УКРАИНСКИЕ ПОРТАЛЬНЫЕ КРАНЫ: ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ, БУДУЩЕЕ…

В последний день октября в Мариуполе произошло событие, значение которого для экономики Украины наверняка будет оценено по достоинству в самое ближайшее время. На монтажной площадке судоремонтного завода прошла презентация портального перегрузочного крана, созданного специалистами ОАО «Азовмаш». Это событие наглядно показало и доказало, что украинские машиностроители готовы к выполнению самых сложных работ, позволяющих рассчитывать на завоевание рынков сбыта своей продукции как внутри государства, так и за его пределами. Но для того чтобы презентация состоялась, произошло множество событий, каждое из которых было определяющим в деле развития отечественного краностроения.

«Хозяин»
морских портов Украины

Учитывая украинские реалии, нет ничего странного в том, что прошло 11 лет «феодального правления», прежде чем стремление государства навести порядок в вопросах эффективного использования морских портов было реализовано на практике. Произошло это после создания в конце 2002 года государственного объединения «Укрморпорт». Основной причиной его появления явились перекосы в ведении хозяйственной деятельности морских торговых портов, которые стали приводить к неэффективному использованию государственного имущества и, как следствие, к снижению конкурентоспособности Украины на мировом рынке как государства, обеспечивающего транзит грузов через свою территорию.

Нечистоплотная конкуренция, заключающаяся в предоставлении скидок на перегрузку грузов, привела к упадку одних портов и получению сверхприбылей другими. Так, за последние семь лет ставки на перевозку грузов основной номенклатуры снизились более чем в три раза, что привело к резкому сокращению поступлений в государственный бюджет.

В то же время полученные отдельными портами сверхприбыли сплошь и рядом использовались на инвестиционные проекты, которые не имели ничего общего с развитием отрасли.

Так, Одесский порт построил развлекательный комплекс стоимостью более 5 млн. долл., приносящий нынче убытки, гостиничный комплекс за 20 млн. долл., который сегодня фактически находится вне зоны управления портом и используется частными фирмами.

В Ильичевском порту просчеты при проведении инвестиционной политики привели к убыткам на сумму более чем 70 млн. грн. Портом было начато строительство причала стоимостью более 7 млн. долл. для загрузки на суда сжиженного газа. Строительство осуществлялось за счет кредитов. Из-за просчетов в конъюнктуре рынка комплекс не используется, а погашение кредитов осуществляется за счет других доходов порта.

Мариупольский порт ежегодно тратил до 40 млн. грн. на оказание благотворительной помощи различным организациям, вместо того чтобы направлять эти средства на развитие порта.

В то же время была законсервирована часть мощностей Ренийского порта, который ранее перегружал до 22 млн. тонн грузов в год. Во весь рост встал вопрос о консервации Генического порта, не работающего с 1995 года.

Полностью отсутствовал контроль над устаревшим крановым хозяйством, но никто не знал, ни в каком оно состоянии, ни что с ним делать в будущем.

Вот такое «наследство» досталось руководству «Укрморпорта», которое объединило 22 порта Украины для координации совместных действий, и, как показывает практика, этот шаг уже приносит положительные результаты. За девять месяцев текущего года в государственный бюджет перечислено на 100 млн. грн. больше, чем в прошлом. На 6 млн. тонн переработано больше грузов. Ильичевский порт получил компьютерную программу управления контейнерами; начинается строительство терминала для переработки удобрений в Николаеве; строится универсальный буксир для Одесского порта — это результат решений, принимаемых на совете, куда входят руководители всех 22 портов. Они же коллегиально решают, куда направить деньги объединения. Это касается и закупки новых кранов.

В порту работают одни «старики»

В бывшем Советском Союзе формирование парка портальных кранов в системе Минфлота СССР осуществлялось централизованно, по импорту, в основном по линии СЭВ. В итоге в настоящее время структура парка портальных кранов в Украине по странам-изготовителям выглядит следующим образом:

— 63 % кранов представлены фирмами бывшей ГДР (в основном «Кранбау-Эберсвальде»);

— 26 % — Венгрии;

— до 10 % — краны Финляндии, Италии и России;

— 1 % — краны, изготовленные в Украине ПО «Ждановтяжмаш» (ныне — ОАО «Азовмаш»).

Резкое сокращение поступлений новых кранов за последние 10 лет привело к тому, что украинские порты оказались в очень сложном положении. Износ парка портальных кранов достиг 90%. Отсутствуют средства на приобретение новых кранов. Увеличиваются расходы на ремонт и техническое обслуживание устаревших типов машин. Госнадзорохрантруда предъявляет жесткие требования к эксплуатации кранов в условиях сверхнормативного ресурса. Не загружены мощности по производству кранов на украинских предприятиях.

Нормативный ресурс парка кранов в крупных морских портах Украины составляет 24,7 года и в общем уже отработан. Их дальнейшая эксплуатация будет осуществляться уже в условиях сверхнормативного ресурса.

В Ильичевском порту функционирует самый старый портальный кран Украины, который находится на «боевом посту» уже 34 года. Всего же до 2010 года из 563 портальных кранов, работающих в украинских портах, должны быть списаны 107, а к 2020-му их количество должно достигнуть 293.

Первый шаг, сделанный руководством «Укрморпорта» для решения этого вопроса, заключался в том, что был составлен реестр, куда занесли данные по каждому крану, чтобы иметь исчерпывающую информацию об их техническом состоянии. Следующий этап определен «Программой развития кранового хозяйства», которая предполагает приобрести до 2010 года 90 новых кранов на общую сумму 180 млн. долл. и в дальнейшем ежегодно проводить замену 12—13 устаревших машин. Осталось решить последний вопрос: какие краны должны работать в украинских портах — иностранные или отечественные? Учитывая приведенные выше данные, ответ напрашивался сам собой…

Первое совещание по созданию «своего» портального крана грузоподъемностью 16/20/32 т состоялось 13 сентября 1996 года в Государственном департаменте морского и речного транспорта Украины. На последующих совещаниях их участниками было принято решение о создании временного творческого коллектива, в состав которого вошли ведущие специалисты проектных организаций и портов Украины. Неоспоримой заслугой коллектива является то, что он обобщил технико-эксплуатационные параметры с определением концепций основных конструктивных решений, необходимых для разработки проекта новой машины.

21 апреля 1997 года приказом Государственного департамента морского и речного транспорта Украины был объявлен международный тендер по «Созданию портального крана грузоподъемностью 16/20/32 т и дальнейшему освоению его производства на предприятиях Украины». Разборки по итогам этого тендера продолжаются и по сей день. Но того, ради чего он затевался, — украинского крана и его производства, — этот тендер так и не «родил».

Второе рождение украинского крана

Кстати, в бывшем СССР только два предприятия строили портальные краны — «Азовмаш» и Ленинградский завод ПТО им. Кирова. Мариупольцы производили их с 1969 года вплоть до 1986-го, выпустив за это время 45 монтажных портальных кранов для предприятий судостроения, речных и морских портов, в том числе зарубежных. Но затем решением Минтяжмаша СССР их производство было передано России.

Несмотря на это, «Азовмаш» сумел сохранить свои производственные мощности, а также научно-технические кадры в лице головного специализированного конструкторско-технологического института (ГСКТИ) численностью свыше 1350 человек.

С 1995 года предприятие принимало активные меры по возрождению производства портальных кранов в Украине. После 15-летнего перерыва по своей инициативе «Азовмашем» был разработан собственный проект перегрузочного портального крана для Мариупольского порта, который после модернизации в настоящее время эксплуатируется в паспортном режиме.

Кроме того, по заказу финской фирмы Konecranes на «Азовмаше» были изготовлены все металлоконструкции и отдельные механизмы двух 40-тонных портальных кранов, приемку которых осуществлял независимый иностранный эксперт. К сожалению, из-за некорректной экономической политики финской стороны по отношению к украинскому партнеру контакты с ней пришлось прервать.

Но специалисты предприятия накопили опыт не зря. Ныне «Азовмаш» способен самостоятельно создавать самые современные портальные краны с использованием оптимальных систем управления фирм Noell, Siemens, General Electric и др. И не случайно приказом Министерства транспорта Украины № 725 от 11 октября 2002 года «Азовмаш» был признан базовым предприятием по производству портальных кранов.

Свидетельством признания «Азовмаша» как серьезного производителя стало размещение на предприятии заказа ОАО «Тольяттиазот» на поставку двух портальных кранов КПП-40. Оба уже изготовлены, сертифицированы в системах Госстандартов Украины и России, а первый из них уже смонтирован и успешно выдержал испытания. 31 октября была проведена презентация крана, где он получил единодушную положительную оценку всех ее участников, среди которых были начальники многих портов Украины и России.

Кран был смонтирован на Мариупольском судоремонтном заводе и весной следующего года в собранном виде на барже будет доставлен на причал порта «Волна» в Краснодарском крае. Россияне рассчитывают использовать его при строительстве терминала по транспортировке сжиженного газа, а также при последующих погрузочно-разгрузочных работах в новом порту. Следом за этим будет доставлен и второй кран, монтаж которого начнется в январе следующего года. А ОАО «Тольяттиазот» уже подписало контракт с «Азовмашем» на производство в 2004 году еще двух кранов КПП-40.

Параллельно с ними идет изготовление портального крана грузоподъемностью 32 тонны для ОАО «СеверСталь». ОАО «Азовмаш» готово выполнить любой заказ на изготовление портальных кранов различной грузоподъемности, так как азовмашевцы создали широкий спектр кранового оборудования. В октябре на Алчевском коксохимическом комбинате был сдан в эксплуатацию перегружатель, произведенный на «Азовмаше», которому специалисты дали высокую оценку. В ближайшее время машиностроители приступят к изготовлению перегружателей для мариупольских меткомбинатов «Азовсталь» и им. Ильича.

В ноябре «Азовмаш» праздновал двойной успех. 13 ноября был успешно защищен проект нового 16-тонного крана с вылетом стрелы 36 м, который в перспективе должен заменить отработавшие свой ресурс краны типа «Сокол» немецкой фирмы «Кранбау-Эберсвальде». Согласно экспертному заключению, направленному в ГО «Укрморпорт» специализированным экспертно-техническим центром «ДИАЛАБ» (г. Одесса), данный кран удовлетворяет требованиям технологии грузовых работ в морских портах Украины и рекомендован к промышленному производству. А на следующий день заключили контракт на его изготовление для эксплуатации в порту «Южный», по результатам которого будет принято решение о серийном производстве. По условиям контракта кран должен заработать через 12 месяцев, но мариупольские машиностроители намерены значительно сократить сроки его изготовления и обещают, что он будет готов уже через 7,5 месяца. По планам кран окупит себя за 1,5 года. При его проектировании было применено много усовершенствований. Он изготовлен из высокопрочной азовстальской стали, что позволило уменьшить его вес, а значит, кран сможет работать на любом причале любого порта Украины и СНГ.

Говоря о преимуществах нового крана, необходимо отметить то обстоятельство, что его цена на 20—25 % ниже, а срок эксплуатации на 30 % больше, чем у конкурентов. Современное конструктивное решение портала, защищенное патентом Украины, значительно упрощает сроки монтажа и сокращает их в 1,5—2 раза. Воплощенные в конструкциях механизма самые передовые инженерные решения, пожелания и замечания портовиков позволили создать кран, который, по мнению специалистов, превосходит лучшие мировые аналоги. Использованное на кране современное электронное оборудование ведущих западноевропейских фирм и комфортабельное рабочее место крановщика позволяют обеспечить надежную работу механизмов и производить перегрузочные операции с повышенными скоростями подъема.

По мнению специалистов, ежегодное обновление парка портальных кранов за счет отечественных производителей, в том числе и ОАО «Азовмаш», позволит сохранить их потенциальным покупателям 25—30 млн. евро и укрепит позиции машиностроения Украины в техническом перевооружении перегрузочных мощностей украинских портов.

Особенности крановой «арифметики»

На этой оптимистической ноте можно было бы и закончить рассказ о нынешнем состоянии отечественного краностроения, если бы не одно обстоятельство. Многие специалисты, с которыми пришлось говорить на данную тему, в частных разговорах поведали, что некоторые представители политического истеблишмента Украины решили подзаработать на крановом вопросе. Особенно часто в этом контексте звучала фамилия главы администрации Президента, якобы неравнодушного к компании Indimo Verto, которая зарегистрирована в Лондоне и имеет представительство в Киеве. Выглядит это следующим образом. В настоящий момент у государственного объединения «Укрморпорт» два реальных предложения на поставку кранов для украинских морских портов: от ОАО «Азовмаш» и от Indimo Verto. Предложение «Азовмаша» для потенциальных покупателей выглядит следующим образом: 50 % — предоплата, оставшаяся сумма выплачивается после окончания строительства. Стоимость крана — 13 млн. грн. ОАО «Азовмаш» сам отвечает за выпущенную продукцию. Предложение Indimo Verto: стоимость крана — 17 млн. грн. Покупателю сразу надо заплатить 70 %, 20 % — по факту прихода оборудования из Германии и 10 % — после сборки. В первом случае деньги работают в Украине, во втором — деньги выводятся из Украины на счет фирмы, которая привозит краску и комплектующие. Новокраматорский завод делает металлические конструкции, «Лифтмормонтаж» собирает, а отвечает за сделанное «Укрморпорт». Заказать при этом надо сразу шесть кранов. Путем несложных арифметических подсчетов получаем, что разница в цене двух кранов составляет 4 млн. грн. Четыре миллиона умножаются на шесть кранов. Цена вопроса равна 24 млн. грн. Есть что лоббировать…

Попытка прояснить ситуацию непосредственно в киевском офисе Indimo Verto закончилась тем, что представительница компании в телефонном разговоре объяснила следующее:

— компания хочет создать украинский портальный кран и конкуренты Indimo Verto абсолютно не интересуют;

— крана как такового еще нет. Indimo Verto только собирается его делать. Вот когда он начнет работать на пользу Украине и покажет, что делает это достойно, о нем стоить говорить;

— компания не нуждается в рекламе и не будет заказывать программ на телевидении с рассказом о том, где находится фирма и чем она занимается;

— еще никто не знает, сколько будет стоить новый кран. И нет ничего страшного в том, что кому-то нравится кран ценой 3 млн. долл., а кому-то — 1,8 млн.;

— интересы компании никто не лоббирует. В том числе и глава президентской администрации;

— и вообще журналистам лучше забыть, что есть такая компания, как Indimo Verto.

Более любезен был менеджер компании г-н Панчук, который сообщил, что если Украине не нужен кран, созданный Indimo Verto, то так тому и быть. Как представляется со стороны, такой подход неконструктивен. Хотя по большому счету говорить надо о равных возможностях для всех участников этого рынка. Два года ОАО «Азовмаш» создавало современный кран, беря на себя все риски в случае возможной неудачи. При этом интересы предприятия оставались на втором плане, поскольку решающими были требования, определенные для него Министерством транспорта Украины. В итоге были получены сертификаты как России, так и Украины, проведена презентация и заключен контракт на один (!!!) кран. С другой стороны — кран просто отсутствует, следовательно, нет никаких заключений, сертификатов и т.д. Есть только проект контракта на поставку шести кранов по цене, о которой говорилось выше. При этом Министерство транспорта не предъявляет к потенциальному продавцу никаких дополнительных требований.

Никто не будет возражать против того, чтобы украинские морские порты получили в свое распоряжение новые краны, соответствующие лучшим мировым стандартам. Единственное условие: преимущество оборудования той или иной фирмы следует доказать в равных условиях, без использования дополнительного административного ресурса. Так, как это привыкли делать в большинстве случаев в том же Лондоне...