Акцизный суррогат

С начала года "Укравтодор" шокировал автомобилистов, по крайней мере, дважды. Первый раз, когда продемонстрировал беспомощность (как по субъективным, так и по объективным причинам) в "ямочной" борьбе с последствиями суровой зимы. Ну а в начале нынешней недели - став одним из инициаторов двукратного повышения акцизов на бензин и дизтопливо. Напомним, еще месяц назад об этом говорили и в Мининфраструктуры, хотя потом стыдливо забрали свои слова обратно.

Если идею удастся протолкнуть через парламент, розничная цена бензина может увеличиться на 1,5–2 грн за литр уже в июне. Акцизы достигнут европейского уровня, хотя и качество нефтепродуктов, и доходы населения останутся очень далекими от европейских. При этом не произойдет ощутимого улучшения как качества дорог, так и финансов "Укравтодора" (разве что повысится благосостояние коррумпированных чиновников). Рынок топлива еще глубже уйдет в "тень", а бюджет рискует получить даже меньше акцизных доходов, чем сейчас.

Когда потребности превышают возможности

Согласно отчету о глобальной конкурентоспособности, подготовленному Всемирным банком, Украина по качеству автодорог занимает 137-е место в мире (из изучаемых 144 стран). Лучшими, чем наши, оказались дороги в Казахстане, который занял 117-е место, Таджикистане (98-е место), Азербайджане (67-е место). Россия тоже опередила Украину, хотя и на одну позицию.

При строительстве отечественных дорог использовались материалы и технологии такого качества, что их максимальный жизненный возраст составляет 8–10 лет, в то время как большинство из них служат уже по три-четыре десятилетия. Среди дорог общего пользования 39,2% не соответствуют современным требованиям прочности, а более половины - стандартам ровности.

"Укравтодор" (полное название - Государственное агентство автомобильных дорог Украины) отвечает за дороги общего пользования между населенными пунктами, которых в Украине около
170 тыс. км.

Дороги же в населенных пунктах - это парафия территориальных общин, делегирующих управление коммунальными дорогами коммунальным предприятиям (вроде "Киевавтодора" в столице).

90% именно укравтодоровского хозяйства нуждается в капремонте (по формулировкам самого ведомства, дороги изношены "до критического предела"). С 2008 г. капитально отремонтировано лишь около 5 тыс. км - 4% от норматива. В наиболее адекватном состоянии находятся, прежде всего, те дороги, которые строились к Евро-2012 (а на это, к слову, было потрачено 2 млрд долл.). На капремонт всех дорог в Украине, по оценкам "Укравтодора", нужно 450–500 млрд грн. Для сравнения: расходы всего госбюджета в 2013 г. запланированы на уровне около 410 млрд грн.

"Если не принять меры для сохранения дорог, есть опасность потерять всю сеть", - публично и недвусмысленно отмечал глава "Укравтодора" Евгений Прусенко.

В сентябре прошлого года Кабмин утвердил госпрограмму развития автомобильных дорог на 2013–2018 гг., реализация которой должна позволить привести автодороги общего пользования в транспортно-эксплуатационное состояние. Планируется, среди прочего, отремонтировать 30,7 тыс. км дорог и построить и реконструировать 2,2 тыс. км. Необходимый объем финансирования - 264 млрд грн. То есть ежегодно нужно тратить 40–50 млрд грн. А такими средствами и не пахнет. Именно из-за недостатка финансирования в "Укравтодоре" уже анонсировали на текущей неделе, что отказываются от новых масштабных проектов и концентрируются только на ремонте и поддержании дорог в функциональном состоянии.

Сейчас "Укравтодор" имеет два основных источника финансирования - средства спецфонда госбюджета, куда поступает акцизный сбор с нефтепродуктов, сбор за первую регистрацию транспортного средства, ввозные пошлины на транспортные средства, шины, нефтепродукты и т.п., а также заимствования, потребность в которых существует именно из-за недостатка "основных" доходов.

В 2013 г. из госбюджета на финансирование дорог в Украине должно быть выделено 15,9 млрд грн, что сопоставимо с прошлогодними акцизно-сборными поступлениями (15,367 млрд грн, из них 11 млрд - акцизы). Из указанной суммы 2,39 млрд грн - субвенции для коммунальных дорог. То есть сугубо для "Укравтодора" остается где-то 13,5 млрд грн. Из них 8,4 млрд (!) должно пойти на уплату долгов.

Проблема "Укравтодора" состоит в том, что его долговое ярмо становится непомерным - все большая часть средств (по крайне мере, в относительном выражении), которые ведомство получает из госбюджета, уходит на погашение долгов. В 2011 г. это было 55% (7,5 млрд грн) , в 2012-м - 60%
(5,7 млрд), в 2013-м - 62% (8,4 млрд грн). Понятно, что это снижает возможности для адекватного ведения основной деятельности - ремонта и строительства дорог. Согласно отчетности ведомства как эмитента ценных бумаг за 2012 г., объем его непогашенной задолженности составлял 27,96 млрд грн (вся покрыта госгарантиями): кредиты перед банками - 23,9 млрд грн; обязательства по ценным бумагам - 4 млрд грн.

В конце 2012-го - начале 2013 года "Укравтодор" разместил облигации на 7,28 млрд грн под госгарантии, которые предоставлялись правительством в прошлом году. Согласно действующим регламентам, он мог это делать и в нынешнем году почти до конца февраля (такой вот трюк!). Сегодня, по данным ZN.UA, МВФ настаивает на сокращении лимита госгарантий с 50 млрд грн, предусмотренных в бюджете, до 8 млрд. А это означает, что под "нож" может попасть в том числе "Укравтодор" как традиционно один из крупнейших "потребителей" госгарантий.

Принимая это во внимание, можно предположить, что именно из-за напряженных переговоров с МВФ и отсутствия перспектив предоставления новых госгарантий для привлечения займов у чиновников появился повод инициировать повышение акцизов как якобы едва ли не единственный источник "живых денег" (тем более что и Всемирный банк стимулирует Украину к этому). Здесь, очевидно, имеет место подмена понятий и перекладывание с больной головы на здоровую. Чиновники игнорируют более очевидные способы улучшения финансового состояния "Укравтодора" и отечественных дорог.

Киваловщина

Теоретически двукратное повышение акцизов на нефтепродукты должно привести к двукратному росту
"акцизных" доходов бюджета. То есть если в прошлом году госказна получила 11 млрд грн, то в этом году - еще дополнительно 4–5 млрд грн (учитывая, что если акциз будет повышен, то доппоступления будут уже во второй половине года). Но здесь есть одно грандиозное "но".

Чтобы это произошло, следует, чтобы рынок работал в том же режиме, что и при более низком акцизе. А это очень маловероятно. "Уменьшатся объемы реализации нефтепродуктов - автомобилисты будут затягивать пояса. Кроме того, не следует забывать, что чем выше цена топлива, тем она более привлекательна для недобросовестных участников рынка. Если сейчас они получают 200 евро прибыли с тонны бензина, то будет почти 400", - констатирует президент ассоциации "Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины" Леонид Косянчук.

По оценкам директора "Консалтинговой группы А-95" Сергея Куюна, литр бензина может подорожать на 2 грн, а дизтопливо - на 0,5 грн (в неофициальных комментариях ZN.UA это подтверждал и источник в Минфине). Кстати, эти прогнозы очень (чтобы не сказать больше) отличаются от ожиданий "Укравтодора" о подорожании лишь на довольно символические 10–15 копеек.

Определить, кто ближе к истине, можно путем достаточно несложных подсчетов. Акциз с тонны бензина сейчас составляет 198 евро. То есть в стоимости 1 кг топлива - "акцизных"
0,198 евро (почти 20 евроцентов). При средней плотности бензина 0,76 кг/литр на каждый литр приходится акцизная накрутка где-то 15 евроцентов, или около 1,54 грн в пересчете по нынешнему официальному курсу. То есть при двукратном повышении акциза бензин должен подорожать минимум на такую же сумму (а ведь под шумок розничные сети могут подкрутить цены еще больше).

При каких условиях может сбыться "копеечный" прогноз "Укравтодора"? Например, если нефтепереработчики внезапно и молниеносно снизят себестоимость продукции, или цены на нефть в мире резко упадут, или обвалится курс евро к гривне, или, например, начнут работать с отрицательной маржой розничные сети. Какой из этих вариантов реалистичен? По крайней мере, сейчас никакой. Ведь наиболее вероятное поведение бизнеса - классическое перекладывание расходов на потребителя.

Исходя из этого, объемы потребления нефтепродуктов действительно могут сократиться. Кстати, в прошлом году в некоторых наименее благополучных украинских регионах это уже произошло из-за неблагоприятной экономической ситуации.

Теоретически на фоне ожидаемого снижения спроса потребителей на нефтепродукты и повышения привлекательности работы в "тени" "акцизные" доходы бюджета могут не то что существенно не вырасти, но даже уменьшиться. Хотя, конечно, учитывая непростое состояние экономики и деликатность ситуации с наполнением госказны, это вряд ли допустят. Более реалистичный сценарий - заставить платить больше одних, дав возможность больше зарабатывать другим.

Как обращает внимание экс-заместитель министра финансов Александр Савченко, уйти в "тень" участнику рынка нефтепродуктов очень непросто. "Этот бизнес очень легко поддается контролю. Он может спрятаться только тогда, когда он с властью заодно", - констатирует эксперт. И здесь мы подходим к тому, а что же власти действительно нужно было бы делать для наполнения бюджета вместо огульного повышения акцизов.

Детенизацинно-проверочные резервы

Напомним, по оценкам Минфина, в прошлом году госбюджет недополучил более 4 млрд грн из-за теневых операций на рынке. Доля же теневого сектора на нем оценивалась на уровне 22,3% (правда, по экспертным оценкам, она на самом деле доходит в Украине до 25–35%). Как сообщал "Интерфакс-Украина" со ссылкой на источник в Миндоходов, эта тенденция сохраняется и в
2013-м. В первом квартале с.г. в бюджет поступило 1,12 млрд грн акцизов, что на 41,7% (803,17 млн грн) меньше, чем за аналогичный период 2012-го. Дизтопливные же доходы снизились на 21,02% (146,5 млн грн) - до 550,5 млн грн.

ZN.UA неоднократно обращало внимание на то, что масштабные схемы оптимизации налогообложения уличить в незаконности довольно проблематично. Абсолютное большинство из них имеет ту или иную "корочку" для легализации. Где-то, например, принимается сомнительное судейское решение (как в "ливеловской" истории), а где-то - специальные законы с большими "дырками", которые, очевидно, умышленно создают, чтобы ими могли воспользоваться, прежде всего, "правильные" люди.

Среди достаточно свежих примеров схем, на которых участники рынка и эксперты особо заостряют внимание, - строящиеся на использовании так называемого альтернативного топлива. Так, прикрываясь экологической демагогией и желанием стимулировать развитие агросектора, Верховная Рада приняла закон, который позволяет не платить налоги с нефтепродуктов, если в них есть 30% спиртсодержащих соединений. Этот полуфабрикат активно как импортируется в Украину, так и "бодяжится" внутри государства.

"Производством этой псевдопродукции занимаются вполне легальные спиртовые предприятия, в которых просто есть резервуар для смешивания спирта с углеводородными фракциями. Для этого берется газовый конденсат, который горе-производители получают в Полтавской, Днепропетровской областях, в Крыму, западных регионах. Они открывают ранее законсервированные скважины или бурят свои", - рассказывает заместитель директора научно-технического центра "Психея" Геннадий Рябцев.

Хуже всего, что никто не несет никакой ответственности за то, что эти "субстанции" по сути и не являются бензином, и из-за них ломаются автомобили (а продается "продукция" в абсолютном большинстве случаев без "опознавательных" маркировок).

Таким образом, подходим к еще одной проблеме, которая напрямую связана с тенизацией рынка, - это отсутствие системы контроля качества бензина. "Если акцизы поднимут вдвое, "бодяги" на рынке станет больше", - убежден аналитик компании UPECO Александр Сиренко.

Система контроля качества нефтепродуктов в Украине не работает уже три года. Причина - якобы недостаток госфинансирования, которая очень отдает душком "умышленности". Проверок Госпотребинспекции явно не хватает для ощутимого влияния на рынок. Если бы государство все-таки находило 100–150 млн грн в год, эффект мог бы быть более значительным не только с точки зрения повышения качества продукции, но и роста доходов бюджета. Обнаружив некачественное топливо, можно нащупывать и "теневые" потоки, ведь именно из некачественных нефтепродуктов обычно не уплачиваются должным образом налоги, поскольку продают их преимущественно через так называемые ноунеймы, т.е. небрендовые АЗС, которые о своей репутации не очень беспокоятся. Население, мол, бедное, будет покупать и "бодягу". Правда, "бодяжная" проблема распространяется и на брендовые сети.

Характерно, что продажа некачественного топлива через них происходит не только из-за злоупотребления в "низах". По словам директора энергетических программ Центра Разумкова Владимира Омельченко, соответствующие указания приходят в том числе "сверху" - от владельцев и топ-менеджеров АЗС, которые пытаются оптимизировать себестоимость товара и улучшить финансовое положение в период стагнации экономики (хотя и ценой собственной репутации). "И это будет до тех пор, пока государство не будет осуществлять адекватный контроль за качеством нефтепродуктов, пока ответственность за нарушение действующих стандартов не станет неотвратимой", - констатирует специалист.

Вот и выходит так, что у нас в стране под видом "А-95 супер-пупер" продается в том числе обычный А-92 (и это в лучшем случае) с некими присадками, искусственно повышающими октановое число. В таких условиях существование ГОСТов, даже при всех их недостатках и устарелости, фактически не имеет никакого значения - ведь контроля все равно нет. Чему тут удивляться, если, по данным экспертов, в Киеве расход топлива на 100 км составляет в среднем 10 литров, а в Вильнюсе (из Литвы Украина достаточно активно импортирует топливо) - около 7–8 литров… Выход один - жестче контролировать качество топлива и при импорте, и на НПЗ, и в розничных сетях.

Расходно-концессионно-политическая терапия

Анализируя целесообразность поднятия акцизов на нефтепродукты, эксперты в один голос говорят, что государству следовало бы перед этим усилить контроль над расходами "Укравтодора". "Мне все это очень напоминает ситуацию в сфере ЖКХ. Когда все трубы прогнили, зимой теряется очень много тепла, но вместо того, чтобы подлатать трубы, власть повышает тарифы", - комментирует С.Куюн.

Масштабы хищений при строительстве дорог уже давно стали притчей во языцех. И дело здесь не только в том, что средняя стоимость одного километра дорог у нас составляет (по словам чиновников) около 5 млн долл., тогда как, скажем, в Китае - около 1 млн долл., а в США - 2,7 млн долл. К подобным аргументам следует относиться взвешенно, потому что можно найти страны, где стоимость выше. Например, в Польше и Германии - в полтора и два раза соответственно. Сравнивать такие интегральные показатели довольно непросто, поскольку в разных странах разная стоимость материалов, рабочей силы, техники, стандарты работы и т.д.

Больше недоверия относительно корректности и прозрачности расходов "Укравтодора" сеют, конечно же, многочисленные сообщения о гигантских масштабах злоупотреблений. И речь здесь не о продаже простыми строителями нескольких тачек асфальта и даже не о злоупотреблениях, обнаруженных Госфининспекцией на более чем 225 млн грн. Речь идет, прежде всего, о сомнительных тендерах, на которых побеждают структуры, которые почему-то связывают с бывшим менеджментом дорогостроителя всея Украины. Цена вопроса - миллиарды.

Очевидно и то, что если Украина хочет решить "дорожную" проблему, рано или поздно придется реально заниматься концессионными проектами, как это делается в цивилизованном мире. Вопрос этот очень деликатный. И не только ввиду того, что люди, сидящие на автодорожных государственных миллиардах, и так довольны жизнью и не желают конкуренции (прежде всего прихода иностранцев). Здесь следует принимать во внимание социальную составляющую, собственно, - невысокий уровень жизни граждан. Создание системы, при которой по нормальным дорогам смогут ездить только богатые, - это, конечно, не выход. Вопрос сложный, но это не означает, что на него не следует искать ответы.

Этот процесс, в принципе, уже вроде бы стартовал. Однако только на словах и в проектах. Среди "свежего" здесь можно вспомнить Госпрограмму активизации экономики, где говорилось, что для строительства и реконструкции дорог планируется использовать механизмы государственно-частного партнерства. Определенной конкретикой эти намерения наполнил на этой неделе руководитель "Укравтодора" Е.Прусенко, рассказывавший о возможности участия частных инвесторов в шести проектах: Большая Окружная дорога вокруг Киева, дороги Ривне-Броды-Львов-Краковец, Харьков-Щербаковка, Одесса-Рени, Ульяновка-Николаев-Херсон-Крым и Новомосковск-Крым.

Следует также понимать и то, что рано или поздно в Украине все-таки действительно будет логично поставить вопрос о повышении акцизов на нефтепродукты. Неизбежность этого пути обусловлена тем, что в странах Европы (в т.ч. у наших ближайших соседей) акцизы действительно ощутимо выше, чем в Украине. Однако этот вопрос хорошо бы поднимать тогда, когда уровень жизни украинцев все-таки будет соизмерим со среднеевропейским. Тем более что даже сегодня при якобы невысоких акцизах украинец на среднюю зарплату может купить вдвое меньше бензина, чем белорусы, и более чем в десять раз - чем норвежцы.

Директор Института энергетических исследований Дмитрий Марунич полагает, что двукратного повышения акцизов в Украине все-таки не будет. "Думаю, что инициатива не будет реализована в нынешнем виде. Залог этого - приближение президентских выборов. Возможно, таким образом прощупывают настроения населения - насколько жестко оно отреагирует. Или отвлекают внимание. Если же повышение акцизов произойдет, вряд ли дойдет дело до отставки правительства, как это было недавно в Болгарии из-за поднятия тарифов на электроэнергию", - отмечает эксперт. Вместе с тем он убежден в том, что это может стать дополнительной каплей для изменения состава правительства.

Анализируя возможное повышение акцизов на нефтепродукты, не следует также забывать и о макроэкономических последствиях, собственно, об оживлении инфляционной динамики. Ведь транспортные затраты заложены практически всюду. Именно из-за них могут подорожать в том числе продукты питания. Руководитель аналитического подразделения группы "Инвестиционный Капитал Украина" (ICU) Александр Вальчишен не исключает, что при определенных экономических условиях инфляция из-за топливно-акцизных факторов с нынешних "околонулевых" значений может ускориться до 2–4%.

Так что переложить проблемы "Укравтодора" на плечи автомобилистов далеко не так просто, как кажется. Государство в этом случае опять попытается залезть в карман практически всех своих граждан. Не слишком ли дОроги получаются дорОги?