Что хорошо для Volkswagen — плохо для Германии?

2 октября, 2015, 22:00 Распечатать Выпуск №36-37, 2 октября-9 октября

Мошенничество концерна Volkswagen — это кейс, наглядно демонстрирующий, как один неверный шаг может подорвать создаваемый десятилетиями процветающий бизнес, навредить всему автомобильному рынку, разом скомпрометировать несколько популярных брендов, нанести удар одной из самых стабильных экономик мира и поставить под вопрос карьеры политических лидеров страны.

 

Мошенничество концерна Volkswagen — это кейс, наглядно демонстрирующий, как один неверный шаг может подорвать создаваемый десятилетиями процветающий бизнес, навредить всему автомобильному рынку, разом скомпрометировать несколько популярных брендов, нанести удар одной из самых стабильных экономик мира и поставить под вопрос карьеры политических лидеров страны. 

Мог ли предположить уже бывший глава концерна Мартин Винтеркорн, что его желание нарастить продажи, увеличить прибыль и завоевать новый сегмент рынка обернется тяжелейшими последствиями не только для него самого и его концерна? Оценивал ли он риски? Допускал ли возможность разоблачения? Или все-таки надеялся, что преступление будет идеальным, а Volkswagen слишком велик, чтобы упасть? 

Сегодня США угрожает Volkswagen штрафом в 18 млрд долл., и эта колоссальная сумма может стать лишь началом финансовых проблем автогиганта, и не только его.

Как Volkswagen обманул США

Нормы США по автомобильным выбросам оксидов азота в атмосферу действительно выше, чем в других странах. Этот подход неоднократно критиковался — американцам предъявляли претензии в искусственном ограничении рынка для европейских авто и лоббировании интересов местного автопрома. Международный совет по чистому транспорту (ICCT), независимая некоммерческая организация, хотел доказать, что на европейском рынке есть машины, способные без вопросов соответствовать жестким нормам по выбросам в атмосферу, установленным в США.

Для испытаний были выбраны автомобили немецкого концерна Volkswagen, за последний год существенно нарастившего объемы продаж на американском рынке. Только за 2014 г. VW продал штатам свыше 500 тыс. авто, что принесло ему 6% глобального дохода компании (9,6 млрд долл.), а доля дизельных автомобилей, продаваемых в США, увеличилась до 26%. 

Исследователи были уверены: машины компании станут положительным примером того, что нормативы действительно выполнимы, и рынок открыт для всех, кто производит качественный продукт. В сотрудничестве с учеными Университета Западной Вирджинии, предоставившими необходимое оборудование, они организовали измерения выбросов с помощью портативных систем. Подопытными стали американские версии VW Passat и VW Jetta, до этого с успехом проходившие лабораторные исследования. Вот только на этот раз тесты проводились не в лаборатории, а на дороге. Автомобили проехали свыше 2000 км от Сан-Диего до Сиэтла. 

Результат ошеломил всех — у VW Jetta выбросы оксидов азота (NOx) превышали установленную в США норму в 15–35 раз, а у VW Passat — в 5–20 раз. VW тогда объяснил случившееся банальной ошибкой в системе программного обеспечения автомобилей, отозвал 500 тыс. авто и пообещал быстро устранить неполадки. Но история, к величайшему сожалению концерна, только начала набирать обороты.

 

Volkswagen Group

Бренды: Volkswagen, Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Seat, MAN, Scania, Skoda, Porsche

Оборот — 202,5 млрд евро (2014)

Операционная прибыль —
12,6 млрд евро (2014)

Сотрудники — 600 тыс. чел.

Дочерние компании — 340

Предприятия — 100

Производственные площадки: Германия, Франция, Великобритания, Бельгия, Испания, Португалия, Чехия, Польша, Словакия, Венгрия, Россия, США, Мексика, Бразилия, Аргентина, Китай, Индия, ЮАР.

 

Случайно или нет, презентацию неожиданных результатов исследования посетили сотрудники Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Они немедленно изъяли результаты тестов и начали свое расследование, подключив к нему Калифорнийский совет воздушных ресурсов (CARB). Эксперты выяснили, что проблема системная, и списать все на разовые сбои программного обеспечения не получится. При прохождении лабораторных тестов установленное ПО контроллеров дизельных двигателей обманывало систему проверки выхлопных газов, и когда автомобили выезжали на трассы, выбросы оксидов азота могли превышать установленную норму в 40 раз. Причем речь идет о машинах, выпущенных в период с 2009-го по 2015 г.

В итоге в концерне признали, что в контроллеры дизельных двигателей была сознательно установлена программа, определяющая, что в данный момент автомобиль проходит тест на выбросы, и выдающая ложные показания. Сделать это непросто, что, собственно, и подтверждает неслучайность произошедшего. Верхушка концерна не знать о столь сложных махинациях не могла. По информации Bloomberg, руководство VW в Германии не только знало, но и курировало испытания специального ПО. И если какой-то автомобиль не мог пройти тесты, из штаб-квартиры VW присылали спецгруппу инженеров, после работы которых автомобиль успешно проходил повторные проверки.

 

Как работает ПО, обманувшее тестировщиков

Есть несколько признаков того, что в данный момент машина проходит именно лабораторное тестирование, например, ее акселератор нажимается неестественно плавно, крутятся только ведущие колеса, скорость неестественно стабильна, руль не движется, положение кузова строго горизонтальное, капот открыт. Оценивая эти признаки, программа сознательно снижала мощность двигателя, большую часть газов отправляя на рециркуляцию и в катализаторы. Что и позволяло ей с легкостью обманывать тестировщиков. Естественно, при езде на трассе, когда за рулем находились живые люди, ПО не получало сигналов о режиме тестирования, и двигатель работал в своем нормальном режиме.

 

Махинации с ПО. Открыл ли VW Америку?

Скандал немедленно привлек внимание общественности к проблемам в отрасли и нерепрезентативности проводимых тестов. Дизельные двигатели действительно выбрасывают меньше углекислого газа, виновного в глобальном потеплении и наносящего вред окружающей среде, но вместо этого они выделяют оксиды азота и взвешенные частицы (грубо говоря, сажу), вредные для здоровья человека. 

"История с программированием режимов работы двигателей, при которых на стендовых испытаниях или замерах выдаются показатели, не имеющие ничего общего с реальной жизнью, не нова, и, скорее всего, она не ограничится "Фольксвагеном" и дизельными моторами. Возможно, этот пример заставит по-новому отнестись к вопросу ограниченности возможностей реального повышения экологичности двигателей внутреннего сгорания и даст новый импульс публичной дискуссии по этой проблеме", — считает Михаил Резник, президент Ассоциации автопроизводителей Украины.

Действительно, это не первая история о том, как производители пытались искусственно занизить показатели выбросов. Еще в июле 1973 г. власти США уличали VW в установке устройств, занижающих показания выбросов на автобусах концерна. Компания устройства сняла, заплатив правительству штраф в 120 тыс. долл. В 1994 г. на разницу в показаниях европейских и американских тестов дизельных двигателей указывали представители компании Volvo, отмечая, что это может быть поводом для расследования. На встрече присутствовали и эксперты агентства США. То есть о существовании электронных контроллеров они знали давно.

Более того, по словам эксперта Дэвида Баха из Йельской школы менеджмента, в 1998 г. агентство оштрафовало производителей дизельных двигателей для грузовиков именно за использование аналогичных систем, временно снижающих производительность двигателя и улучшающих экологические показатели. Тогда речь шла о Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack Trucks, Navistar International, Renault Trucks и Volvo Trucks. В сумме штраф составил 83,4 млн долл. при условии, что компании потратят еще миллиард на ремонт грузовиков.

Была озвучена еще одна давняя проблема рынка — европейские нормы тестирования давно устарели, и обходить их производители могут вполне законно, не прибегая к таким изощренным способам, как специальное ПО. По данным британского Комитета по климатическим изменениям и ICCT, в среднем по всем брендам новых пассажирских автомобилей разница в показаниях при проведении тестов в лабораторных условиях и на дороге выросла с 10% в 2002 г. до 35% в 2014 г. Только в 2017-м Европа планирует переходить к испытаниям в реальных условиях и ужесточать нормы. Но к тому времени рынок дизельных авто может существенно пострадать. Скандал, начавшийся с "Фольксвагена", лавиной обрушился на весь автопром.

 

Схожие судебные разбирательства 

Ответчик — Toyota (Япония)

Истец — Министерство юстиции США

Срок разбирательства —
5 лет

Сумма штрафа —
1,2 млрд долл.

Причиной разбирательства стали неполадки в системе зажигания автомобилей, связанные с работой педалей газа, которые заедали, приводя к непреднамеренному ускорению автомобилей. В результате дефекта погибали и калечились сотни людей. Компания отозвала около 12 млн авто в период с 2009-го по 2011 г. В марте
2014-го Министерство юстиции США предъявило Toyota рекордный на тот момент штраф в размере 1,2 млрд долл. за "обман потребителей и несвоевременное устранение неисправностей". 

 

Ответчик — General Motors (США)

Истец — Министерство юстиции США

Срок разбирательства —
2 года

Начальная сумма штрафа —
6 млрд долл.

Сумма после окончания процесса —
1,4 млрд долл.

Отзывали 800 тыс. автомобилей в связи с неисправностями замка зажигания, приводившими к выключению двигателя автомобиля и отказу тормозной системы, при этом в случае аварии не срабатывали подушки безопасности. Далее обнаруживались проблемы не только с замком зажигания, но и с ремнями безопасности, трансмиссией, электропроводкой. В общей сложности из-за различных неполадок компания отозвала свыше 8 млн автомобилей по всему миру. Количество жертв —
124 человека. 

 

Ответчик — British Petroleum (Великобритания)

Истец — Министерство юстиции США

Срок разбирательства —
2 года

Начальная сумма штрафа — 12 млрд долл.

Сумма после окончания процесса —
18,7 млрд долл.

Взрыв нефтяной платформы в Мексиканском заливе. Нефтяная компании попыталась свалить всю вину на подрядчиков, однако суд США установил, что ответственность за случившееся несет именно BP.

Сколько смертей в выхлопах?

Эксперты Vox Energy & Environment подсчитали, что те самые 11 млн автомобилей выбрасывали в воздух от 86,8 до 212,5 тыс. т NOx в год. Для сравнения, это в 20 раз больше, чем выбрасывает за год один угольный завод без систем очистки и контроля. Опираясь на данные Агентства по охране окружающей среды США, утверждающего, что каждая тонна NOx провоцирует от 0,00085 до 0,0019 преждевременной смерти, аналитики подсчитали, что действия концерна могли спровоцировать до 27 смертей в год в США и 400 смертей в год по всему миру. И если расчеты подтвердятся, это, безусловно, послужит отягчающим обстоятельством.

 

Что уже потерял рынок?

Тесты некоторых моделей BMV показали, что содержание оксидов азота в выхлопных газах превышает допустимые нормы в 11 раз. Проверку проводили все те же эксперты EPA. В компании отрицают, что подтасовывали результаты тестов, требуют объяснений, на каком основании эксперты международной организации вообще тестировали их машины. Однако рынок уже отреагировал на события в пользу EPA — акции BMW подешевели на 10%. Отмечают аналитики и подозрительную разницу в результатах тестирования автомобилей Mercedes — расхождения между данными, полученными в лабораториях и на дороге, достигают 50%. Акции Daimler тоже потеряли 13% стоимости.

Из-за скандала с VW несут потери и другие производители — акции Fiat упали на 17%, Renault — на 19, Peugeot — на 15, Suzuki — на 16, Honda — на 9, Toyota — на 5%. Эксперты отмечают, что снижение стоимости сохранится длительное время, ведь скандал только набирает обороты. Все это время компании будут терять капитал, что грозит стабильности автопрома.

Необратимыми могут стать последствия и для всего рынка дизельных автомобилей. Ведь именно VW являлся главным лоббистом перехода на дизельные двигатели в европейских странах, напирая как раз на их экологичность. В итоге если в США доля дизельных автомобилей не превышает 25%, то в Европе под капотом каждого второго авто стоит дизельный двигатель. Такой доли рынка данный тип автомобилей не достигал нигде и никогда. Причина проста — у дизельных моторов выше КПД, они экономны и экологичны, по крайней мере, так считалось ранее. По итогам 2011 г., например, дизельная версия VW Passat попала в пятерку самых "зеленых" машин, причем остальными авто в топ-5 оказались гибриды и электрокары.

Однако есть и ложка дегтя для Volkswagen — выстраиваемая годами политика популяризации "зеленых" дизелей, в отличие от финансовой стабильности концерна, уже не подлежит восстановлению. Идея, которую VW лоббировал последнее десятилетие, доказывая экологичность своей продукции, выбивая субсидии, наращивая производство, увеличивая долю рынков, погибла. Что это означает для концерна — мирового лидера по производству дизельных авто? Что ему предстоят огромные затраты по перепрофилированию производств. Все те годы, которые Volkswagen обманывал проверки, его конкуренты тратили на разработку действительно более экологичных двигателей. В современном мире шесть лет разработок — невероятная фора. Чтобы догнать конкурентов, компании потребуются огромные средства, которых у нее нет.

Необходимо будет искать и новые рынки сбыта для тех авто, которые не вписываются в стандарты ЕС и США. Таким рынком мог бы стать Китай. Концерн уже продает в эту страну свыше 40% своей продукции, но дизельные автомобили китайского потребителя не интересуют, их доля на рынке ничтожна, а убедить их после всего случившегося в превосходстве дизеля будет очень сложно. В итоге автомобили направятся в страны, у которых требования к выхлопам не столь высоки, в том числе и в Украину, которая только с 1 января 2016 г. переходит на Ев-ро-5, не имеет оборудования, необходимого для тестов, и до сих пор оценивает соответствие авто экологическим стандартам по единственному критерию — году выпуска.

 

"Антидизельный" стандарт

Евро-6 вводит серьезные ограничения именно на выбросы оксидов азота (NOx), которые оказывают негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза усматривали в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым в дизельных двигателях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км. 

В итоге для соответствия Евро-6 бензиновые моторы не потребовали серьезных переделок — большая часть нормативов для них совпала с требованиями Евро-5. А вот для того чтобы обеспечить снижение уровня оксидов азота у дизелей, требуется применять сложные системы, стоящие немало. После введения Евро-6 многие эксперты рынка начали говорить о закате эры дизелей, поскольку соответствие нормам усложняет и удорожает их производство. Скандал с дизелями VW, аналогичные проблемы у других производителей, а также недостоверность проводимых тестов лишь ускорят сокращение количества дизельных автомобилей.

 

Сколько может потерять Volkswagen?

По признанию самого VW, лгущее ПО установлено на 11 млн автомобилей компании. На их переоснащение концерн уже зарезервировал 6,5 млрд евро. Свободные средства компании вместе с ее краткосрочными вложениями составляют порядка 35 млрд евро. Отдать пятую их часть — это уже угроза финансовой стабильности концерна. А впереди еще большие потери. 

США грозят концерну штрафом в 18 млрд долл. К расследованию уже подключились прокуроры 27 штатов. По мнению экспертов рынка, рассчитывать на то, что суд США будет лоялен к иностранному производителю, сознательно фальсифицировавшему результаты тестов для выхода на рынок и продававшему потребителям некачественный товар, не приходится. 

Также расследования уже начаты в Германии, Норвегии, Франции, Южной Корее и ЮАР. Аналогичные действия ожидаются и со стороны Испании и Италии. Испания уже остановила продажи свыше
3 тыс. авто, готовых к отправке покупателям, и заговорила о том, чтобы корпорация вернула правительству субсидии в 1000 евро на автомобиль, выдаваемые правительством на распространение "зеленых" дизелей. Швейцария, Бельгия, Испания и Румыния также остановили продажи авто VW до выяснения обстоятельств, грозят концерну судами и штрафами. В данном случае уже можно говорить об упущенной выгоде VW в 3 млрд евро только от неосуществленных продаж. 

То есть угрожающие потери компании уже составляют
27,5 млрд евро и с трудом вкладываются в объемы доступных корпорации средств. Это без учета штрафов, которые наверняка выставят другие государства, начавшие расследования против VW, и исков от частных лиц. Например, крупные юридические фирмы Британии уже отмечают растущее количество частных владельцев авто, которые изучают различные возможности подачи исков против концерна, продавшего им товар, не соответствующий заявленному качеству.

В итоге само существование VW под угрозой. Аналитики не исключают, что потенциальные потери компании могут в разы превысить накладываемые на нее штрафные санкции. В частности, финансовый эксперт MarketWatch Марк Халберт ссылается на исследование, изучавшее экономические последствия для компаний, уличенных в мошенничестве. Результаты неутешительны: анализ трехсот компаний показал, что наложенные штрафы стали лишь вершиной айсберга их финансовых проблем. Ущерб, связанный с репутационными рисками и потерей рынков, в среднем в 7,5 раза превышал суммы первоначальных штрафных санкций. То есть отложенный ущерб VW может перевалить за 135 млрд долл. Большая ложь порождает еще большее недоверие.

Активы корпорации на июнь этого года составляли порядка 164 млрд евро. Но финансовый и производственный секторы компании имеют кредиты в общей сумме 67 млрд евро. Как отреагируют владельцы этого долга на произошедшие события — пока неизвестно, но с учетом серьезности обвинений некоторые кредиторы вполне могут потребовать от концерна досрочного погашения бумаг, что фактически может обанкротить компанию.

С 18 сентября акции VW начали стремительно падать в цене, потеряв почти 40% стоимости, капитализация концерна уменьшилась на 27,5 млрд евро. Европейский центробанк начал проверку его ценных бумаг. Японский автопроизводитель Suzuki Motor уже поспешил избавиться от своего пакета акций Volkswagen AG, продав его основному акционеру VW Porsche Automobil Holding SE. Сумма сделки не разглашается, но, по оценкам рынка, она может достигать 300 млн долл. С одной стороны, это хоть и несущественно, но повысило капитализацию концерна, а с другой — стало вполне конкретным сигналом, что ценные бумаги VW сильно обесценились. Они будут выведены из расчетов всех индексов устойчивого развития Dow Jones DJSI после торгов 5 октября. 

Несмотря на падение цены и риски, акции концерна все еще продаются. Британский хедж-фонд Boussard & Gavaudan Holding limited уже купил акции концерна на 3 млрд долл., другие фонды помельче — еще на 2,5 млрд. В основном скупались бонды 2012 г. с обязательной конвертацией. Прогнозируемо, что с дальнейшим падением стоимости количество желающих вложиться в концерн будет только расти. Что говорит об уверенности ряда игроков в том, что компании не дадут умереть от нынешнего кризиса. 

Чем скандал грозит немецкой экономике?

За 2014 г. Германия продала автомобилей на общую сумму свыше 257 млрд долл. (18,7% от всего мирового экспорта), это пятая часть от всех экспортных поступлений государства. И Volkswagen безоговорочный лидер сектора. В VW входят 340 дочерних компаний. Продукция производится на 100 предприятиях, расположенных в 27 странах мира. На предприятиях группы производится более 26600 автомобилей ежедневно. Авторизованные продажи и обслуживание автомобилей осуществляются более чем в 150 странах мира. По итогам 2014 г., VW занял восьмое место в Fortune Global 500 — рейтинге 500 крупнейших мировых компаний, основным критерием составления которого служит выручка. Обогнали Volkswagen только нефте- и газодобытчики. 

За первое полугодие 2015-го компания продала порядка 2,5 млн автомобилей, причем 2,1 млн экспортировала. В 2013 г. концерн уплатил свыше 3,28 млрд евро налогов, в 2014-м — 3,72 млрд. Но если смотреть на отчетность первого полугодия 2015-го, то динамика налоговых поступлений уже начала снижаться по сравнению с предыдущими годами — 965 млн евро. И это еще до того, как VW столкнулся с нарастающими финансовыми проблемами. Благо, экономика Германии находится в очень хорошем состоянии и является одной из самых стабильных в мире. Она выдержит удар, но не без потерь.

Штаб-квартира корпорации находится в городе Вольфсбург, благодаря чему город является одним из богатейших в Германии по ВВП на душу населения. Свыше половины населения города работает в концерне. Бюджет города в значительной степени опирается именно на налоговые поступления VW. Городской совет уже принял решение о сокращении расходной части бюджета на 15% и заморозке отдельных проектов на следующие несколько лет из-за проблем у бюджетообразующей компании. Примеру Вольфсбурга последовали Ингольштадт и Брауншвейг, экономика которых также зависит от VW. По словам мэра Вольфсбурга Клауса Моорса, в последние годы город развивался в основном за счет роста налоговых поступлении VW благодаря выходу компании на развивающиеся рынки. И если приостановка некоторых проектов не будет критичной для города, то к возможному сокращению рабочих мест власти уже начали готовиться, формируя соответствующие резервы.

VW обеспечивает рабочими местами 274 тыс. человек в Германии и 324 тыс. — в других странах. Тесная связь концерна с профсоюзами и их однозначная поддержка могут сыграть одну из определяющих ролей в данном конфликте. Массовое сокращение сотрудников пошатнет немецкий рынок труда, умножив количество безработных, которое и так будет расти из-за наплыва в страну беженцев.

Volkswagen уже сократил производство на крупнейших заводах двигателей и заморозил процесс найма на работу в Германии. В частности, новых работников не берут в финансовую ветвь концерна. Глава кадрового отдела компании Бернд Остерлох объяснил, что это только начало, и основные, более жесткие меры экономии еще впереди. Компания заявляет, что хочет выйти из ситуации без масштабных увольнений, но пока это похоже, скорее, на шантаж немецкого правительства, нежели на твердые намерения.

Контрольный пакет акций Volkswagen AG (52,23%) и право решающего голоса принадлежит Porsche Automobil Holding SE, 20% акций владеет правительство Федеральной земли Нижняя Саксония, 17% — Инвестиционный холдинг Катара. Еще 9,9% акций находятся в свободном обращении в Германии. Катар уже заявил о потере 4,8 млрд долл. из-за падения стоимости ценных бумаг компании, и со временем эти потери будут расти у всех собственников.

То, что одним из акционеров компании является государство в лице Нижней Саксонии, наносит экономике Германии еще больший вред. С другой стороны, этот факт вселяет уверенность, что концерн будет поддержан правительством.

От стабильной работы концерна зависит не только Германия. Страны Восточной и Центральной Европы тесно связаны с немецкой автомобильной индустрией и становятся прямыми заложниками "дизельгейта". Аналитики Американского инвестиционного банка уже подсчитали, что из-за проблем Volkswagen экономики Чехии и Венгрии в следующем году могут сократиться на 1,5% ВВП, приблизительно по 0,5% ВВП потеряют Польша и Румыния.

Концерн выпускает автомобили под 12 торговыми марками. Естественно, сейчас проблемы испытывают все вышеперечисленные бренды. Audi уже подтвердила, что скандал коснулся 2,1 млн авто, выпущенных под их брендом, Skoda выступила с аналогичным заявлением — свыше 1,2 млн автомобилей бренда должны быть отозваны и переоборудованы. Seat произвел свыше 700 тыс. авто с нелегальным ПО и также должен понести убытки. В итоге компании, годами занимающие лидирующие позиции на местных рынках, помимо финансовых потерь, столкнутся с неминуемым падением спроса на производимые авто. 

А немецким политикам?

Правительство Германии не торопится с публичными оценками скандала, разворачивающегося вокруг Volkswagen. Оно понимает, что это не только серьезная экономическая, но и политическая проблема. Рейтинг Ангелы Меркель падает из-за недовольства ее политикой в отношении мигрантов. Скандал может еще больше ослабить позиции канцлера Германии, и не ее одной.

Немецкое издание Handelsblatt уже обвинило министра экономики Зигмара Габриэля в том, что он уделяет неоправданно мало внимания проблеме, которая сейчас тревожит каждого немца. "Министр экономики соревнуется в обсуждении международных вопросов, таких, как санкции против России. Лучше бы он использовал это время не для неудачной попытки достижения политической выгоды, а работал над восстановлением потрепанной репутации немецкой экономики. Но до сих пор мы не видим никаких действий в этом направлении", — говорится в статье. 

Более того, немецкая Партия Зеленых утверждает, что действующий министр транспорта Германии Алекс Добриндт знал о махинациях Volkswagen еще в июле этого года, но так ничего и не предпринял для упреждения скандала. А ведь главный контролирующий орган автомобильного сектора — Федеральный департамент транспорта — полностью подчинен именно министру транспорта. Естественно, Алекс Добриндт категорически отвергает все обвинения "зеленых" в свой адрес. Но этот факт только усиливает утверждения многих аналитиков, что связь немецкого автопрома с политикой крепка, нерушима и порочна.

Ведь разговоры о том, что разрыв между показаниями лабораторных и реальных тестов постоянно увеличивается, ведутся в ЕС давно. Однако именно правительство Германии, боясь потери рабочих мест в отрасли и отстаивая интересы своего автопрома, противилось ужесточению борьбы с выбросами. 

Главный автолоббист Германии Маттиас Виссман, возглавляющий Verband der Automobilindustrie (VDA), является ветераном Христианского демократического союза (ХДС) Ангелы Меркель и находится в дружественных отношениях с канцлером. Главный лоббист Daimler Экхарт фон Кледен также является видным политиком в ХДС, работавшим под началом Меркель. А его предшественник в Daimler Мартин Егер — спикер министра финансов Вольфганга Шойбле.

Но самые тесные связи у правительства как раз с концерном VW. Владельцем доли в концерне является федеральная земля Нижняя Саксония. От успехов гиганта автопрома многие годы напрямую зависит финансовая стабильность всего региона. Этим умело пользуются политики федеральной земли, делающие карьеры за счет VW в обмен на "лояльность" к бренду. В их числе и Герхард Шредер, и Кристиан Вульф, и нынешний вице-канцлер Зигмар Габриэль.

Безусловно, происходящее с VW обратит внимание и на эту проблему, обнажив прочные связи промышленных групп с политиками. Решающую роль скандал сыграет в 2017 г., в ходе очередных парламентских выборов. К тому времени потери и для концерна, и для Германии конкретизируются, и карту VW попытаются разыграть многие участники гонки. 

Возможные последствия одной лжи

Не было гвоздя —

Подкова пропала.

Не было подковы —

Лошадь захромала.

Лошадь захромала —

Командир убит.

Конница разбита —

Армия бежит.

Враг вступает в город,

Пленных не щадя,

Оттого, что в кузнице

Не было гвоздя.

Самуил Маршак

Исход будет зависеть от множества факторов. От того, как отреагируют на ситуацию кредиторы концерна, банковский сектор, биржи и потребители. От того, насколько само руководство VW будет справляться с кризисом и какую стратегию изберет. От решения немецкого правительства — как и в какой мере оказывать помощь флагману экономики. От того, какое место скандал с VW займет в немецких предвыборных битвах. От того, что победит в странах, подающих иски на VW, — стремление в кризисное время вырвать максимальные штрафы, или осознание необходимости наказать компанию, но не подрывать Германию. Ведь она по сути сегодня является стержнем ЕС, на который одеваются чеки большинства стран альянса.

При лояльном сценарии суммы конечных штрафов будут уменьшены, авто переоборудованы, а по гражданским искам выплачены незначительные (в масштабах предыдущих потерь) компенсации. Например, аналитики Sanford C. Bernstein Ltd. прогнозируют, что реальная сумма штрафа для Volkswagen со стороны США составит 7,4 млрд долл. Но даже при таком благоприятном развитии событий концерну все равно не хватит собственных средств для покрытия издержек. Однако с учетом того, что при 40-процентном падении стоимости акции компании продолжают покупать, наверняка будут выпущены новые долговые бумаги, не исключено, что под государственные гарантии, продажа которых позволит Volkswagen удержаться на рынке. Уже сейчас финансисты советуют не упустить возможность и вложить средства в ценные бумаги VW, торгующиеся с дискон-том. Вероятно, правительство Германии окажет концерну и другую финансовую помощь, спасая крупнейшего работодателя и налогоплательщика государства. 

Впрочем, события могут развиваться и неконструктивно. Германия — четвертая экономика мира. В то же время ее политическое влияние на мировой арене еще не подобралось к ее показателю в мировом экономическом рейтинге. Но имеет все шансы подобраться. Многие влиятельные государства не заинтересованы в усилении внешнеполитического влияния ФРГ. Они готовы пойти на многое, чтобы не позволить Германии переплавить свой экономический потенциал в политический. И будут бить в самое сердце — автопром. Если США и другие страны решат идти до конца, сценарий может круто измениться. В нем не будет банкротства, но будет увеличение затрат компании. Если средств на выплаты штрафов и компенсаций не хватит, а правительственная поддержка не будет весомой, концерн будет вынужден продавать активы, сокращать объемы производства и сотрудников и в Германии, и в других странах.  Серьезная внутренняя проблема "поможет" Германии сконцентрироваться на себе.

Оптимисты верят в немецкое рацио и убеждены, что и концерн, и Берлин справятся с брешью в борту немецкой экономики. Сторонники теории заговоров предполагают, что все может оказаться не так просто для страны, которая в силу ряда понятных причин сутулилась, делая вид, что она ниже, чем есть на самом деле. Разведение плеч не всем по душе.

В этой истории много переменных, чьи значения еще не известны. Но точно известно одно — Мартин Винтеркорн, при котором сознательно устанавливалось лживое оборудование, при увольнении из компании получит…90 млн евро отступных. Золотой парашют. Но расследование, начавшееся в Германии, способно проделать серьезные дыры в этом парашюте. Вот бы "грохнулся". В назидание…

 

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №42-43, 10 ноября-16 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно