Индийский форсаж

В начале апреля стало известно, что Индия заинтересована создать совместно с Украиной новый многофункциональный транспортный самолет для военно-транспортной авиации и внутренних гражданских перевозок.

О том, что в Нью-Дели пришли к выводу о замене этим проектом ранее замороженного российско-индийского проекта MTA (Multi-role Transport Aircraft), уже говорят в открытую. Несмотря на то, что индийский рынок много лет считался российской вотчиной.

МТА vs украинский проект

Индия действительно последние два с половиной десятилетия ориентировалась на Россию. А проекты типа ракетного BrahMos или танкового Т-90 отображают военно-техническую стратегию Нью-Дели. Она состоит в простой формуле: не жалеть ресурсов для создания собственной оборонной промышленности и достичь адекватного оборонного потенциала для сдерживания Китая. Кстати, именно такая стратегия привела к победоносному шествию китайской и турецкой оборонок - отличные примеры для подражания и копирования. Москва же умудрялась балансировать между технологическими интересами двух азиатских гигантов, постепенно передавая партнерам по военно-техническому сотрудничеству свои последние достижения. Но только не в области военно-транспортной авиации (ВТА).

О том, что РФ неспособна создать что-либо новое в ВТА, стало ясно еще в первом десятилетии третьего тысячелетия. Тогда после крупнейших учений в КНР с массовым привлечением ВДВ в 2005 г. Москва договорилась о продаже почти трех десятков модернизированных Ил-76 Поднебесной. Но в Китае быстро разобрались с технологическим дефолтом партнера и тихо аннулировали проект. Именно после этого Москва откровенно стала приобретать западные технологии, развила невыгодный для своего авиапрома проект пассажирского СуперДжет-100 с 85% западных комплектующих, вернулась к Ан-70, да и в других областях оборонки дала старт технологическим приобретениям.

В РФ взяли курс на вытеснение Украины с рынка военно-технической авиации еще в начале 2013 г. При том, что конструкторский потенциал РФ в области ВТА был близок к нулю (ведь если совсем откровенно, то за последние два десятилетия российские конструкторы не создали ни одного военно-транспортного самолета). Авантюрный план вице-премьера Рогозина заключался в том, чтобы "наклонить" или купить КБ "Антонова", ну, в самом крайнем случае, перетащить за хорошие ресурсы часть кадров. В России даже на момент военно-транспортной инициативы Рогозина эксплуатировалась почти половина всех летающих самолетов разработки КБ "Антонова" - 2443 воздушные машины (от Ан-12 до Ан-148), причем около 600 самолетов - в ВС РФ.

Итак, с таким кадрово-конструкторским потенциалом Россия навязала Индии "партнерский" проект МТА (подписан в 2007 г.). Сегодня никто не возьмется оценивать, сколько азиатских ресурсов проект поглотил за почти десятилетие, но факт, что индийцы не дождались даже признаков реализации проекта, стал стартом новой политики Нью-Дели в этой критической сфере. И хотя в Индии не говорят вслух о влиянии на решение по МТА российской войны против Украины, технологическая изоляция России вследствие санкций играет существенную роль.

В интервью ZN.UA генеральный конструктор украинского ГП "Антонов" Дмитрий Кива откровенно высказался, что решение индийской стороны прервать отношения с Россией в данном проекте связано с тем, что "Россия почти за десять лет реализации проекта не продемонстрировала практически ничего, в то время как "Антонов" за два года представил новый военно-транспортный самолет" (речь об Ан-178. - В.Б.).

Хотя украино-индийского проекта пока нет, генконструктор Кива считает, что техническая сторона Украине под силу. Вот его аргументы, высказанные в беседе со мной: "Во-первых, в этой сфере у Украины с Индией имеются многолетние традиции сотрудничества, а отличное выполнение украинской стороной проекта модернизации большой партии самолетов Ан-32 (более 100 машин. - В.Б.) зафиксировало солидный потенциал Украины в области современного военно-транспортного самолетостроения. Мы заметно улучшили технические характеристики воздушной машины, а покупка самолетов этого типа обошлась бы Индии в шесть раз дороже. Далее, Индия с интересом следит за проектом Ан-132 (проект легкого многоцелевого транспортного самолета для перевозки грузов массой до 9,2 т успешно реализуется совместно с Центром научных исследований и технологий имени короля Абдулазиза, Королевство Саудовская Аравия. - В.Б.). Тут не в последнюю очередь значение имеет то, что Украина способна к модульной сборке под требования заказчика, причем легко интегрирует в воздушную машину агрегаты западного производства. Далее, на рынке Индии хорошие перспективы имеют самолеты семейства Ан-148 (Ан-158, например, в версии патрульной воздушной машины с дальностью полета до 8 тыс. км и продолжительностью полета до 10 часов). Наконец, отличной заменой проекту МТА мог бы стать и Ан-178. Если в рамках реализации МТА должен был появиться самолет для перевозки грузов в 20 т, то 178-я машина способна работать по перевозкам грузов до 18 т. Понятно, что Индии, скорее всего, потребуется модернизация Ан-178, и мы готовы ее выполнить, включая и выполнение возможных требований по установке двигателей и авионики западного производства. ГП "Антонов" имеет колоссальный опыт по переносу производства, поэтому нет никаких проблем в организации производства на заводах Индии определенной части комплектующих. В любом случае, в таком украинско-индийском проекте будут комплектующие украинского, индийского и западного производства и не будет российских".

Действительно, ведь в проекте сборки самолета Ан-132D в интересах Саудовской Аравии предусмотрена установка бортовой электроники американской компании Honeywell International Inc., двигателей PW150A Pratt&Whitney Canada. Да и с европейскими производителями "Антонов" работает давно и без шероховатостей. Россия вследствие тупикового внешнеполитического курса Путина, понятно, не может рассчитывать на получение комплектующих западных государств (тем более РФ планировала более ста самолетов проекта МТА поставить своим ВВС). Так что возможность создания и совместного производства с Индией порядка 500 новых самолетов вовсе не выглядит фантастикой. Как ожидается, со стороны Индии участие в таком проекте примет местная компания Reliance Defence Ltd, а проект может включать производство не только транспортника для нужд военных, но и машин для коммерческого использования, в том числе в виде пассажирского самолета на 50–80 мест в базовой конфигурации. Специалисты говорят, что уже определено и место производства самолетов - первый индийский интегрированный Аэрокосмический технопарк в аэропортовом центре Михан города Нагпур, штат Махараштра, в Центральной Индии.

С украинской стороны в проекте под флагом "Антонова" могут принять участие до трех десятков предприятий, включая таких известных производителей, как "Мотор Сич", "ФЭД", "Радиоприбор". Учитывая, что на международной выставке DefExpо-2016 в Индии Украина подписала несколько меморандумов о сотрудничестве, включая намерения совместно реализовывать проекты в сфере производства радаров и систем морского наблюдения, модернизации морской и бронетехники, систем ПВО, разработок головок самонаведения и даже совместных разработок ракет класса "воздух-воздух", вполне можно говорить о новом этапе украино-индийского военно-технического сотрудничества.

Риски и вызовы для проекта

Может показаться удивительным, но главные риски проекта - внутренние. Даже российские специалисты признали реалистичной совместную украино-индийскую разработку. Скажем, исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев заметил, что у "Антонова" есть практически готовое семейство самолетов в различных сегментах - Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Другой авторитетный специалист, аналитик издания Aviation Explorer Владимир Карнозов считает: "Речь идет о совместной разработке самолета, если он понравится ВВС Индии, они разместят заказ. Но чтобы он понравился, надо сделать очень много работы". Карнозов признал, что "у них очень сильное конструкторское бюро, заводы в Киеве и Харькове, моторостроительное предприятие".

Так что же может сыграть в минус? Прежде всего, отсутствие в стране вертикали управления оборонной промышленностью, что ставит под удар и вопросы ответственности, и проблему качества. Это прекрасно отражают проекты новой истории - неспособность наладить бесперебойное серийное производство военных внедорожников "Дозор" и новых танков.

В результате ручного управления сектором безопасности возникла ситуация, когда своим отношением к ОПК власть заметно тормозит его развитие. Вместо того чтобы снести недееспособную надстройку в виде "Укроборонпрома" и создать в структуре исполнительной власти орган управления и координации оборонной промышленностью, замыкающийся в своей вертикали на первого вице-премьер-министра, президент держит эту структуру как вотчину, управляемую через Совет национальной безопасности и обороны Украины. СНБОУ как аналитический центр по выработке стратегических решений должен принимать ключевое участие в разработке военно-технической политики (ВТП), с этим никто не спорит. Но именно политики, а не определения конкретных тактических шагов. А реализовывать ВТП (в части ответственности и создания условий для разработок и производств) должна исполнительная власть. Внутри правительственной структуры должны функционировать авторитетные органы - институт генеральных конструкторов и научно-технический совет. Ныне же институт генеральных конструкторов вообще вознамерились упразднить, чем будет вбит осиновый кол в вопрос персональной ответственности за проекты. Для принятия судьбоносных решений их не может подменять "Укроборонпромом", который приводит в действие механизмы ручного режима управления. Выполняя сразу две несовместимые функции - разработчика и реализатора ВТП, что является, кстати, превосходной почвой для коррупции и различных злоупотреблений.

"Укроборонпром" искусственно создал неконкурентную и абсолютно непрозрачную среду для предприятий оборонного сектора. Монополия госконцерна на фоне провала парламентом знакового законопроекта для обороноспособности государства №4288 (который должен был сделать закупки прозрачными для общества) делает оборонно-промышленную сферу мутной водой, где можно игнорировать качественную и более дешевую, чем западные аналоги, отечественную оборонную продукцию. В пользу импорта, который почему-то включает комиссионные для "Укроборонпрома". Выплачиваемые, разумеется, из карманов налогоплательщиков.

Все, что было сделано предприятиями госконцерна (например, прорывы ГККБ "Луч" на западном рынке, признание радаров ХК "Укрспецтехника", появление в ВСУ тактических беспилотников), произошло скорее вопреки наличию "Укроборонпрома". И уж точно не благодаря наличию структуры, созданной командой Януковича для "отжимания" ресурсов у предприятий ОПК. Вместо либерализации и расширения прав предприятиям "Укроборонпром" ужесточил контроль… Нет, не за качеством выпускаемой продукции, а за расходованием финансов. Ныне с менеджментом госконцерна согласовывается любая закупка, а выбор поставщика комплектующих стало исключительной прерогативой управляющей надстройки. Разумеется, это затягивает процесс производства любой техники.

Проблема инвестиций в украинский оборонпром при таком подходе остается неподъемной задачей. Специалисты оборонки говорят, что для потенциальных инвесторов не существует механизмов возврата вложенных средств. Реалистичной программы развития ОПК нет, реструктуризация, акционирование и разгосударствление неповоротливых державных структур, как и полтора десятка лет назад, остаются несбыточной мечтой. Уже давно зреет необходимость ликвидировать запретительную систему в экспорте, заменив ее уведомительной. А наряду с правом "Укрспецэкспорта" осуществлять маркетинг и заключать сделки признать и право самих предприятий вести внешнеэкономическую деятельность.

Менеджмент ГП "Антонов" по понятным причинам не видит угроз в переподчинении "Укроборонпрому". Со стороны же эти угрозы представляются ощутимыми. Самодостаточное предприятие с полувековыми традициями и известным в мире брендом искусственно загнано в узкие рамки госконцерна с единственной целью - контроля финансовых потоков. Разумеется, все дело в конкретных людях, и если все задействованные в реализации украино-индийского авиапроекта будут думать об интересах государства и отрасли, ничего негативного не произойдет. Но как часто очевидные вещи применительно к Украине принимают нелицеприятный оборот. Именно это и вынуждает заранее говорить о рисках человеческого фактора.