Бургас — Александруполис: зеркало невозможностей

Если в конце 90х о проекте Одесса — Броды говорили, что он все же скорее жив, чем мертв, потому что, несмотря ни на что, нефтепровод все же строился, то о Бургас—Александруполис, наоборот, — скорее мертв, чем жив. Наверное, это была клиническая смерть, после которой иногда возвращаются к жизни. Трех­стороннее российско­болгаро­греческое соглашение, подписанное с участием президента РФ в Афинах 15 марта, окончательно реанимировало этот проект.

Справка по проекту

Идея строительства нефтепровода от болгарского порта Бургас к греческому Александруполису на берегу Эгейского моря возникла в 1994-м, когда зашла речь о перспективах большой каспийской нефти и проблеме перегруженности черноморских проливов. Общая протяжённость трассы 285 км. Ориентировоч­ная стоимость строительства нефтепровода — 755 млн. евро. Объёмы прокачки нефти: на первом этапе — 15 млн. тонн в год, на втором — 24 млн. и на третьем — 35 млн. с перспективой расширения до 50 млн. тонн ежегодно. Два морских терминала с резервуарными парками: в Бургасе для разгрузки танкеров дедвейтом до 150 тыс. тонн (возможно до 300 тыс. тонн) и в глубоководном Александруполисе, где могут приниматься супертанкеры. Инвестиции в проект пропорциональны долям в консорциуме. По подписанному соглашению России принадлежит 51% акций (поровну — «Роснефть», «Газпромнефть» и «Транснефть»). Оставшиеся 49% в равных долях у Болгарии и Греции.

Откуда и куда?

Какую нефть будет транспортировать трубопровод? Хотя российская сторона не переставала убеждать, что проект не предусматривает переориентации нефтяных потоков с других направлений и он направлен на решение проблемы перегруженности Босфора, это не так. Прежде всего потому, что избытка российской нефти на черноморском направлении не предвидится, особенно после ввода в эскплуатацию проекта Восточная Сибирь — Тихий океан, на который будет переброшена часть западносибирских ресурсов с европейских рынков. «Проект дает возможность задуматься о расширении поставок энергоресурсов через территорию России из Каспийского региона», — заявил Путин в Афинах. То есть речь идет о все возрастающих объемах каспийского нефтяного ресурса, в первую очередь, из Казахстана. Эта нефть выходит в Черное море через трубопровод Тенгиз — Новороссийск Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), где ведущая роль принадлежит американскому «Шеврону». Развитие системы КТК с нынешних 28 млн. тонн в год до 67 млн. было заблокировано РФ в прошлом году через 24-процентную долю в консорциуме. Его дальнейшее расширение было обусловлено присоединением нероссийских акционеров КТК, прежде всего «Шеврона» и «Казмунайгаза», к проекту Бургас — Александруполис.

Стоит вспомнить, что российско-болгаро-греческий проект возник спустя два года после основания в 1992 году КТК. То есть уже тогда российской стороной закладывалась стратегия установления контроля над транспортировкой нефти из Каспия. Кстати, 16 марта, уже на следующий день после подписания договора в Афинах, российский вице-премьер С. Нарышкин вел переговоры в Астане о расширении мощностей КТК на российских условиях. Как было сообщено после переговоров, этот вопрос был привязан к подписанному соглашению о строительстве нефтепровода Бургас — Александруполис. Таким образом Россия твердо намерена «загнать» казахов и американцев с их нефтью в свой проект.

В Москве Бургас — Александруполис, с учетом 51% собственности российских компаний, уже откровенно называют частью нефтетранспортной системы РФ. Действительно, это выглядит так, что Россия будет иметь свою стратегическую нефтетранзитную систему на территории ЕС, оператором которой будет российская госмонополия «Транснефть». К тому же одним из условий согласия РФ на расширение КТК является передача российской доли в консорциуме АК «Транснефть» и ее операторство в КТК. Если Бургас — Александруполис будет все же реализован, то это станет прецедентом, когда ЕС может потребовать от РФ строительства собственной трубопроводной инфраструктуры на ее территории для экспорта энергоресурсов, добываемых западными компаниями в рамках российских проектов. А пока в ЕС могут разве что помечтать о чем-то подобном. В РФ магистральные трубопроводы — только в собственности и под управлением госмонополий.

Какими методами западные компании, добывающие нефть на Каспии, или трейдеры, работающие в Черном море, будут вовлекаться в Бургас — Александ­руполис, можно судить по КТК — кнутом без пряника. Очевидно, будет эксплуатироваться тема перегруженности Босфора, особенно если что-то не заладится с ратификацией соглашения в парламентах Болгарии и Греции. Нечто может произойти в Босфоре, например катастрофа танкера или теракта — о возрастающей вероятности чего говорят в последние годы. Российская сторона в процессе подготовки к подписанию соглашения уже акцентировала внимание на озабоченности экологов «в связи с перегруженностью проливов». Тема озабоченности звучала из уст и главы «Транснефти» С. Вайнштока, и помощника президента РФ С. Приходько.

По неподтвержденной пока что из официальных источников информации есть основания предполагать, что техническое задание на проект нефтепровода будет предусматривать перспективу строительства второй параллельной нитки. Косвенно это означает двукратное увеличение мощности. Загрузка таких мощностей возможна только за счет снижения нефтяного трафика в проливах. А это, вероятно, может означать, что в Москве уже делается домашняя заготовка под будущий сценарий с условным названием «ЧП в Босфоре». При котором вопрос загрузки нефтепровода решится автоматически.

Экономическое обоснование проекта выглядит достаточно туманным. Хотя и выполнялась предварительная технико-экономическая оценка, тем не менее, разработка полноценного бизнес-плана впереди. Оценка конкурентоспособности проекта со стороны специализированных европейских инжиниринговых компаний в части тарифов весьма скептична. Да и с экологией не все так хорошо. Да, несколько решается проблема Босфора и снижаются экологические риски для Стамбула, но для Эгейского моря в целом с его большим количеством островов и островков и достаточно сложной навигацией риски резко возрастают.

Черноморская конкуренция

Возрастает и черноморская конкуренция. Она обусловлена не только растущими объемами нефтедобычи на Каспии, но и борьбой ведущих геополитических игроков (США, РФ, ЕС) за контроль над маршрутами транспортировки энергоресурсов. Вначале Россия проигрывала эту войну. В 1999 году был построен нефтепровод Баку — Супса, не проходивший по территории РФ, в
2001-м — нефтепровод КТК, в 2002-м начал строиться Баку — Тбилиси — Джей­хан, в 2003 году Европейская комиссия определила проект Одесса — Броды с развитием на Плоцк как один из приоритетных для расширяющегося ЕС.

Реакцией России стало принятие в 2003 году Энергетической стратегии, которая достаточно четко определила приоритеты трубопроводной политики: «Стратегические интересы России обусловливают необходимость формирования единой энергетической и энерготранспортной инфраструктуры в сопредельных регионах Европы и Азии, развития международных энерготранспортных систем <...>. В этих целях государство будет поощрять участие российских акционерных обществ и компаний в разработке и реализации крупномасштабных международных проектов транспорта газа, нефти и электроэнергии как в западном, так и в восточном направлении».

Технология действий российской стороны была простой — форсировать развитие приоритетных проектов, торпедировать или, по крайней мере, затормозить развитие конкурентных. Одесса — Броды относился к их числу в первую очередь. Как только правительством
В. Януковича 5 июля 2004 года было принято решение о реверсном использовании нефтепровода, уже 6 августа состоялась встреча министра промышленности и энергетики РФ В. Христенко с заместителем министра развития Греции
Г. Салагудисом, на которой была достигнута договоренность о возобновлении работы Трехстороннего рабочего комитета по проекту Бургас — Александру­полис, а уже 4—5 ноября он провел восстановительное заседание в Афинах. Один из инициаторов реверса Одесса — Броды компания ТНК-ВР в январе 2005 года стала координатором группы российских компаний по проекту («Газпром», «Транснефть», «Роснефть» и др.).

Форсировался также проект Бургас — Влера, известный как АМБО (Албания, Македония, Болгария). Премьер-министры трех стран подписали 28 декабря 2004 г. в Софии договор о строительстве нефтепровода от Черного моря до Адриатического побережья Албании через Македонию. Не осталась в стороне и Турция. В 2005 году турецкая и итальянская государственные компании «Боташ» и ЭНИ инициировали проект Самсун — Джейхан, цель которого — пройти в обход Босфора, но исключительно по территории Турции.

Среди причин, ускоривших Бургас — Александруполис, и нежелание Еврокомиссии увеличивать транзитную зависимость от Турции, чем не преминули воспользоваться россияне. Они достаточно топорно, хотя и эффективно разыграли «турецкую карту» для Афин, Софии и Брюсселя, разрекламировав в 2004 году Трансфракийский проект Кийикой — Ибрикхаба в обход Босфора по европейской части Турции. Мол, если вы, греки с болгарами, не договоритесь между собой, то мы договоримся с турками. Это сработало. Как только болгары и греки достигли понимания между собой и в формате трех, Трансфра­кийский проект стал неактуальным.

Украина и объедки «черноморского
нефтяного пирога»

В этом раунде конкурентной борьбы за «черноморский нефтяной пирог» проиграли Турция с проектом Самсун — Джейхан, Украина совместно с Польшей — с проектом Одесса — Броды — Центральная Европа, Румыния с проектом Констанца — Триест. Турки, вероятно, получат «газовую компенсацию» в виде второй очереди «Голубого потока», который РФ хочет реализовать с целью заблокировать развитие европейского «Набукко».

Проиграли США в своих попытках остановить заключение трехстороннего соглашения в Афинах. В Грецию за неделю до подписания был направлен американский спецпредставитель по делам Европы и Евразии М. Брайза, который получил достаточно однозначный ответ греческого премьера — у Греции нет причин консультироваться с США по вопросу нефтепровода Бургас — Александру­полис.

Какие последствия для Украины? Хотя перспективные объемы добычи нефти на Каспии таковы, что они востребуют к 2015 году ряд дополнительных транзитных маршрутов, в том числе, воз­можно, и Одесса — Броды, и Констанца — Триест, но все это будет означать, что Украина снова в конце черноморской очереди. Министр топлива и энергетики Ю.Бойко уже поставил страну в очередь после Баку — Тбилиси — Джейхан. А теперь, наверное, возможна постановка и после Бургас — Александру­полис. По крайней мере, высказывания министра в недавнем интервью Би-би-си указывают, что нефтепровод Одесса — Броды может быть задействован в прямом направлении «через два года» с приложениями типа «приблизительно», «где-то», «если будет выгодно», «если будет излишек нефти».

С такими непрофессиональными подходами и такими министрами Украина, вероятно, будет довольствоваться объедками «черноморского пирога нефтяного транзита». О реализации какой нефтетранзитной стратегии Украины может идти речь, если министр демонстрирует элементарное незнание географии нефтепроводной системы? В интервью под красноречивым (почти по Фрейду) названием «В Украине нет агентов «Газпрома» г-н Бойко поведал о «нефтяной трубе через Словакию, от которой питается вся Германия». К сведению министра, через территорию этой страны Германия никогда не получала и не получает нефть. Но могла бы получить через Одесса — Броды, словацкую и чешскую нефтетранспортные системы, если бы не реверсные инициативы некоторых «не-агентов «Газпрома», которые почему-то во времени очень совпадают с развитием проекта Бургас — Александруполис.

Скорее всего, в ближайшее время мы станем свидетелями того, как разнокалиберные чиновники и эксперты из правительственных и околоправительственных кругов будут доказывать выгодность для Украины появления Бургас — Александруполис. Вероятно, будут звучать фразы о том, что в проекте могут быть использованы украинские трубы, а возможно, и часть нефтяного транзита, идущего через Приднепровскую систему магистральных нефтепроводов, будет далее идти на Бургас. В общем, дежа-вю.

А тем временем центральноевропейские страны и Еврокомиссия, озабоченные проблемой возрастающей энергетической зависимости от РФ и питавшие определенные надежды в отношении Одесса — Броды, весьма вероятно, переориентируются на другие проекты. Симптомы этого явственно проявляются у зарубежных партнеров, как правило, после общения с украинским Минтопэнерго, нынешним менеджментом «Нефтегаза» и «Укртранснафти». Так что недавно созданной президентским указом рабочей группе по подготовке предложений относительно основных направлений внешней политики Украины в сфере энергетической безопасности есть чем заняться. Проект Бургас — Алек­сандруполис, впрочем, как и Баку — Тбилиси — Джейхан, — своеобразное зеркало невозможностей, пример того, как можно и нужно делать, а не искать причины и объяснения, чтобы не делать. Но, судя по всему, вряд ли руководству государства в пылу самоубийственных политических действий, придумывания и раздачи разнообразных доходных должностей есть время на такие «мелочи».