным категориям, как это любит делать «Укрзалізниця»).

В этом случае система корректирования тарифов США более прогрессивна, потому что она лучше учитывает динамику стоимости топлива и ресурсов, меняющихся в течение года много раз. И при этом к размеру тарифов нет претензий у участников рынка, ведь коэффициент индексации учитывает лишь те составляющие, которые оказывают непосредственное влияние на стоимость услуги.

Из такого процесса регулирования абсолютно исключен политический фактор. Есть четкий механизм, работающий много лет и не зависящий от политической воли.

Скидки и льготы

Важная проблема «Укрзалізниці» — это система различных льгот. Законодательство в Украине предусматривает необоснованную дифференциацию по виду груза и возможность дополнительно устанавливать скидки на услуги железной дороги до 20%. При этом работу тарифной комиссии «Укрзалізниці» (которая эту скидку назначает) фактически никто не контролирует. А сами скидки были объектом нескольких расследований правоохранителей.

Директива ЕС 2012/34/EU предусматривает, что дифференцирование платы за услуги железной дороги может происходить лишь в пределах обоснованной экономии от применения снижения платы, которое не учтено в базовом тарифе.

То есть оператор инфраструктуры или оператор тяги должен получить дополнительный доход от применения скидки. На практике это может быть лишь соглашение о существенном увеличении объема перевозки или систематизация отправлений (формирование маршрутных отправлений). При этом только половина стран ЕС позволяют делать такие скидки своим железным дорогам. Для другой половины дифференциация платы невозможна вообще как дискриминационное условие. Подводя итог, можно сказать, что мировая практика дает четкие ответы, как должно строиться тарифообразование железнодорожных услуг. Единственное, что мешает этот опыт перенять, — отсутствие политической воли.

После очередного политического частичного повышения стоимости перевозки для «Укрзалізниці» о проблеме тарифов на какое-то  время забудут. УЗ продолжит терять рынок, автострады будут страдать от чрезмерного грузопотока. Дефицит рабочего парка тяги лишь усугубит кризис.

Через несколько лет «Укрзалізниця» из-за бездумного государственного управления превратится в полнейшего банкрота, которого раздавит любой серьезный игрок в случае запуска частной тяги (что рано или поздно произойдет). «Укрзалізниця» потеряет основные и самые прибыльные маршруты и останется глубоко зависимым от государственных субвенций бизнесом, фактически превратившись в дополнительное бремя для бюджета. И основная причина, почему это произойдет, кроме катастрофической коррупции, — это отсутствие адекватного государственного регулирования.