Ударим автобаном по кризису и рецессии!

В 30-е, а затем в 50-е годы прошлого века США и Германия поднимали расшатанную Великой деп­рессией и войной экономику с помощью массового дорожного строительства. Легенда гласит, что в кон­це 30-х годов президент Франклин Рузвельт нарисовал на карте США три линии, пересекавшие страну вдоль, и еще три — пересекавшие ее поперек, и приказал немедленно приступить к сооружению этих дорог. В ходе строительства (которое пришлось уже на послевоенные годы) широко использовался опыт Германии 30-х годов — создание трудовых лагерей, в которых безработные имели возможность заработать на кусок хлеба и одежду.

В конце ХХ — начале ХХI века этот опыт был повторен в Китае, который стремительно догоняет по плотности дорожной сети развитые страны. Похоже, на очереди — Украина.

В последнее время премьер-министр и президент на удивление единодушно заявили, что одним из путей выхода нашей страны из кризиса станут масштабные инфраструктурные проекты — строительство дорог и мостов. Как упоминало «ЗН» в прошлом номере, выступая на инвестиционном саммите в Донецке, Ринат Ахметов заявил, что масштабное привлечение инвестиций в строительство оживит и металлургическую отрасль, являющуюся базовой для украинского госбюджета.

Эта идея вызывает много вопро­сов. Почему к ней пришли только сейчас, когда инвестиции нужно искать днем с огнем? Сделаны ли выводы из прошлых ошибок, из-за которых были утрачены самые благоприятные инвестиционные возможности? Не преувеличены ли возможности дорожного строительства в улучшении экономической ситуации в стране, и не приведет ли резкое увеличение его финансирования к скачку инфляции? Обо всем этом мы расспросили председателя Государственной службы автомобильных дорог Украины («Укравтодора») Вадима ГУРЖОСА, которому во многом и предстоит реализовывать новую инициативу правительства.

— Вадим Николаевич, насколько актуальны в наше время идеи «нового курса» Рузвельта относительно дорожного строительства?

— В прошлом веке таким методом оживления экономики, как строительство автодорог, успешно воспользовались многие страны. В результате они не только быстро преодолевали экономические кризисы, но и становились мировыми лидерами по темпам развития. Это и Германия, и США, и Япония, а сегодня Индия и Китай...

Почему так происходит? Дорожное строительство приводит к оживлению дорожного машиностроения, индустрии строительных материалов, интенсификации перевозок. Создается масса новых рабочих мест — до десятков тысяч на каждый миллиард долларов инвестиций. Растут доходы занятых в этой отрасли, а значит, и их покупательная способность. Это, в свою очередь, поддерживает легкую промышленность, сельское хозяйство, сферу услуг.

Новые дороги повышают мобильность населения. Это способствует притоку рабочей силы из регионов с ее избытком в дефицитные регионы. Причем даже без смены места жительства: в Германии люди, бывает, ездят на работу за десятки и сотни километров от дома. Растет скорость и снижается себестоимость перевозок сырья и товаров, что ведет к их интенсификации. Растет потребление топлива и смазочных материалов. Не говоря уж о том, что хорошие дороги способствуют и развитию туризма.

В развитых странах на дорожное строительство тратится 3—5% ВВП. Возвратность средств в госбюджет в дорожном строительстве через налоги — прямые и косвенные — составляет до 30%. В общем, катализирующий эффект для экономики страны в целом получается очень масштабным. Поэтому идея вполне актуальна.

— Включая «трудовые лагеря», решающие проблему безработицы?

— Сегодня неквалифицированная рабочая сила на строительстве дорог не нужна. Большая часть работ производится с помощью сложной техники и сравнительно небольшими человеческими ресурсами. Да и люди должны работать не за еду и одежду, а за хорошие зарплаты, которые они потом тратят, поддерживая другие отрасли экономики. Хотя возможности переквалификации для безработных остаются: водители, механики, люди, имеющие навыки управления различными машинами, всегда смогут работать в дорожном строительстве.

— Сакраментальный вопрос: где взять на это деньги? Особенно сейчас, когда привлечение внешнего финансирования крайне затруднено?

— Действительно, привлечение частных инвестиций и коммерческих кредитов сегодня стало проблемой. Ситуация эта, похоже, сохранится и в ближайшие годы. Поэтому остаются два источника — кредиты международных финансовых организаций (ЕБРР, МБРР), а также бюджетное финансирование.

В США, Германии, Японии, Италии масштабное дорожное строительство осуществлялось как раз за бюджетные средства. Строительные материалы, дорожные машины, технологический транспорт, компании-подрядчики — все это, по возможности, находилось в государственной собственности. Таким образом, потраченные на дороги деньги оставались у государства.

— Украинский бюджет часто недофинансировал дорожное строительство, а сегодня правительство выполняет рекомендации МВФ об урезании его расходных статей. Вы уверены, что поступления не прекратятся, не говоря уж об их увеличении?

— Сейчас правительство ведет активные консультации по этому поводу. 10 млрд. грн. должно быть выделено из спецфонда госбюджета. За счет экономии, отказа от некоторых социальных программ и прочих непопулярных мер — того, что называется «затянуть пояса», — можно выкроить еще около 20 млрд. грн. Это примерно те объемы средств, которые можно реально освоить в течение года по текущим проектам.

— Но речь вроде бы шла о более масштабных проектах и, соответственно, о более масштабном финансировании?

— Высокая возвратность дорожного строительства позволяет государству выделять на него средства за счет дефицита бюджета. Ведь эти деньги не будут направляться непосредственно на потребление, как пенсии и пособия. Значительная часть их через различные налоги — НДС, налоги на прибыль предприятий и доходы физлиц — будет возвращаться государству. Другая часть этих денег будет перераспределена в другие отрасли экономики.

С другой стороны, в бюджет нужно закладывать суммы, адекватные темпам роста экономики. Мы считаем, что в проекте госбюджета-2009 нужно заложить финансирование строительства и реконструкции автодорог в объеме около 3% ВВП. Причем, как предусмотрено ст. 40 Закона Украины «Об автомобильных дорогах», — в общем фонде.

Можно, конечно, направить на дорожное строительство 200 млрд. грн. Но тогда скачка инфляции не избежать.

— А какая у нас ситуация с частным инвестированием, в том числе с обещанными уже много лет назад платными автодорогами?

— Принятый в 1998 году Закон «О концессиях на строительство и реконструкцию автомобильных дорог» предусматривал только одну форму возврата инвестиций — прямую плату за использование дороги. Эта модель у нас вообще не работает. Она неплохо работает в Западной Европе. В Центральной и Восточной Европе прямая плата за использование дорог не прижилась.

Причин тут несколько. Неоднократно говорилось о том, что инвесторов смущают низкие значения интенсивности движения. Интенсивность 20 тыс. автомобилей в час достигается только на подходах к крупным населенным пунктам, на средних участках дорог она ниже. А значит, низкой будет и их доходность, а сроки окупаемости — слишком высокими.

Низкая интенсивность, в свою очередь, вызвана низким уровнем автомобилизации — 190 машин на 1000 человек, что в два-три раза ниже, чем в Европе. Причем 130 из них — это частные автомобили, владельцы которых не всегда хотят платить за проезд. В Западной Европе большая часть доходов платных дорог генерируется коммерческим транспортом, для которого важна пропускная способность дорог и оборачиваемость.

Поэтому все правительства в Центральной и Восточной Европе, которые имеют подобные проекты, отказываются от прямой платы за проезд и обслуживают долги перед частными инвесторами через госбюджет. То есть косвенно, за счет роста экономики, простимулированного появлением этих дорог.

Чтобы этот механизм инвестирования в развитие автомагистралей заработал и в Украине, «Укравтодором» и Минтрансом разработаны изменения к Закону «О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог Украины».

Основная его задача — гарантировать государством возврат инвестору средств в оговоренные в инвестиционном договоре сроки. То есть часть рисков государство берет на себя.

Мы надеемся, что это позволит привлечь инвестиции для строительства и реконструкции девяти автодорог общей протяженностью 1200 км. В том числе элементов панъевропейских транспортных коридоров №3, 5 и 9, коридоров Европа—Азия, Балтика—Черное море, других.

— А как насчет привлечения к дорожному строительству китайских компаний, имеющих опыт быстрого и качественного строительства больших объемов дорог?

— Китайские, итальянские, немецкие, французские, американские строительные компании интересны нам только в одном случае: если они приходят к нам с полностью разработанными инвестиционными проектами и своими программами их финансирования. Такие проекты мы готовы рассматривать и давать под них государственные гарантии. А современные строительные компании у нас у самих есть.

Что касается китайцев, то стоимость материалов у них та же, та же амортизация, поскольку они покупают ту же современную дорожную технику. Рабочая сила там дешевле, но в структуре себестоимости дорожного строительства она занимает не более 12%. Так что если там рабочему платят 100 долл., а у нас — 500, это не сильно сказывается на себестоимости километра. Так что демпинговать у них не получится при всем желании.

— В России в последнее время в дорожном строительстве все активнее применяются нанотехнологии...

— Речь идет о модификаторах битума на основе микрочастиц резины, которые получают из старых покрышек. Все это полным ходом применяется. Мы — часть глобального мира, и все, что используется в мире, используется и у нас. А иногда в Украине развитие дорожных технологий даже лучше, чем в других странах, потому что наши строительные организации имели возможность покупать самые передовые технические достижения. И они закладываются даже на уровне проектов.

— Почему правительство заговорило об инфраструктурных проектах только сейчас, а не в прошлом году, когда встал вопрос о подготовке страны к Евро-2012? Не говоря уж о 2005-м, когда на волне оранжевых событий инвесторы благосклонно относились к Украине?

— Программа подготовки к Евро-2012 не предполагала глобального строительства автодорог. Существующая в Украине сеть автодорог вполне адекватна развитию экономики страны, она достаточно рационально организована. У нас дорожная сеть 170 тыс. км, из них 20 тыс. км — дороги государственного значения. Это соответствует плотности автодорог 3,7 км
на 1000 человек населения, или 281 км на 1000 кв. км территории.

Это где-то в три-пять раз ниже, чем в Европе, однако дорожная сеть примерно соответствует существующим транспортным потокам. Из любой точки А до любой точки Б в стране можно добраться достаточно коротким путем. Однако большая часть этих дорог построена в 50—60-е годы, а потому их пропускная способность крайне низкая. Поэтому более актуален вопрос о реконструкции этой дорожной сети, приведении дорог в соответствие с европейскими нормативами.

Именно эта программа была разработана в ходе подготовки к Евро-2012. Совсем новых дорог, строительство которых предполагалось, было две: кольцевая вокруг Киева и участок Львов—Краковец. Ну и еще некоторые объезды крупных городов.

— Где в дорожном строительстве применяется столько металла, чтобы обеспечить переориентирование металлургической промышленности на внутренний рынок?

— Я бы не сказал, что потребляется очень много металла. Металлоемкость дорожного строительства у нас низкая. Наш самый металлоемкий проект — мост в районе Украинки длиной 4,5 км. Он требует всего
90 тыс. тонн металла. Это примерно дневной объем производства «Криворожстали».

С другой стороны, на балансе «Укравтодора» находятся 16 тыс. мостов по всей стране. И половина из них — в аварийном состоянии. В перспективных планах — строительство новых мостов через Днепр в Киеве (два моста в рамках проекта кольцевой дороги и достройка «моста Кирпы» совместно с «Укрзалізницею»), Кременчуге, Днепропетровске, Запорожье, через Южный Буг в Николаеве, через Днестровский лиман в районе Белгород-Днестровского.

Каждый километр дороги первой категории требует около 100 тонн стальной арматуры для создания долговечной армированной дорожной «рубашки». На эти цели потребуется около 10 млн. тонн металлопроката стоимостью до
15 млрд. долл. Но это дело не одного года, поэтому о резком подъеме закупок стали речь не идет.

— Какие изменения в налоговое законодательство сейчас наиболее актуальны для привлечения инвестиций?

— В первую очередь, изменение акцизов на нефтепродукты, с учетом того, что цена на нефть падает, и это снижение цены нам нужно компенсировать увеличением акцизов. Желательно также ввести дополнительные налоги на предметы роскоши.

Расширение базы налогообложения и увеличение ставок нужно предусмотреть соответствующими изменениями в Закон «Об источниках финансирования дорожного строительства». Нужно также принять законы «О внесении изменений в Закон Украины «О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог», «О частно-государственном партнерстве», «Об изъятии земель для общественных нужд»...

— Дорожников часто обвиняют в том, что у них непрозрачные и завышенные сметы...

— Это могут делать только люди, не знакомые с механизмом дорожного строительства. Дорожники работают в очень жестких условиях ВБНов, ДБНов и проектно-сметной документации. И все достаточно прозрачно, понятно и хорошо считается. И на сегодняшний день, скажем, не дорожники устанавливают все нормы, а огромное количество регуляторов, которые существуют в Украине. В том числе Министерство строительства и архитектуры, которое выдает нам все эти нормы и делает экспертизу всех наших проектов. Поэтому говорить о каких-либо серьезных злоупотреблениях в дорожном строительстве не приходится. И все эти сказки про недовложения в асфальт — все ушло в прошлое. Это очень легко контролируется.

— И во времена строительства трассы Киев—Одесса контролировалось?

— Контролировалось, и очень сильно. Даже все проверки, которые последовали позднее, в том числе на волне оранжевых событий, не нашли ни одного факта злоупотреблений или нарушений. Не было возбуждено ни одного уголовного дела по фактам, касающимся собственно строительства дороги.

Были возбуждены уголовные дела по эпизодам, косвенно связанным с этой стройкой. То есть когда утвердили проект и кто-то увидел, что нельзя непосредственно украсть деньги, которые предполагали получить от этой дороги, тогда начали придумывать опосредованные схемы. Это та же аэрофотосъемка, необходимости в которой не было и себестоимость которой была завышена в разы, это всевозможные обследования рабочих мест на предмет техники безопасности и т.д. Вся эта сумма вылилась где-то в 150 млн. гривен. То есть говорить о каком-то глобальном воровстве на автомобильных дорогах — непрофессионально. И я готов доказать это.

— Средний срок жизни правительства гораздо меньше, чем срок реализации дорожного проекта. Какие механизмы, кроме непосредственного ручного управления со стороны правительства, нужно заложить, чтобы эти проекты реализовывались независимо от политики?

— Те проекты, которые были начаты в 2004-м, мы заканчивали в 2005—2006-м. Особенность инфраструктурного проекта — если его начали, его нужно закончить. Иногда у нового руководителя возникает желание начинать какие-то новые проекты. Я категорически против. У нас на 10 млрд. незавершенного строительства, и я считаю, что сначала нужно его закончить.