ПРОБУКСОВОЧКА, ИЛИ ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ «ПОЛУЧИЛОСЬ КАК ВСЕГДА»

Эй, вы, задние, делай как я!

Это значит — не надо за мной…

В.Высоцкий. Чужая колея

Не знаю, как в мировом масштабе, но на отечественных просторах у запорожского автозавода, безусловно, нет равных по части парламентских контактов. Предприятие последовательно и настойчиво уделяет им самое пристальное внимание в течение последних нескольких лет. И это подчас приносит ему весьма положительные результаты. Одно из наиболее показательных подтверждений тому — закон о стимулировании украинского автомобилестроения, появившийся на свет в 1997 году. Помнится, апологеты тогда неустанно доказывали, что с его принятием отрасль ожидает если не полное благоденствие, то уж, по крайней мере, невиданный рост и процветание. Но, к сожалению, с опережающими темпами развития у автомобилестроителей что-то не заладилось, и теперь на повестке дня очередная законотворческая инициатива.

Имя ее несколько тяжеловесно на слух, но зато достаточно четко отражает суть проблемы — «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты относительно государственной поддержки автомобилестроительной промышленности Украины». Оказывается, в ходе реализации этих самых актов в работе отрасли обозначились определенные диспропорции, поэтому, дескать, и возникла насущная необходимость в законодательной реконструкции. Правда, о том, что скорее рано, чем поздно диспропорции возникнут, у многих изначально не было сомнений. Ну, это так, к слову…

Итак, что же нашим танцорам мешает на этот раз?

Оказывается, статья 6 действующего закона о стимулировании, регламентирующая ответственность инвестора за невыполнение взятых обязательств. Говорят, потенциальных претендентов вложить капиталы в украинский автопром не устраивает требование отвечать за все предыдущие годы. Вот если бы за отчетный период — тогда другое дело. Еще один тормоз — условие по локализации производства комплектующих. Картина та же. Наши промышленники вроде бы не против, чтобы украинский автомобиль состоял из максимального количества отечественных деталей и узлов. Но Евросоюз, дескать, возражает, поскольку эта норма закона напрямую противоречит принципам, заложенным в Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Украиной и ЕС.

Кстати, в данном случае потешная история приключилась. Соглашение с ЕС было подписано в 1994 году. А три года спустя парламент принял закон о льготах, который вступил в явное противоречие с уже существующими договоренностями. Возможно, подобным образом парламент решил доказать, что мнение европейцев ему не указ? Так вроде бы и нет. В 1998 году Верховная Рада Соглашение ратифицировала. И теперь, выходит, промышленники озабочены честью парламентского мундира и готовы добровольно пойти на уступки даже в ущерб экономическим интересам.

Я вовсе не настроен вдаваться в дискуссии относительно того, существует ли бескорыстие. Скорее всего, оно таки есть. Но, полагаю, было бы слишком наивно выставлять его в качестве побудительного мотива внесения этой поправки. Судите сами. СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» связано в Украине с около 350 поставщиками комплектующих. И на четвертом году работы удельный вес брака по целому ряду деталей и узлов составляет 40 процентов. Исходя из этого показателя, думаю, несложно догадаться об отношении предприятия к проблеме локализации...

Соображениями экономической целесообразности продиктовано и желание принятия следующей поправки — относительно сохранения на предприятии стабильного количества рабочих мест. Как и следовало ожидать, это явно популистское требование повлекло за собой немалые финансовые убытки. Шутка ли сказать, завод работает на 10—15 процентов от потенциальной мощности, в производстве занято менее половины персонала, а зарплату неработающим платить обязаны. Пусть даже и две трети от тарифной ставки, но ведь полторы сотни гривен тоже на дороге не валяются. Умножьте эту сумму на десять тысяч не занятых в производстве, но числящихся в штате. Получается полтора миллиона! Ежемесячно!!! И это без учета налогов и обязательных отчислений. Тут уж впору удивляться, как завод вообще до сих пор существует.

Коль уже речь зашла о деньгах, обратим внимание еще на одну предлагаемую поправку. Касается она минимальной суммы инвестиции, дающей право на определенные законом льготы. Как известно, она установлена на уровне 150 млн. долларов. И это давало и дает повод претензиям относительно того, что закон принимался исключительно в интересах «АвтоЗАЗ-Daewoo». Опять-таки, оставим в стороне дискуссии, сосредоточимся на главном. Инициаторы поправок предлагают снизить инвестиционную планку для производителей автобусов и грузовиков до 50 млн. долл., а для предприятий, специализирующихся на выпуске комплектующих, — до 20 млн.

Вот, в принципе, и все поправки, которыми инициаторы намерены произвести косметический ремонт закона. Теперь, пожалуй, самое время сказать несколько слов об авторах.

В их списке, несомненно, ведущая роль отводится бывшему работнику автозавода, а ныне народному депутату Алексею Бабурину, активно лоббирующему интересы родного предприятия. Параллельно со своими законодательными инициативами по данной теме выступили еще два нардепа — Валерий Цушко и Владимир Макеев. В ходе предварительных обсуждений, по словам руководства СП, авторские разногласия удалось преодолеть. Больше того, законопроект получил поддержку двух комитетов ВР — по промышленности и предпринимательству и по вопросам финансов и банковской деятельности, выездные заседания которых состоялись на Запорожском автозаводе нынешней весной. В итоге на парламентский суд был представлен законопроект Бабурина—Цушко, получивший регистрационный номер 7029. И после того, как 21 июня Верховная Рада одобрила его в первом чтении и в проект были внесены соответствующие поправки, поводы для сомнений в положительном решении вопроса представлялись попросту неуместными. Оставалось дождаться 12 июля, чтобы парламент принял закон «автоматом» — как зачет у студента-отличника. Но, увы, в ожидаемый день законопроект в силу неизвестных (очевидно, процедурных?) причин на повторное рассмотрение не вынесли. Не оставалось ничего другого, как запастись терпением и ждать окончания парламентских каникул. И тут — началось…

Накануне открытия сессии украинские автопроизводители и автоимпортеры выступили с обращением к Президенту, председателю Верховной Рады и премьер-министру, выразив обеспокоенность ситуацией в отрасли, которая, по их мнению, может усугубиться в результате принятия нового закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты…». Отечественные автопроизводители и автоимпортеры считают, что предлагаемый проект «не отражает интересов предприятий отрасли и не направлен на ее развитие», «не способствует привлечению инвестиций, стимулированию производства, развитию смежных отраслей. Все предлагаемые изменения направлены только для одного предприятия — СП «АвтоЗАЗ-Daewoo». А раз так, то «искусственно создаваемая монополия … приведет к сворачиванию деятельности других предприятий». Следовательно, законопроект нуждается в доработке.

Подобная реакция у руководства СП, по его словам, вызвала шок и повод к упрекам конкурентов в некорректности. Это, в частности, относится к утверждению о том, что «законопроект ни с кем не согласован» и к обвинению в том, что СП инициировало требования в 10 раз увеличить предприятиям, специализирующимся на крупноузловой сборке, минимальное количество выпуска автомобилей для получения льгот по акцизу и пошлинам. Эту идею на автозаводе хотя и поддерживают, но не ставят в качестве обязательного условия. О том же, что является первопричиной неожиданно вспыхнувшего конфликта, руководство СП предпочитает не распространятся, ссылаясь на неведение. А коль так, приходится обратиться к одной из версий, объясняющей происходящее. На наш взгляд, она весьма правдоподобна.

Обратим внимание на хронологию событий. Очевидно, принятию закона в первом чтении в решающей степени способствовал тот факт, что парламентарии не приняли во внимание предстоящих налоговых изменений в российском законодательстве. В частности, отмены экспортных пошлин на экспортируемые автомобили. Пока они существовали, заниматься крупноузловой сборкой российских машин в Украине было выгодно, поскольку цена их реализации была ниже, чем импортируемых. С 1 июля правила изменились, и фактически сборка российских авто в Украине стала экономически нецелесообразной, и это отодвинуло массу небольших производств, специализирующихся на «отверточных» технологиях, за грань выживания.

А тот факт, что и на украинско-корейском СП традиционно дела обстоят ни шатко ни валко, для них является слабым утешением. Ну, а об интересах отечественных потребителей и говорить не стоит. Те уже свыклись и с перманентными законодательно-производственными неувязками, и с неразвитостью внутреннего авторынка, по-прежнему отдавая предпочтение широкому ассортименту подержанных заграничных авто.