«…Выбирайся своей колеей!», или Почему украинцы не могут пользоваться «евровагонами»

Украина, как, впрочем, и Россия, до сих пор не избавилась от своей традиционной беды — плохих дорог. Исторически транспортный комплекс страны прирастал прежде всего железными дорогами. Поэтому сформированная на протяжении многих десятилетий железнодорожная сеть Украины по своим показателям в общем-то соответствует уровню железных дорог развитых европейских государств. Так, по длине железнодорожных линий Украина занимает третье место среди стран — участниц Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), уступая по этому показателю лишь России и Китаю.

Вместе с тем недальновидные и технически неграмотные решения, принятые в пору экстенсивного развития железнодорожного транспорта на так называемом пространстве 1520 мм, такие как сверхнормативный перегруз вагонов, сужение колеи от первоначального размера 5 футов (равняется
1524 мм), введение супертяжеловесных поездов, отступления от обоснованных норм содержания подвижного состава и пути, привели к накоплению негативных явлений, усугубивших состояние железнодорожного хозяйства в условиях перехода к рыночной экономике.

Украина — железнодорожная страна

Сейчас для Украины как страны с большим транзитным потенциалом крайне важно достижение стратегической цели — интеграции отечественных железных дорог в транспортную сеть Центральной и Западной Европы. Ведь экспорт транспортных услуг — это наиболее выгодное для государства дело, поскольку в этом случае продаются не сырьевые или другие материальные ресурсы, а услуги. Надо только создать условия для реализации этих услуг.

Дальнейшее продвижение по этому пути зависит от того, насколько успешно будут решены задачи по реальному освоению международных транспортных коридоров (МТК). При этом необходимо учитывать различную степень готовности железнодорожных линий, входящих в МТК, к эффективному использованию их для международных перевозок. Если меридионально ориентированные магистрали (направление «север—юг») достаточно технически обустроены для международных перевозок, то для развития широтных линий, связывающих Украину с Центральной и Западной Европой, потребуется решение ряда как политико-экономических, так и технико-технологических проблем. Остановлюсь на последних, которые длительное время остаются вне приоритетов технической политики, из-за чего ограничиваются возможности роста показателей перевозок пассажиров и грузов в направлении «восток—запад». Реализация обсуждаемых перспектив связана с необходимостью научно-технического обеспечения международных перевозок с целью значительного повышения их эффективности.

Думаю, что решающую роль в ускорении развития отечественного железнодорожного комплекса до мирового технико-технологического уровня в ближайшей перспективе может сыграть проект «Евро-2012». Исходя из стартовых преимуществ железно­дорожного транспорта, с учетом низ­кой вероятности перспектив технической революции в области автодорожного строительства акцент государства в подготовке к перевозкам в связи с континентальным чемпионатом по футболу следовало бы перенести на под­держку железных дорог Украины как основного перевозчика.

Для обеспечения этой роли отечественных железных дорог предстоит подготовить пути и пассажирский подвижной состав к организации перевозок между принимающими городами с максимальными скоростями движения поездов до 160 км/ч. Как показывают расчеты специалистов, дорогостоящие проекты введения скоростного движения с использованием поездов Pendolino при указанных скоростях малоэффективны. Более целесообразно использовать средства, предусматриваемые для проектов типа Pendolino, на приобретение современных локомотивов и вагонов для формирования дневных поездов по типу «столичных экспрессов».

Преодоление барьера в… 85 миллиметров

Организация пассажирских перевозок, связанных с проектом «Евро-2012», выдвигает железнодорожному транспорту требования по предоставлению услуг на качественно новом уровне. Что касается технической стороны этой проблемы, то на первый план выходит расширение внутренней сети маршрутов ускоренных и скоростных дневных поездов между принимающими городами и запуск в постоянную эксплуатацию международных поездов с использованием технологий автоматического перехода вагонами стыковых пунктов железных дорог с разной шириной колеи — 1520 мм (Украина) и 1435 мм (Польша, Словакия, Венгрия, Румыния и дальше — везде).

Используемая до настоящего времени традиционная технология перехода вагонов через стыки железных дорог разного стандарта путем смены ходовых частей (вагонных тележек) в принципе не отвечает современным требованиям международных пассажирских перевозок.

Потенциальная опасность для пассажиров технологических операций по подъему на домкратах вагонов, шумовые и ударные воздействия во время перестановочных работ, нарушение санитарно-гигиенических условий, длительность процесса перестановки — все это не способствует популяризации зарубежных поездок по железной дороге.

В случае же массовых перевозок футбольных болельщиков по устаревшей технологии потребуются меры по обеспечению порядка и безопасности на пунктах перестановки вагонов, что в конечном итоге не добавит привлекательности железнодорожным путешествиям в Украину.

Таким образом, не вызывает сомнений актуальность внедрения технологий перехода пассажирскими поездами пунктов стыка железных дорог колеи 1520 мм и колеи 1435 мм в автоматическом режиме с использованием так называемых раздвижных колесных пар (РКП). Пере­стройка ходовых частей на нужную колею происходит при движении вагонов через путепереводное устройство, соединяющее пути с разной шириной колеи. Такие устройства установлены на станции Мостиска Львовской железной дороги (направление Киев—Краков—Дрезден) и на польской станции Дорохуск (направление Киев—Варшава—Берлин). При этом, кроме избавления пассажиров от неудобств при переустановке, время пересечения границы сократится не менее чем в 3,5 раза.

В Украине существует достаточно весомый научно-технический задел по освоению бесперестановочной технологии перемещения подвижного состава через стыковые пункты железных дорог с различной шириной колеи. На начальном этапе работ в этом направлении в результате тщательного анализа известных систем РКП был сделан вывод о том, что наиболее отработанной из европейских систем автоматизированного перехода вагонов с одной колеи на другую является система SUW2000 известного польского конструктора Рышарда Мариа Сувальского.

Опыт внедрения новой техно­логии имеет свою историю. В апреле 2000-го состоялся презентационный рейс поезда, составленного из нескольких пассажирских и грузовых вагонов, оборудованных ходовыми частями с РКП системы SUW2000, по маршруту Замость (Польша) — Ковель. В 2001 году были проведены ходовые испытания вагонов с РКП на Львовской железной дороге. По результатам испытаний и теоретических исследований «Укрзалізницею» было принято решение о модернизации вагонов, принадлежащих Юго-Западной железной дороге, для оснащения их РКП. В 2003 году была начата экспериментальная эксплуатация поезда №35/36 «Киев—Краков» из вагонов «Укрзалізниці» и «Поль­ских железных дорог». До этого была проведена серия опытных поездок таких вагонов, в том числе по маршруту Варшава—Краков—Львов—Киев—Днепро­пет­ровск—Севастополь.

После длительного перерыва в движении поезда №35/36, вызванного необходимостью устранения технических проблем, проявившихся в ходе экспериментальной эксплуатации, было решено возобновить его курсирование по маршруту Киев—Краков. Из сопоставления времени в пути экспериментального поезда и поезда, эксплуатируемого по традиционной (перестановочной) технологии, следует, что даже в условиях несовершенной системы таможенно-пограничных процедур временной выигрыш составляет в одну сторону четыре часа и обратно — пять часов. Поэтому в настоящее время нет реальной альтернативы системе SUW2000.

Пути повышения эффективности международных пассажирских перевозок с использованием системы SUW2000, на мой взгляд, состоят в решении следующих задач: увеличение парка вагонов на тележках с раздвижными колесными парами; оптимизация расписания движения поездов; усиление маркетинговой деятельности; дальнейшее развитие сообщений, включая выходы в Чехию, Австрию, Германию и Венгрию.

«Порожняк» от «Азовмаша»

Говоря о работах по внедрению системы SUW2000, нельзя не упомянуть о разработке научно-производственными подразделениями Польши, Украины, Словакии и Финляндии международного проекта ІNTERGAUGE по проблеме интероперабельности, сохранности и безопасности грузовых перевозок по железным дорогам с различной шириной колеи. Этот проект выполняется в рамках программы Евросоюза. В созданном для реализации проекта ІNTERGAUGE консорциуме с украинской стороны принимают участие Госу­дарственный экономико-технологический университет транспорта (Киев), Государственный научно-исследовательский центр железнодорожного транспорта Украины (ДНДЦ УЗ) и наиболее мощное в отрасли вагонострое­ния предприятие — «Азовмаш» (Мариуполь).

По заданиям проекта украинскими учеными разработаны теоретические основы новой технологии перевозки грузов в международном сообщении и обоснованы места оптимального расположения на приграничных станциях путепереводных устройств.

Задача производственной части проекта состоит в разработке прототипа (опытного образца) вагона-цистерны с РКП. Причем ходовые части изготавливают польские специалисты, а надтележечное строение (котел с рамой и навесным оборудованием) — «Азовмаш».

В краткие сроки и на высоком техническом уровне конструкторами «Азовмаша» были выполнены проектные работы, в результате чего разработана техническая документация на все составные части вагона, который приобрел вид, представленный на рисунке.

В мировой практике нет аналогов этого проекта. Ведь впервые разрабатывается вагон, который в полной мере соответствует часто несовпадающим требованиям, предъявляемым к подвижному составу на железных дорогах Украины и Западной Европы. «Вездеходность» такого вагона обусловливается не только применением РКП, но и практическим решением ряда технических проблем, касающихся габаритных размеров, сцепных устройств, тормозных систем, арматуры для загрузки и разгрузки. Так успешно был «рожден» облик вагона, получившего название «Восток-Запад».

Но гладко было на бумаге. Когда же дело дошло до металла, то есть до производственной части проекта, возникли непредвиденные обстоятельства. По неизвестным причинам проект не получил поддержки президента «Азовмаша» народного депутата и члена парламентского Комитета по транспорту и связи Александра Савчука. Остались без внимания обращения к руководству предприятия координатора проекта — профессора Варшавской политехники Анджея Худзикевича с прось­бами ускорить изготовление. По факту воз, то есть котел, и ныне там, то есть в красивом вир­туале. В то время как еще в кон­це прошлого года он должен был отправиться на предприятие в Познань, где предполагалась окончательная сборка «евровагона».

Поляки нашли выход из положения, в пожарном порядке решив создавшуюся на ровном месте проблему. В честь завершения проекта ІNTERGAUGE запланирована торжественная презентация вагона «Восток-Запад» на станции Дорохуск. Украинским участникам проекта на этом празд­нике придется присутствовать «з очима від сірка». А ведь это не только имидж «Азовмаша»…

От двери до двери

В настоящее время ситуация на европейском рынке транспорт­ных услуг складывается в пользу железнодорожного транспорта. Дело в том, что за последние годы в странах Центральной и Восточ­ной Европы резко увеличился объем грузоперевозок, выполняемых автотранспортом. Несмотря на прогрессивные технологические изменения в отрасли автотранспортной техники, в связи с повышением загруженности автодорог прогнозируется постоянное наращивание эмиссии выхлопных газов, шумового загрязнения и рост количества дорожно-транспортных происшествий. Поэтому среди приоритетов Евро­комиссии — проекты, направленные на разгрузку автодорог от грузоперевозок. Например, по программе Ев­росоюза Marco Polo II финансиру­ются про­екты, направленные на развитие деятельности по изменению способов перевозки грузов во всех транспортных отраслях. Главной целью этой программы является уменьшение объемов перевозок грузов автотранспортом.

Вместе с тем наблюдается сдерживание роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом по направлениям «восток—запад». Такую ситуацию можно объяснить влиянием объективных факторов, к которым относятся: отличия конструкционных решений и технических характеристик транспортных средств; несоответствие условий и правил технической эксплуатации подвижного состава; различные технологические и коммерческие нормативы в части организации перевозок. Указанные обстоятельства сложились исторически и в прошлом сколько-нибудь серьезно не пересматривались. Теперь, когда с переходом к рыночной экономике происходят качественные и количественные изменения в спросе на транспортные услуги, все большую актуальность приобретает освоение современных перевозочных технологий с применением подвижного состава нового поколения. Поэтому создание парка специализированных вагонов для грузоперевозок по направлениям «восток—запад» становится одной из важнейших составляющих евроинтеграционных процессов.

Относительно перспектив применения РКП для грузового подвижного состава следует отметить, что использование этой технологии в каждом конкретном случае должно обосновываться с позиций экономической целесообразности и условий безопасной эксплуатации. Вполне очевидно, что при всей научно-технической привлекательности технологии РКП в обозримой перспективе она вряд ли найдет широкое применение в грузоперевозках. Другое дело, когда речь идет о перевозках ценных и опасных грузов. В таком случае применение РКП представляется целесообразным, прежде всего с точки зрения эксплуатационной безопасности, так как перевалка опасных грузов угрожает техногенными катастрофами.

Поскольку широкое применение технологии РКП для грузовых перевозок представляется проблематичным, предлагается осуществлять перестановку вагонов с колеи на колею путем смены тележек. Для этого нужна вагонная тележка колеи 1520 мм, взаимозаменяемая с тележками колеи 1435 мм. В свое время была предпринята успешная попытка по созданию тележки такого типа — ДК2000. Испытания таких тележек показали их отличные динамико-эксплуатационные характеристики.

В целом можно утверждать, что научно-технические основы для создания вагонов типа «восток-запад» подготовлены. Какова перспектива использования таких вагонов? Прежде всего, применение «вездеходного» подвижного состава уместно в процессах замещения перевозок грузов с перевалкой на стыках железных дорог с различной шириной колеи перевозками по бесперегрузочным технологиям. Для организации бесперегрузочных перевозок предлагается использовать имеющуюся инфраструктуру пунктов перестановки вагонов на пограничных переходах, технические средства которых в настоящее время задействованы всего лишь на 25—30%.

Перегрузочные же операции на стыковых пунктах, помимо проблем с безопасностью, когда речь идет о перевозке опасных грузов, сопровождаются неизбежными потерями времени, трудовыми и энергетическими затратами, повреждениями перевозимых товаров. Кроме того, при перевалке сыпучих грузов повреждается значительное количество вагонов. При этом затраты на восстановление поврежденных вагонов, как правило, не покрываются штрафными санкциями, установленными на основе международных договорных обязательств.

Определенные сомнения при рассмотрении вопросов дальнейшего развития интермодальных и бесперегрузочных перевозок традиционно вызывает экономический аспект проблемы, связанный с относительной дороговизной специализированного подвижного состава. Однако спрос на такие перевозочные технологии может уже в скором времени существенно возрасти в связи с обсуждаемыми проектами транспортировки в Украину железорудного сырья и коксующихся углей, а также обеспечением экспорта продукции металлургической промышленности. Пред­ставляет также интерес проект железнодорожной транспортиров­ки нефти в Европу от станции Броды при использовании неф­тепровода Одесса—Броды в прямом, аверсном, направлении.

Перспективно внедрение новых перевозочных технологий и железнодорожной техники в связи с разрабатываемыми в Евро­союзе планами развития балтийских портов-хабов. Транспортные связи между Украиной и Балтий­ским регионом время от времени становятся предметом дискуссий при обсуждении на разных уровнях вопросов развития отечественного транспортного комплекса. В середине 1990-х высказывались намерения создать коридор «Балтика — Черное море» (Гданьск—Одесса), который должен был стать транспортным мос­том между портами Польши и Ук­раины. Поэтому большой интерес представляет инициируемый польской стороной проект «Балтий­ская Украина» («ЗН» об этом писало), предусматривающий, в частности, развитие транспортных мощностей для комбинированных перевозок между Украиной и польскими портами.

Создание парка вагонов типа «восток-запад» для бесперегрузочной перевозки грузов по железным дорогам различных стандартов, включая перевозки по смешанным схемам, позволит существенно увеличить объемы международных перевозок, что будет способствовать как разгрузке автодорог, так и сохранению окружающей среды. Подвижной состав упомянутого типа обеспечит решение задач поставки в страны Евросоюза и в обратном направлении товаров широкой номенклатуры, включая транзитные грузы. Владелец подобного подвижного состава получит на европейском рынке транспортных услуг определенные экономические и конкурент­ные преимущества. Так почему бы этим владельцем не быть Украине?..