Южный ключ к европейским дверям

В кругах политиков и экспертов не перестают обсуждать итоги Мюнхенской конференции по вопросам политики безопасности, особенно речь российского президента Владимира Путина. Можно спорить о том, была ли эта речь «откровением» или «холодным душем» для Запада, но она, во всяком случае, окончательно покончила с прекраснодушием, недомолвками и абстрактными схемами, царившими до сих пор в мировой политике. Все оказалось не настолько просто, как виделось еще недавно. И, наверное, вместо того, чтобы гневно обрушиваться и громко одобрять российского президента, украинской политической элите впору бы серьезно задуматься о месте своего государства в нарождающейся международной системе.

Поэтому нельзя не согласиться с мнением Константина Грищенко, высказанным на страницах «ЗН» («Мюнхен 2007: шанс для Украины», «Зеркало недели», 17–23 февраля
2007 г.) о том, что «без консолидации украинской политической элиты любая стратегия внешней политики будет обречена на провал, даже если она будет продумана и учтет все реалии современных международных отношений».

К сожалению, иллюстрацией политического самосознания украинской элиты пока что служит затянувшаяся эпопея вокруг увольненияназначения министра иностранных дел. Противостоящие стороны не способны решить, кто же будет представлять Украину на международной арене, а попутно каждая из них разрабатывает собственное видение (не единое, а именно свое собственное) внешней политики страны. Антикризисная коалиция разрабатывает законопроект «Об основах внутренней и внешней политики», а президент своим указом утверждает стратегию национальной безопасности.

Хотелось бы высказать мнение о некоторых аспектах внешней политики Украины, тем более что проблема геополитического выбора красной нитью проходит через всю историю Украины.

Сегодня сторонники западного или восточного вектора для оправдания своего выбора оперируют глобальными и абстрактными понятиями, такими, например, как «цивилизация», «европейские ценности», «славянское единство». Подобный подход имеет право на существование, однако, вопервых, лишен историзма, а вовторых, не дает ответа на вызовы, стоящие перед современной Украиной. Вместе с тем эти вызовы и связанные с ними угрозы весьма конкретны.

Украина получила независимость (подчеркиваю, получила, а не завоевала) как раз в тот момент, когда более ясной становится тенденция к росту влияния наднациональных структур и постепенному уменьшению роли национальных государств. В этих условиях наша страна поневоле обречена на включение в интеграционные процессы, которые, вне зависимости от избранного вектора, заставят нас поступиться частью своего суверенитета.

Кроме того, прежде чем говорить о геополитическом выборе в глобальном плане, нам стоит обратить внимание на те внутренние проблемы, которые мешают нам этот выбор сделать. Потому что, в каком бы направлении ни развивалась интеграция, мы всегда столкнемся не только с внешними, но и с внутренними препятствиями.

Мы попали в своеобразный переплет взаимопересекающихся проблем. Процессы первоначального накопления капиталов, рыночных преобразований, развития государственной системы и гражданского общества совпали по времени и действию. Фактически Украина вынуждена проходить практически те же этапы в своем становлении, что и западные государства, но гораздо позже и в более сжатые сроки. Отсюда очевидное уродство корпоративной экономики и провинциализм национальной политики.

Можно копировать европейские правовые стандарты, но в стране, где привыкли не к верховенству права, а к верховенству традиций, определенной иерархии, зачастую напоминающей феодальную пирамиду, их содержание будет попросту выхолощено.

Поворот на Юг

Европейское будущее Украины понимается исключительно как обретение членства в Евросоюзе. На мой взгляд, подобное видение существенно сужает видение этого будущего, заставляет выбирать самый простой путь — по прямой, лишая возможности маневра, превращая все остальные векторы внешней политики во второстепенные и декларативные.

Стоит отдавать отчет, что для нашего государства проблема вызовов и угроз связана не только с восточным или западным векторами. В последнее время все большее значение начинает играть южный вектор, связанный с Черным морем.

1 января 2007 года стало началом отсчета нового этапа в истории этого региона. Выступая на организованном «Украинским форумом» международном круглом столе «Безопасность Украины в геополитическом измерении» экс-президент Польши Александр Квасьневский отметил: «Первый раз в истории Европейский союз приблизился к Черному морю. А это означает, что роль этого региона становится все более важной для Европейского союза, чем это было в прошлом году. Это означает, что Украина, как важная страна на побережье Черного моря, может играть весьма существенную роль как региональное государство, которое будет интегрировать эту часть континента все ближе и ближе к европейским структурам».

Действительно ли южный вектор настолько перспективен, что заслуживает столь же пристального внимания, как и другие векторы? Однозначного ответа здесь нет.

С одной стороны, именно Черное море играет важную роль в утверждении Украины как транзитного государства. Регион расположен на пересечении важнейших международных путей из Европы в Азию, из Центральной и Северной Европы (по системе водных путей реки Дунай и канала Рейн–Майн–Дунай) на Ближний Восток и далее в Юго-Восточную Азию, из государств СНГ в страны Средиземноморья. Географическое расположение позволяет ему стать основным соединяющим звеном между богатым на нефтяные месторождения каспийским регионом и европейским рынком.

Из четырех международных транспортных коридоров, проходящих территорией Украины, два — 9-й и 7-й Дунайский — проходят непосредственно по территории Одесской области. Развитие транспортной сферы уже является объектом пристального внимания со стороны Европейского союза. Примером может служить один из наиболее перспективных Евро-Азиатский транспортный коридор, ключевым звеном которого является паромная переправа Ильичевск–Поти. Развитие этого коридора финансируется ЕС в рамках программы TRASECA и предполагает оказание технической помощи. Перспективными представляются и транспортные коридоры Одесса–Гданьск, и радиальный вокруг Черного моря в рамках ОЧЭС.

Стоит также отметить высокий уровень политической структуризации в регионе. С распадом Восточного блока и Советского Союза открылись принципиально новые возможности для развития сотрудничества. Очевидно, что государства региона заинтересованы в развитии кооперации и интеграции в таких сферах, как безопасность, экология, туризм, рациональное использование ресурсов Черного моря, межкультурный диалог.

Сегодня наличие таких межгосударственных объединений, как ОЧЭС и ГУАМ, создает дополнительные предпосылки для экономической интеграции. В последнее время были выдвинуты и новые инициативы. В декабре 2005 года был создан форум Сообщества демократического выбора, стремящийся объединить страны Черноморско-Балтийско-Каспийского региона. В следующем, 2006 году Румыния стала инициатором черноморского форума «За диалог и партнерство».

И все же Черноморский регион не стал пока регионом интенсивной кооперации. Серьезнейший интеграционный потенциал сводится на нет растущей конкуренцией, которая все четче приобретает двухуровневую структуру. На первом уровне конкурируют между собой ведущие государства региона. В равной степени на роль регионального лидера здесь могут претендовать Россия, Украина, Румыния и Турция. Их конкуренция уходит своими корнями в историю, но ее суть обусловлена вполне современными и прозаичными причинами. Именно здесь со всей четкостью проявляется принцип: «Политика есть концентрированная экономика».

Роль лидера в Черноморском регионе дает сегодня ощутимые экономические преимущества, прежде всего преобладание на транспортных коммуникациях и в сфере транзита энергоносителей. Позитивное решение вопроса о том, через какой порт пройдет тот или иной международный транспортный коридор и по чьей территории проляжет ветка нефте- или газопровода, где будет осуществляться перевалка нефтепродуктов, способно определить будущее страны.

Тем более что в последнее время дан новый импульс развитию новых маршрутов транзита энергоносителей. Озабоченные энергетическими кризисами в отношениях между Украиной и Россией, Россией и Беларусью, европейские страны стремятся диверсифицировать их поставки. И это порождает дополнительную конкуренцию. Как известно, свои варианты транзита нефти предлагают Румыния (через порт Констанца) и Болгария (через порт Бургас). В случае их реализации они могут составить альтернативу украинскому варианту Одесса–Броды. Стоит вспомнить и о проекте Nabucco. Как известно, и президент, и премьер-министр Украины задекларировали желание нашей страны принять участие в этом проекте.

Даже Молдова, которая лишь недавно и не без помощи Украины стала морским государством, поспешила построить собственный нефтетерминал на Дунае в районе Джурджулешть.

Не секрет, что ряд экспертов рассчитывали на то, что цветные революции в Украине и Грузии дадут импульс интеграционным процессам в Черноморском регионе. Однако реальный ход событий, на мой взгляд, не оправдал их надежд. Пока лишь удалось трансформировать ГУАМ из аморфной консультативной структуры в международную организацию «За демократию и экономическое развитие — ГУАМ», но на этом, похоже, дело и закончилось. Внутри ГУАМ достаточно противоречий, например, между Украиной и Молдовой, которые подтачивают единство организации.

Кроме того, в последнее время на существующую конкуренцию между государствами региона все большее влияние оказывает глобальное соперничество, в частности между евроатлантическим сообществом во главе с США, с одной стороны, и Россией — с другой. Как известно, Черноморский регион объявлен зоной стратегических интересов США, что вызвано его близостью к Ираку и Ирану. К сожалению, это соперничество не ограничивается исключительно экономической сферой. Вместо превращения региона в зону мира и стабильности идет наращивание вооруженного присутствия. Президент России Владимир Путин не зря упомянул в своем выступлении «так называемые легкие американские передовые базы по пять тысяч штыков в каждой», которые создаются на территории Румынии и Болгарии. Стремление перенести однополярную модель на Черноморский регион может иметь негативные последствия, станет дополнительным фактором раздора среди государств Причерноморья.

С выходом ЕС к Черному морю Брюссель становится одним из ведущих игроков в регионе, что может еще больше покачнуть намечающееся региональное единство.

Не стоит забывать и об иных проблемах региона. Во-первых, Черноморский регион входит в так называемую «дугу нестабильности» (бывшая Югославия — Приднестровье — Абхазия — Южная Осетия — Карабах — Чечня). Существование непризнанных государств значительно ослабляет интеграционный потенциал региона. Своеобразным ответом на усиление ГУАМ стало создание в июне прошлого года сообщества «За демократию и права народов», одной из основных целей которого было заявлено «завершение политико-правового оформления распада Союза ССР через признание международной правосубъектности» трех непризнанных государств — Приднестровья, Абхазии и Южной Осетии.

Во-вторых, экономический потенциал новых членов Европейского союза — Болгарии и Румынии — незначителен. Эти государства не могут быть инвесторами в экономику Украины, поскольку их экономики сами требуют существенных вливаний.

В-третьих, Украина имеет ряд противоречий с юго-западными соседями, в первую очередь с Румынией. Речь идет о разграничении континентального шельфа в районе острова Змеиный и о судоходстве в украинской части дельты Дуная.

Несмотря на демонстрируемую в отношениях президентов двух стран благосклонность Румынии к Украине, реально Бухарест занимает очень жесткую позицию в этом вопросе. Присоединение Румынии к ЕС, скорее всего, усилит ее позиции в споре с Украиной. Интонации ноты МИД Румынии по поводу создания на Змеином населенного пункта Белый уже дали нам возможность это почувствовать. По сути, речь идет о вмешательстве во внутренние дела Украины. К чести украинской дипломатии, МИД Украины весьма жестко отреагировал на это заявление. К сожалению, подобную принципиальность украинская дипломатия проявляет не всегда.

Учитывая эти факторы, необходимо избрать как соответствующую стратегию развития интеграционных (в том числе и евроинтеграционных) процессов на южном направлении, так и инструментарий, который позволит с максимальным эффектом достичь поставленной цели.

Если говорить о конкретных шагах, то здесь необходимо использовать существующее преимущество, активно развивая сотрудничество с Евросоюзом в сфере транспорта и энергетики. И здесь важнейшую роль может сыграть такой регион, как Украинское Придунавье.

«Величайшая река» — не для Украины?

«Величайшей рекой» назвал Истр (нынешний Дунай) древнегреческий историк Геродот. Дунаю посвящены вальсы, песни и стихи. Были все основания восхищаться этой рекой. Даже исключительно прозаические. На протяжении столетий эта река являлась стержнем экономики для стран Центральной, Восточной и Южной Европы. Она во многом остается такой и сегодня.

В 2006 году Еврокомиссия объявила о начале реализации амбициозной программы дейст­вий по развитию в границах Евросоюза рынка услуг грузовых перевозок по водным артериям континента. Главной целью программы является перераспределение долей на рынке перевозок грузов путем полномасштабного использования возможностей навигации по внутренним водам государств — членов ЕС. Это не только должно удовлетворить возрастающий спрос на грузовые перевозки, но и в значительной мере повысить экологичность этого вида услуг. Еще одним преимуществом внутреннего водного транспорта является то, что он не испытывает перегруженности движения, а отсюда и более твердые гарантии соблюдения графика поставок.

По данным Еврокомиссии, наземные водные пути в странах Центральной и Восточной Европы используются недостаточно эффективно, наибольшая доля рынка грузовых перевозок пока остается за дорожным транспортом. Согласно оценкам европейских экспертов, например, транспортные возможности Дуная задействованы лишь на 7–10%. Для сравнения: в Нидерландах доля водного транспорта в грузоперевозках достигает 40%. За последние 10–15 лет практика перевозки грузов по внутренним водным артериям получила значительное распространение в странах Бенилюкса и во Франции.

Дунай в своем нижнем течении проходит как раз по территории Украины и во всех отношениях является для нашей страны своеобразным «окном в Европу». Правда, это «окно» длительное время оставалось без должного внимания. Более того, события в бывшей Югославии едва не привели к тому, что оно чуть не захлопнулось. В результате действия эмбарго и последующих бомбардировок Украинское дунайское пароходство и дунайские порты понесли серьезные убытки.

Но проблемы Придунавья не ограничиваются только проблемами дунайского судоходства. Здесь в единый тугой узел сплелись исторические, экономические, национальные и социальные проблемы.

Прежде всего, это регион со сложной историей. На протяжении только XX столетия территория Придунавья входила в состав нескольких государств — Российской империи, Румынии, Советского Союза и наконец независимой Украины. Как известно, и сегодня в Румынии некие силы рассматривают Придунавье как составную часть «Великой Румынии». Хотя официальный Бухарест открыто не высказывает поддержку подобной позиции, наши соседи все же предпочитают называть придунайских молдаван «бессарабскими румынами» и стараются включить их в румынскую культурно-информационную среду.

Особенности хозяйственного освоения этого края привели к тому, что здесь компактно селились представители разных народов — болгары, гагаузы, албанцы, молдаване, русские. И сегодня эти национальные группы составляют преобладающую часть населения Придунавья. В начале 90-х годов обострение политической ситуации в соседней Молдове привело и к росту сепаратистских настроений в регионе. Наиболее горячие головы призывали к созданию «Бессарабской республики» или, по крайней мере, болгаро-гагаузской автономии. К счастью, этого не произошло, но помнить о существовании таких угроз необходимо.

Тем более что социально-экономическое положение в Придунавье оставляет желать лучшего. Регион зависит от пос­тавок электроэнергии с Молдав­ской ГРЭС, расположенной на территории непризнанной Приднестровской республики. К слову, ГРЭС обеспечивает устойчивость в работе энергоси­стем Республики Молдова, а так­же Юго-Западной и Южной энергосистем Украины. Более того, из пяти подстанций 330 кВ Одесских магистральных электросетей (ОМЭС) Южной энергосистемы, которые питают Одесскую область, четыре подстанции связаны высоковольтными линиями 330 кВ с МолдГРЭС. Восемь придунайских районов Одесской области получают электроэнергию практически только от сетей Молдовы. При этом Ренийский район полностью питается только от сетей Молдовы через высоковольтную линию 400 кВ МолдГРЭС-Вулканешть. Остановка по той или иной причине подачи электроэнергии от Молдавской ГРЭС может привести к полному обесточиванию всех девяти районов Придунавья, а это, в свою очередь, — к чрезвычайной ситуации техногенного характера.

В конце 2005 года подобный сценарий едва не реализовался на практике, когда в результате возникшего ценового конфликта с Кишиневом Молдавская ГРЭС перешла на работу одним блоком.

Серьезный транспортно-распределительный потенциал Придунавья фактически сводится на нет тем обстоятельством, что регион не имеет надежного автомобильного и железнодорожного сообщения с другими областями Украины. Автомобильная дорога Рени–Одесса на протяжении 7,7 км проходит по территории Республики Молдова. Вопрос об эксплуатации этого участка окончательно не решен.

Что касается железной дороги, связывающей порт Рени с Украиной, то она также проходит по территории Молдовы, в том числе по территории непризнанной Приднестровской республики. Введение Украиной новых таможенных правил на приднестровском участке украинско-молдавской границы привело к тому, что было прекращено движение грузовых и пассажирских составов через Тирасполь и Бендеры. И лишь после сентябрьского «железнодорожного кризиса» по настоянию украинской стороны оно было возобновлено. Но к тому времени и «Укрзалізниця», и порт Рени понесли существенные потери.

В прошлом году в Придунавье создалась еще одна, далеко не призрачная угроза. Республика Молдова завершила строительство нефтетерминала в районе Джурджулешть. Если быть откровенным, то Украина попросту «проворонила» это строительство, никак не отреагировав на намечающуюся экологическую и экономическую угрозу. А в том, что она есть, сомневаться не приходится. Это подтвердили и участники недавнего круглого стола, посвященного приграничным проблемам Украины и Молдовы, который был организован Одесским филиалом Национального института стратегических исследований. Эксперты подтвердили: расположенный на опасном с гидрологической точки зрения участке на стыке Прута и Дуная терминал может стать экологической бомбой замедленного действия, которая рано или поздно оглушительно взорвется. Разработаны рекомендации, направленные на минимизацию негативного воздействия этого объекта на экономику и экологию Придунавья, указано на необходимость уделить внимание развитию потенциала этого региона.

Научное и экспертное сообщество бьет в набат в надежде, что их голос будет услышан властью. И в то же время удивляет позиция местных органов власти, в частности Одесской облгосадминистрации, не удостоивших этот круглый стол своим вниманием.

Стоит хотя бы мельком упомянуть и о социальных проблемах Придунавья. Преимущественно аграрный характер экономики привел к высокой плотности населения в селах и, как следствие, — нехватке земли. После аграрной реформы средний размер пая составляет порядка 2 га. Отсутствие серьезной промышленной базы ведет к фактической безработице и росту социального напряжения.

К этому надо добавить ряд других проблем — низкий уровень газификации, проблемы с качественной питьевой водой, доставшаяся в наследство от Советского Союза серьезная экологическая проблема озера Сасык.

Итак, регион, которому в силу обстоятельств отведена роль форпоста Украины на ее юго-западной границе с Евросоюзом, играть эту роль не может. Нельзя сказать, что руководство Украины не понимало его значения. Еще в 2004 году была утверждена Комплексная программа развития Украинского Придунавья на 2004–2010 годы. Программа не только предусматривала различные мероприятия в экономической и социальной сфере. Среди ее пунктов было создание новых генерирующих мощностей на юге области, что позволило бы обеспечить энергетическую самодостаточность региона. Это направление вновь было поднято в ходе рассмотрения проекта под названием «Придунайский энергетический мост», который предполагалось реализовать в рамках ГУАМ. Проект получил положительную оценку, есть определенные подвижки и в сфере строительства парогазовых электростанций в Измаиле и Болграде, и в строительстве линии электропередачи Аджалык–Усатово, однако они существенно опаздывают во времени.

Одним из важнейших пунктов программы было восстановление судоходства в украинской части дельты Дуная. Этот вопрос, несмотря на сопротивление Румынии и протесты экологов, был все же решен положительно. Поскольку об этой теме неоднократно писалось, я позволю себе ее не рассматривать. Однако судьба канала Дунай–Черное море оказалась столь же незавидной, как и судьба самой программы. В результате отсутствия финансирования дноуглубительные работы не проводились, и канал обмелел.

Что же касается самой программы, то ее финансирование прекратилось в 2005 году. Фактически в ее рамках удалось провести лишь несколько мероприятий.

В свете изменившихся условий в Черноморском регионе, Комплексная программа развития Украинского Придунавья обретает качественно иное значение. Теперь от ее реализации зависит успешное развитие отношений с одной из стран Евросоюза. Не стоит забывать и о том, что Одесская область наряду с румынскими и молдавскими уездами развивает трансграничное сотрудничество в рамках Еврорегиона «Нижний Дунай».

У Украины есть все возможности сделать южный вектор перспективным и выгодным. Но для этого необходима слаженное взаимодействие центральных и местных властей, возобновление финансирования программы развития Придунавья. Время еще есть, но оно неуклонно сокращается.