Николай УДОВИЧЕНКО: «Для обеспечения устойчивого роста одного государственного заказа мало»

Согласно данным Национального банка, объем кредитов в экономику Украины прирастает менее чем на один процент в месяц (3,9% за январь-апрель с.г.). Причем основными генераторами этого роста являются государственные банки - Укрэксимбанк и Ощадбанк, активно задействованные в финансировании нужд гос­компаний и так называемых инфраструктурных проектов. Одно из главных направлений вложений - объекты Евро-2012.

По данным Госкомстата, инвестиции в основной капитал в первом квартале с.г. выросли на 12% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Приблизительно такими же темпами растут и объемы работ в среднем по строительной отрасли (на 11,6% в январе-апреле). В то же время объемы работ по возведению мостов, дорожных эстакад, туннелей и метрополитена выросли в 4,3 раза! Дорог, аэродромов и спортивных сооружений - в 2,1 раза.

Тут бы радоваться, да только мало для кого является секретом, что львиная доля соответствующих расходов финансируется в основном за счет госбюджета. Частный капитал в этом процессе, увы, практически не задействован. Можно ли изменить подобное положение дел? Как добиться качественной активизации негосударственных коммерческих банков в кредитовании нужд экономики? За ответами на эти вопросы ZN.UA обратилось к председателю правления Укрэксимбанка Николаю УДОВИЧЕНКО.

- Николай Николаевич, когда оте­чественная банковская система, по вашим прогнозам, сможет восстановить темпы роста кредитования экономики до уровней, сопоставимых с аналогами предкризисных лет? Можно ли ожидать, что это случится уже в 2011 году?

- Полагаю, что в нынешнем году темпы роста банковских кредитных портфелей будут выше, чем в 2010-м, но ожидать супермощного роста кредитования экономики, наверное, преждевременно. Кризис, как война, оставил много мин не только в экономике Украины, но и во всем мире. Мины разные. Например, неоправданно высокий уровень кредитного плеча, предоставленного субъектам экономики, при котором собственный капитал и финансовая устойчивость компаний существенно отставали от инфлирующего долга. Мины в виде долларизации экономики, в том числе из-за сравнительной дешевизны предоставляемых предприятиям валютных ресурсов, поставивших после резкой девальвации гривни экономику на грань коллапса.

Процессы обезвреживания этих и многих других мин все еще не закончены. В банковской системе за последний год ликвидность существенно улучшилась, но до сих пор многие банки задаются вопросом, а кому можно давать деньги? Населению на покупку недвижимости, когда частное потребление в стране еще не достигло приемлемого уровня и когда инфляция и, соответственно, цены на кредит еще достаточно высоки? Предприятиям, которые не уменьшили, а в гривневом эквиваленте увеличили объемы своих долгов по сравнению с предкризисным периодом, но при этом не смогли существенно увеличить денежный поток компании?

Есть, конечно, компании, сумевшие выжить в период кризиса, извлечь правильные уроки из него и даже стать сильнее. Но таких пока немного, хотя их список растет. Вот поэтому весь 2010 год у банков был очень слабый аппетит в отношении кредитов, и свою избыточную ликвидность они размещали в основном в государственные обязательства (ОВГЗ).

Таким образом, основной движущей силой роста экономики в 2010 году был «государственный заказ», особенно в сфере развития инфраструктуры. Несомненно, 2011 год открывает новые перспективы для финансирования экономики страны, и этот процесс надо поддерживать и стимулировать.

- Не считаете ли вы, что при нынешнем уровне цен на кредиты предприятия просто не вписываются в любые классические параметры рентабельности? Может быть, именно поэтому финансирование украинской экономики столь затруднено?

- Да, считаю. Это комплексная многофакторная проблема, требующая консолидации всех сил в стране для ее решения. Мы часто обсуждаем эту тему с руководством Национального банка. Ведь НБУ заинтересован не только в сдерживании инфляции и стабильности курса. Регулируя динамику развития финансового сектора, он, естественно, заинтересован в усилении финансовой устойчивости банков. Одним из факторов которой является прирост качественных активов в балансах финансовых учреждений. Неправильно требовать от Нацбанка прямого удешевления кредитов, это может привести только к новым дисбалансам в финансовой системе и экономике. Лишь возрождение полного доверия к банковской системе и возвращение денег из теневой экономики в финансовую систему, а также стимулирование правильных экономических процессов, включая инфраструктурное развитие, укрепляет национальную валюту, снижает инфляцию и делает кредит более доступным.

- Но как все же стимулировать инфраструктурное развитие?

- Путей на самом деле существует много, и вряд ли в рамках этого интервью мы можем охватить их все. Поэтому я позволю себе затронуть лишь одно из потенциально интересных направлений. Хочу отметить, что руководство страны совершенно правильно акцентирует свое внимание на необходимости активизации частно-государственного партнерства. Ведь для обеспечения устойчивого роста одного государственного заказа мало, необходима мобилизация частного коммерческого капитала и финансовых ресурсов коммерческого рынка.

Более простыми словами это означает, что государство дает первый импульс, а далее частный капитал, включаясь в программу, создает эффект синергии.

Он может быть выражен в форме инициализации государством той или иной программы, а также предоставления первоначальных ресурсов для ее реализации. Естественно, за частным капиталом должно оставаться право выбора - участвовать или нет в этих программах. Тестирование со стороны рынка на предмет привлекательности проекта однозначно покажет состоятельность любого начинания. Если у рынка есть интерес и аппетит, значит, эту программу стоит реализовывать.

Естественно, развитие инфраструктуры стоит в первых строках повестки дня любого государства. До сих пор в Украине инфраструктурные нужды финансировались в основном за счет государства, а соответственно, за счет налогоплательщиков. Ответ на вопрос, может ли сюда прийти частный капитал, очевиден. Может, но за счет чего?

Хороший вариант, который во всем мире широко распространен и развит, - механизм концессии, при котором государство, владея теми или иными активами (недрами, дорогами, мостами, коммунальными сетями и т.п.), отдает их частным компаниям во временное использование.

- Совсем недавно в СМИ обсуждался вопрос концессии автодорог. По мнению вице-премьер-министра Бориса Колесникова, этот механизм вряд ли применим в Украине. В виде примера приводился неудачный опыт Венгрии, где государство не получило ожидаемого эффекта от сдачи в концессию автодорог. В связи с этим не лучше ли, действительно, тратить на строительство дорог и мостов бюджетные деньги, а компенсировать их за счет доходов от акцизного сбора с автомобилистов?

- Думаю, нет смысла полемизировать с уважаемым министром по этому поводу. За последний год государство действительно предприняло колоссальные усилия по развитию инфраструктуры. Но я как раз и задаюсь вопросом, а достаточно ли для этого одного государственного заказа? Не лучше ли объединить эти программы с поддержкой развития в этом сегменте частной инициативы?

Ни в одной стране нет только платных дорог. У автомобилиста всегда должна быть альтернатива. Обычно масштабные проекты развития государственных дорог успешно сочетаются со строительством достаточно компактных по размеру платных дорог. Многие развивающиеся страны идут по этому пути: Индия, Бразилия, Малайзия, Индонезия, Чили, ЮАР, Турция достигли существенного прогресса в этом направлении. Например, только за семь месяцев 2010 года семь платных хайвэев и один платный мост в Турции сгенерировали 431 млн. лир (свыше 270 млн. долл.) чистого дохода от их использования. В Малайзии за короткий промежуток времени было построено 24 платных хайвэев. В ЮАР доходы от использования частных платных дорог обеспечивают выручку на десятки, сотни процентов выше планируемой.

- Почему же тогда до сих пор этот принцип не развит у нас?

- Потому что его надо развивать, и сейчас самое подходящее время для этого. Наш государственный бюджет серьезно ограничен в ресурсах развития, а выпуск долговых обязательств под эти нужды не может быть безграничным. Рост поступлений в бюджет по-прежнему сдерживается относительно слабой динамикой частного потребления и невысоким ростом добавленной стоимости компаний. Но развитие инфраструктуры является одной из первоочередных задач, а потребности в финансировании - гигантские. Для такой уникальной по географическому расположению страны, как наша, - это серьезная платформа для устойчивого экономического роста. Конечно, принцип концессии может быть применен и в других отраслях. В Украине много недоиспользованных природных ресурсов, включая землю, но это тема отдельного разговора.

- Так что бы вы конкретно предложили для того, чтобы такая программа начала реализовываться уже сейчас? Каким образом частный капитал может быть привлечен в этом направлении?

- Ни один инвестор не будет вкладывать деньги, если он не будет абсолютно четко представлять себе алгоритм их возврата, а также получения прибыли. Вот здесь и нужен стимул со стороны государства: в форме создания правильного механизма, обеспечивающего инвестору подобный комфорт. В противном случае частный сектор будет давать деньги только государству или под гарантии государства.

Такой механизм может состоять в следующем: государство объявляет конкурс, при котором частные компании или группы компаний предлагают проекты с детальнейшим обоснованием. Правительство отбирает из их перечня наиболее эффективные. Затем утверждает проекты с глубокой детализацией смет, сроков реализации и окупаемости, расходов на финансирование и подписывает концессионное соглашение, которое вступает в силу с момента окончания строительных работ и начала эксплуатации объекта. В этом процессе очень важен также выбор профессионального сурвеера, то есть компании, которая будет осуществлять надзор над проведением строительных работ и давать отчеты специальному государственному органу и финансирующим организациям.

Одновременно отрабатывается схема финансирования. На мой взгляд, она должна выглядеть следующим образом: компания-концессионер, заключившая договор со строительной организацией-субподрядчиком (она также может входить в состав компании или группы), обращается к финансовому учреждению с предложением стать андеррайтером по финансированию проекта.

- Ну хорошо, а может ли быть таким андеррайтером, например, Укрэксиманк?

- Да, несомненно. Впрочем, как и любой другой банк, частный или государственный, который способен организовать процесс финансирования. Далее компания с помощью андеррайтера выпускает облигации, которые размещаются в национальной валюте (поскольку будущие доходы от концессии также будут в национальной валюте), и размещает их на внутреннем рынке. Срок действия облигаций должен совпадать с планируемым сроком завершения строительства (возможно, плюс шесть месяцев). Облигации выпускаются сериями, по мере проведения каждого этапа строительных работ, но все имеют один и тот же срок погашения. Если при выпуске какой-либо из серий полученные от размещения средства превышают необходимые затраты компании на данном этапе, то с целью сокращения издержек они размещаются на спецсчете в банке-андеррайтере с оплатой соответствующих процентов по этому счету и выдачей средств с него по мере предоставления актов выполняемых работ.

- Вы полагаете, что такие облигации будут востребованы на рынке, на них будет спрос?

- Думаю, как и во всяком новом процессе, рынок начнет проявлять интерес к таким бумагам постепенно, по мере поступающей информации о прогрессе в реализации проекта. Поэтому андеррайтер, возможно, возьмет на себя финансирование первых этапов проекта.

- А появится ли спрос на вложения в подобные активы со стороны иностранных инвесторов?

- Надеюсь, он тоже появится, скорее всего, ближе к завершению строительных работ. И здесь очень важно опять вернуться к вопросу стимулов со стороны государства. Правительство может компенсировать часть процентных ставок по облигациям, а также обеспечить механизм, при котором, в случае неспособности компании довести объект до завершения, государство выкупает этот проект по согласованной изначально проектной стоимости и рассчитывается с держателями облигаций или передает его другому концессионеру.

- А почему облигации будут иметь срок погашения, совпадающий со сроком завершения работ, ведь в этот момент еще не будет выручки от их использования?

- Естественным продолжением после завершения строительства будет рефинансирование компанией этих облигаций на рынке. На этом этапе можно ожидать уже более серьезного спроса и со стороны иностранных инвесторов. И уж ни в коем случае не потребуется компенсация ставок по новым облигациям со стороны государства. Также можно ожидать существенного снижения купона по данным облигациям.

- На какой срок может подписываться подобная концессия?

- В большинстве случаев концессия предоставляется минимум на 20-25 лет. Чем дольше срок концессии, тем больше интерес инвесторов и ожидание более высокой прибыли ввиду более комфортной амортизации затрат, а также постепенного роста доходности дорог. Ведь речь идет не только о самих дорогах. Обычно вдоль путепроводов при концессии предполагается создание инфраструктурных узлов, где будут строиться мотели, рестораны и прочие центры, позволяющие генерировать дополнительный доход.

- Ключевой вопрос - как можно быть уверенным, что эти дороги будут действительно приносить необходимый ожидаемый доход?

- Вы правы, это ключевой вопрос. В подготовке такого проекта все важно. В мире существуют профессиональные компании, которые рассчитывают правильный географический выбор объекта концессии, оценивают пассажиро- и грузопоток, скорость движения в сопоставлении с альтернативными неплатными дорогами и даже затраты на ремонт автомобилей, если они ездят по некачественным дорогам. Ведь все это, даже сэкономленное время на передвижение, имеет конкретное денежное выражение.

- Насколько можно понять из сказанного, речь не идет о мегапроектах строительства трансгосударственных магистралей или масштабных кольцевых дорог?

- Абсолютно правильно понимаете. Еще раз подчеркиваю, что этот вид инфраструктурного развития, по крайней мере, на первом этапе, будет носить комплементарный характер (взаимодополняющий друг друга, составляющий некоторое единство с экономической точки зрения. - Ред.) и дополнять те основные проекты, которые планирует государство.

- И все же в чем состоит ожидаемый эффект в результате реализации такого проекта?

- Во-первых, государство тратит на данном критическом этапе развития гораздо меньше бюджетных средств, ведь затраты на компенсацию ставок в десятки раз меньше затрат на прямое финансирование всего проекта.

Во-вторых, происходит мобилизация ресурсов коммерческого рынка и, соответственно, дополнительное оживление финансового рынка.

В-третьих, помимо создания новых рабочих мест, новых налоговых поступлений от деятельности компании-концессионера, в соглашении концессионера с государством может быть предусмотрено направление части его прибыли в доходы государственного или местного бюджета (естественно, после всех отчислений, связанных с расходами на финансирование, ремонт дорог и получение планируемой нормы прибыли компании).

В-четвертых, с учетом географического положения Украины и использования дорог не только украинскими автомобилистами, такие дороги фактически будут генерировать дополнительную экспортную выручку.

В-пятых, есть и социальный эффект от использования платных дорог, это безопасность людей, доверяющих свою жизнь строителям дорог, так как требования к качеству платных дорог должны быть исключительно высоки.

- Обычно в Украине подобные начинания растягиваются на долгие годы. Вы верите, что такие проекты могут начать реализовываться уже в этом году?

- Я знаю лишь одно: любой проект может состояться, если его участники, в данном случае - частные компании и государство, сконцентрируют достаточные интеллектуальные и финансовые ресурсы для его реализации. Но знаю также, что хорошие идеи всегда материализуются, было бы достаточно желания и воли для их реализации.