«Открытое небо» с ЕС: куда полетим мы, и кто прилетит к нам?

Соглашение об «открытом небе» между Украиной и ЕС может заработать в ближайшее время, но эффект от его подписания заметен уже сейчас. В течение нескольких последних дней ряд авиакомпаний объявили об открытии новых сообщений с ЕС, не ожидая формального вступления документа в силу. В то же время все чаще можно услышать о вызовах, связанных с документом. Дескать, Соглашение делает правила игры для украинских компаний неоправданно сложными, а сам документ нуждается в обновлении уже сейчас, сразу после подписания.

Не такая однозначная и оценка наиболее ожидаемого эффекта Соглашения. Если раньше украинцы с нетерпением ждали бума новых рейсов в страны Европы, то после подписания документа более распространенным стало альтернативное мнение. Мол, реально более доступными для нас станут только несколько западноевропейских стран, а с остальными государствами ЕС у нас де-факто и до этого было «открытое небо». Впрочем, реальность немного сложнее.

Куда полетим мы?

В зависимости от наличия и типа ограничений, существовавших между Украиной и государствами ЕС, последние можно было разделить на три группы:

• государства, на авиасообщения с которыми существовали ограничения на количество как рейсов, так и авиакомпаний. Таких государств было шесть: Бельгия, Нидерланды, Германия, Венгрия, Франция и Чехия;
• государства, на авиасообщения с которыми ограничений не было. Таких стран насчитывалось всего две: Эстония (с 2016 года) и Италия (с 2020 года);
• государства, ограничений на количество рейсов в которые не было, но количество авиакомпаний, допущенных к полетам, было ограничено обычно до нескольких от каждой стороны. Таких государств ЕС насчитывалось 19.

Следовательно, говоря об открытии только нескольких западноевропейских стран, мы суживаем фокус до тех государств, по которым снимут ограничения по обоим критериям. То есть в контексте маршрутной сетки основная добавленная стоимость Соглашения действительно будет состоять в открытии рынков Бельгии, Нидерландов, Германии, Венгрии, Франции и Чехии. Вокруг маршрутов именно в эти страны будет самая серьезная конкуренция.

Но означает ли это, что в авиасообщении с остальными странами, где количество рейсов и раньше не было ограничено, все останется по-прежнему? Вряд ли. Снятие ограничений на количество авиакомпаний тоже важно. Возможно, это не вызовет открытия большого количества новых маршрутов в страны этой группы. Однако теперь все авиакомпании смогут конкурировать за долю спроса на уже сложившихся маршрутах. А конкуренция, как известно, способствует снижению цен.

Давайте посмотрим на карту маршрутов, запуск которых Wizzair объявил уже на следующий день после подписания документа. Из 26 новых рейсов, часть которых действительно была открыта во французские, бельгийские и нидерландские города, 13 рейсов, то есть половину, открыли в Испанию, Португалию и Грецию — страны, входящие именно в третью группу. Поэтому после отмены ограничений на количество авиакомпаний следующим потолком, влияющим на количество полетов в такие страны, станет величина спроса.

Например, количество рейсов Wizzair в Польшу и Германию не выросло совсем, а к итальянскому направлению добавился всего один маршрут. Для сравнения: в прошлом году, когда сняли ограничения на полеты между Украиной и Италией, Wizzair объявил об открытии сразу 17 новых сообщений между двумя странами. Это свидетельствует о насыщенности ряда европейских рынков предложением, поэтому если в такие страны новые маршруты и будут открываться, то значительно более умеренными темпами, зависящими теперь не от юридических ограничений, а от спроса и финансовых возможностей украинцев летать.

Кто прилетит к нам?

Хотя Соглашение снимает какие-либо юридические ограничения на количество полетов для всех авиакомпаний, не секрет, что украинцы больше всего ожидают прихода именно лоукостов. Впрочем, вполне вероятно, что интерес к украинскому направлению проявят далеко не все игроки, представляющие этот сегмент европейского авиарынка.

Как следует из маршрутной сетки популярного британского перевозчика Easyjet, ставшего в 2019 году вторым после Ryanair по количеству перевезенных пассажиров и традиционно являющегося его основным конкурентом, львиная доля сообщений, обслуживаемых компанией, сосредоточена на западно- и южноевропейском направлениях. В то же время интерес перевозчика к восточным государствам ЕС, которые географически, экономически и политически несравнимо ближе к Западной Европе, чем Украина, мизерный.

Еще сложнее ситуация с испанским лоукост-перевозчиком Vueling, который в 2019 году стал по упомянутому критерию пятым: кроме индифферентности к восточным направлениям, эта компания отдает предпочтение перевозке пассажиров между западно- и североевропейскими городами и многочисленными средиземноморскими направлениями. То же касается еще одного популярного испанского лоукоста — Volotea.

В то же время более реалистично выглядит приход или расширение присутствия на украинском рынке двух других перевозчиков, до пандемии входивших в пятерку крупнейших европейских лоукостов: норвежской Norwegian и немецкой Eurowings, соответственно. Маршрутная сетка обоих перевозчиков свидетельствует об их немного более высоком интересе к региону и равномерном распределении полетов по направлениям.

Немного подводных рифов

Со времени подписания Соглашения в украинских медиа уже распространилась «зрада» о том, что европейские компании были допущены к полетам между украинскими городами, в то время как украинские к полетам между европейскими — нет.

Хотя формально так и есть, на практике это может стать переоцененной угрозой, по крайней мере сейчас. Ведь средняя цена билета, которую смогут предложить европейцы на внутренних маршрутах, все равно будет выше той, которую могут себе позволить жители украинских регионов. Поэтому, вероятнее всего, такие перевозчики просто не найдут достаточного спроса в Украине. Вместе с тем такие соображения не должны становиться стратегическими, и этот диспаритет следует исправить внесением соответствующих изменений в Соглашение, поскольку его появление в документе с самого начала нелогично и вредит интересам украинского бизнеса.

Одним из основных положительных эффектов Соглашения называют развитие украинских региональных аэропортов благодаря приходу туда новых авиакомпаний. Знаковым в этом смысле стало недавнее заявление генерального директора Ryanair Майкла О'Лири, в котором он объявил об интересе авиакомпании к 12 украинским аэропортам (сейчас перевозчик летает в пять).

Плохие новости в том, что украинская власть еще должна создать надлежащие технические условия для прихода авиакомпании в такое количество аэропортов. Реально готовыми к обслуживанию Боингов 737–800 и Аэробусов А200, используемых сейчас всеми основными европейскими лоукостами, являются те аэропорты, в которые Ryanair и Wizzair уже летают: Львов, Харьков, Одесса, Херсон и Запорожье. Большинство других аэропортов требуют реконструкции, а то и строительства взлетно-посадочных полос, необходимых для приема указанных классов самолетов.

Кроме того, Соглашение подписали в то время, когда вследствие пандемии COVID-19 украинские и европейские перевозчики оказались в очень разных условиях. Убытки европейских компаний, понесенные в результате пандемии, в значительной степени нивелировала финансовая помощь, полученная ими из общеевропейского и национальных бюджетов. Украинские же авиаперевозчики такой помощи не получили и должны были выживать сами. В условиях «открытого неба» это делает их ощутимо менее конкурентными.

Проблемы украинских компаний углубляются еще и необходимостью платить акциз на горючее и НДС на внутренних перелетах, тогда как иностранных перевозчиков такие ограничения не касаются ни дома, ни в Украине. И это делает стартовые позиции украинских и европейских перевозчиков еще более неравными. Примечательно, что ключ к снятию этих преград для украинских авиакомпаний лежит в кабинетах именно украинской власти — той, которая, подписав Соглашение, усложнила правила игры для своих перевозчиков.

Соглашение об «открытом небе» — однозначно положительный шаг в наших отношениях с ЕС. И не только из-за новых направлений, но и благодаря тем нововведенным стандартам отрасли, к которым сейчас приковано значительно меньше медийного внимания. Но важно, чтобы украинская власть, бизнес и граждане с самого начала сформировали правильное отношение к возможностям, предложенным Соглашением. Ведь речь идет не о подарках со стороны ЕС, а только о доступе к равноправной конкуренции. Успешно оперировать в ее условиях отныне должно быть основной целью украинского рынка.