После Киевской обводной дороги и закупок ко Дню Независимости парламентарии дошли и до закупки электровозов, опять применив разовое «исключение» из-за «особых» обстоятельств, что позволяет обходить систему Prozorro при их закупках.

Пока Ленин везет

Локомотивный парк «Укрзалізниці» — это один из самых изношенных активов государства. 99% тягового подвижного состава эксплуатируются далеко за пределами их срока использования. Настолько далеко, что используемые в них технологии отстали от современного мира на полвека. Львиную долю электровозного парка составляют электровозы серии «ВЛ», названные еще в честь вождя пролетариата Владимира Ленина. А тепловозы серии «ТО10» сошли с конвейера еще в далеких 1958–1961 годах.

Кроме того, что подавляющее большинство локомотивов встали на рельсы свыше 40 лет назад, последние десять их почти не обслуживают надлежащим образом.

Во-первых, отдельные производители уже давно прекратили изготовлять запчасти к этим локомотивам. Например, чешская Škoda закрыла производство маневровых тепловозов ЧМЕ3 еще в 1991 году. Очевидно, что запасы узлов к ним за 30 лет исчерпались. И железная дорога сейчас в основном покупает восстановленные запчасти с «черного» рынка, ранее списанные на самой же УЗ и проданные «дельцам».

За эти годы запчасти к локомотивам стали любимой темой коррупционных схем, ведь это по большей части продукция одного-двух производителей, которые уже много лет назад прекратили выпускать эту продукцию. Так что на этот «антиквариат» можно вешать любой ценник.

Во-вторых, часть производителей находится на территории страны-агрессора. И даже там уже давно отказались от устаревших технологий и перешли на глубокую модернизацию с заменой основных компонентов и узлов.

В-третьих, «Укрзалізниця» всегда больше всего экономила на локомотивах. В целом УЗ направляла на ремонт и обслуживание локомотивов не более чем 2–5% от своих доходов. А если учитывать то, что большая часть этой суммы ложилась в откаты, то несложно понять, что из нового на украинских локомотивах только смартфон в руках в машиниста. Потому что диспетчера легче набрать по мобильному, чем пытаться понять звуки, доносящиеся из 50-летней рации.

Именно тотальная экономия на локомотивах привела к фактической потере электровозостроительного завода в Днепре. Последний отечественный электровоз, разработанный совместно с Siemens, «Укрзалізниця» заказала в далеком 2008 году. 20 лет простоя в ожидании нового контракта завод не выдержал и обанкротился.

Меморандомания

Так «Укрзалізниця» оказалась среди аутсайдеров по уровню развития локомотивного парка. Но в последние годы началась эра заключения меморандумов.

Сначала нам сказали, что электровозы еще поживут, и Владимир Ленин еще ничего так тянет в свои 50 с гаком. Поэтому надо покупать тепловозы. Покупать именно американские от General Electric и без всяких там тендеров. Тогда власть пыталась этим решением задобрить США, ведь американский производитель тепловозов собирался закрывать производство на территории Америки и фокусироваться на евразийском рынке. Контракт с «Укрзалізницею» позволил не сокращать рабочие места американцев по крайней мере на какое-то время.

Тогда это соглашение провернули по лизинговой схеме (лизинг не подпадает под определение закупки). Между покупателем (УЗ) и продавцом (GE) появился посредник — Укрэксимбанк, профинансировавший всю эту историю под удобный для себя кредит в долларах.

Позже General Electric передала свой бизнес по строительству локомотивов компании Wabtec. И вдруг закупка тепловозов перестала быть интересной для «Укрзалізниці».

В УЗ решили, что тепловозы нам больше не нужны и надо делать ставку на электровозы. Тут и начались поиски стратегического партнера.

Казалось бы, все весьма просто. Мы точно знаем, сколько локомотивов нам надо. Достаточно точно знаем, какие у них должны быть характеристики. Примерно знаем, сколько готовы заплатить и на каких условиях. Почти все готово для того, чтобы проводить открытый тендер под прозрачный контракт, к которому ни у кого не будет вопросов. Но не хватает желания.

Украина снова пытается использовать свою потребность как рычаг политического влияния. И действенность этого рычага весьма спорная.

«Укрзалізниця» начинает один за одним заключать всяческие меморандумы с разными мировыми производителями. Alstom, CRRC, Bombardier… То есть всем своим видом мы демонстрируем миру, что вот-вот объявим большой тендер.

Компании изучают технические особенности «Укрзалізниці», готовятся к тендеру, но его все не объявляют. Пройдут несколько лет, состоятся десятки встреч и все это окажется очковтирательством, ведь выяснится, что никакой состязательности между участниками процесса не будет. Политический истеблишмент просто ткнет пальцем в одну из стран и скажет, что именно она будет нашим стратегическим партнером.

И здесь нет вопросов, с кем мы заключаем контракт. Каждый из этих производителей имеет достаточный опыт и возможности, чтобы поставить нам необходимые локомотивы. А в условиях пандемии есть еще и желание это сделать, чтобы догрузить производство. Все участники процесса заявляли о готовности принять участие в конкурсе и дать лучшее предложение.

Учитывая, что последние два года были не самыми активными на рынке машиностроения, Украина могла получить наиболее оптимальные условия. Но не захотела.

Закон один для всех

Ратифицированное законом Украины рамочное соглашение с правительством Франции вступает в откровенный конфликт с другим законом — «О публичных закупках». Ведь согласно Закону «О публичных закупках» сначала надо провести процедуру открытых торгов, а потом заключать рамочное соглашение. Соглашение с французской стороной предусматривает, что мы уже заключили рамочное соглашение, в котором указано, что после его подписания будет проведена переговорная процедура с одним участником, по результатам которой будет заключен договор.

Однако в Законе «О публичных закупках» нет такого основания для проведения переговорных процедур. Очевидно, что «Укрзалізниця» использует тот же прием, что и с закупкой пассажирских вагонов, — оформит справку о том, что изготовить эти локомотивы да еще и в таком количестве может только этот производитель. Все эти манипуляции завернут в какое-нибудь «экспертное» заключение и подадут обществу как готовое решение.

Озвученная сумма контракта составляет 882,5 млн евро. Из них планируется привлечь 335 млн евро из казначейского займа и 400 млн евро кредита от французского банка (Bpifrance Assurance Export), которые все равно надо будет отдавать деньгами «Укрзалізниці» или привлекать из бюджета. Остальное, очевидно, средства самой УЗ.

Однако почему-то это соглашение депутаты подают под соусом «помощи» правительства Франции нашей стране. Оно так и называется: «Рамочное соглашение между Правительством Украины и Правительством Французской Республики об официальной поддержке обновления парка грузовых электрических локомотивов акционерного общества «Українська залізниця». Очевидно, что заем части суммы — это лучше, чем кредит, но надо учитывать и другие условия, в частности стоимость электровозов.

Пять лет назад железная дорога Азербайджана закупила локомотивы Alstom Prima T8. Тогда стоимость 40 электровозов Prima грузовой конфигурации и 10 электровозов пассажирской конфигурации составила 300 млн евро. То есть по 6 млн евро за локомотив. Для Украины цена составляет 6,8 млн евро на большем объеме.

Да, условия контрактов несколько отличаются. Но вопрос о рыночности цены возникают. К тому же не совсем понятны условия кредитования от французского банка Bpifrance. Но самое главное, что мы снова не получаем никакой информации о том, как будут обслуживаться и ремонтироваться эти локомотивы. Ведь стоимость содержания локомотива в течение жизненного цикла может значительно превышать стоимость его закупки.

История о том, что только французская сторона могла нам предложить локомотивы в кредит, — это очевидная манипуляция, ведь проверить или опровергнуть это можно только путем проведения конкурентной процедуры, которую Украина проводить не будет.

К тому же законных оснований для проведения переговорной процедуры объективно нет. Будут поиски условно законного решения и подтасовка доказательств.

В длинном списке появляется все больше исключений из открытых торгов. И вместо того, чтобы демонстрировать миру, что мы готовы сотрудничать на честных прозрачных принципах с понятными правилами игры, мы продолжаем менять правила, подстраивая их под политические прихоти дня сегодняшнего.