Тупиковый путь

20 марта, 2015, 00:00 Распечатать Выпуск №10, 20 марта-27 марта

Регулятор транспортной отрасли в ответ на экономические вызовы решил в очередной раз повысить тарифы на железнодорожную перевозку грузов и плату за порожний пробег. Однако такой шаг будет сдерживать процесс обновления подвижного состава и может лишить конкурентоспособности отечественных экспортеров.

 

 

 

ИНИЦИАТИВА МИНИНФРАСТРУКТУРЫ ГРОЗИТ УКРАИНЕ  ПОТЕРЕЙ ЭКСПОРТНЫХ ПОСТАВОК И СОКРАЩЕНИЕМ ВАГОННОГО ПАРКА

Регулятор транспортной отрасли в ответ на экономические вызовы решил в очередной раз повысить тарифы на железнодорожную перевозку грузов и плату за порожний пробег. Однако такой шаг будет сдерживать процесс обновления подвижного состава и может лишить конкурентоспособности отечественных экспортеров.

 

Проблема обновления подвижного состава на железных дорогах сегодня актуальна, как никогда. Уровень износа электровозов достиг 90,5%, тепловозов — 100, грузовых вагонов — 89,6, пассажирских вагонов — 86%. Госадминистрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзалізниця") и раньше не могла похвастаться большими объемами закупки техники в связи с острой нехваткой средств. Сейчас ситуация усугубляется военными действиями и, как результат, очередным экономическим кризисом. То есть зарабатывать при падении производства и грузовой базы становится сложнее, а большое хозяйство "Укрзалізниці" настойчиво требует финансовых вливаний.

Понятно, что без привлеченного капитала здесь не обойтись. Однако зарубежные инвесторы и банки с опаской поглядывают на страну, где пока не завершились боевые действия, и прогнозировать дальнейшие события достаточно сложно. Исключение составляют, пожалуй, лишь отечественные компании, которым в данной ситуации попросту некуда деваться. Выбор у них невелик: либо развиваться, либо закрываться. И, скорее всего, крупные игроки выбирают первое.

Вариант обновления подвижного состава за счет частных компаний рассматривала "Укрзалізниця". Ранее и.о. руководителя Максим Бланк заявлял о необходимости допустить бизнес в локомотивную тягу, так как это могло бы помочь госадминистрации разрешить проблему сильного износа электровозов и тепловозов. Но пока законодательство такие вещи запрещает, к тому же придется отладить множество непростых процедур, чтобы такая схема действительно эффективно работала.

Другое дело — вагонный парк. На украинском рынке уже давно функционируют частные операторы, которые могли бы помочь "Укрзалізниці" с обновлением подвижного состава. Но для этого необходимо создавать благоприятные условия: при действующих тарифах вагон будет окупаться слишком долго, а потому является не слишком привлекательным объектом для инвестиций.

Впрочем, "Укрзалізниця" и Мининфраструктуры придерживаются другого мнения и обнародовали проект приказа об очередной индексации тарифов на грузоперевозки. В качестве аргумента ведомства приводят стремительную девальвацию гривни, а также удорожание топлива и промышленной продукции для нужд железнодорожников. Очередное повышение составит 25%. С одной стороны, госадминистрацию можно понять, так как жизнь в стране действительно стала дороже, но в такой ситуации естественная монополия, которой является "Укрзалізниця", не должна выступать драйвером инфляции. Так, согласно данным Госстата, рост промышленных цен за период с декабря 2013-го по февраль 2015-го составил 41,3%, итоговое повышение грузовых тарифов в результате трех повышений (на 12,5% с 23 июля 2014 г., на 30% с 31 января 2015 г., планируемое повышение на 25%) достигнет почти 83%.

Отдельно следует отметить, что в структуре затрат УЗ валютные статьи составляют только около 15% (в основном дизельное топливо и расходы по обслуживанию валютных кредитов), в то же время валютные поступления от транзитных перевозок также составляют около 15% доходов, поэтому аргумент о крайне негативном влиянии девальвации к "Укрзалізниці" не очень применим. Намерение поднять плату за пробег частных порожних вагонов на 80% вообще не поддается объяснению с точки зрения существенного ухудшения конкурентной позиции частных операторов подвижного состава по сравнению с государственным ГП "Украинский транспортно-логистический центр".

Правда, чиновники все же пытаются обосновать свои планы. "На сегодняшний день к сборнику тарифов применяются следующие коэффициенты: 0,823; 1,249; 2,002. Тарифы на перевозку порожних вагонов при коэффициенте 0,823 являются убыточными, средняя рентабельность составляет 33%. При коэффициенте 1,249 убыточными являются перевозки до 300 км. В 2014 г. среднее расстояние перевозки порожних собственных вагонов составляло 333 км, а для полувагонов, доля которых в грузопотоке достигает 75%, — 303 км", — сказано в пояснительной записке к проекту приказа.

Но такие нововведения еще больше усложняют работу частных операторов, с помощью которых можно было бы разрешить проблему обновления вагонного парка. "Министерство инфраструктуры сохраняет старую систему, которая не стимулирует ни собственников, ни инвесторов покупать и строить новый подвижной состав, пытаясь решить проблемы постоянным повышением тарифов при отсутствии каких-либо вариантов прозрачного ценообразования и равноправных отношений всех участников рынка в соответствии с требованиями ЕС", — говорится в письме Ассоциации предприятий владельцев ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок "Укрведтранс" на имя министра финансов, министра инфраструктуры, главы Антимонопольного комитета Украины.

Повышение платы за пробег порожних вагонов, полагают операторы, сделает их неконкурентоспособными. Правда, в министерстве с этим не соглашаются, указывая, наоборот, на паритетные правила игры. "Не думаю, что утверждение приказа Мининфраструктуры об индексации железнодорожных тарифов и платы за порожний пробег отрицательно скажется на деятельности частных операторов. Дело в том, что сейчас вагоны "Укрзалізниці" являются самыми дешевыми и в результате самыми востребованными из-за отсутствия платы за порожний пробег. Изменение тарифной политики несколько уравняет возможности государственного и частных перевозчиков. Кроме того, хочу отметить, что железная дорога слишком долго дотировала другие отрасли экономики в ущерб своему развитию. К тому же наши ставки остаются самыми низкими среди близлежащих стран", — говорит советник министра инфраструктуры Александр Кава.

Однако для частников такие доводы неубедительны. "Предложенный разработчиком коэффициент в размере 1,914 делает перевозки в частных вагонах неконкурентоспособными, поскольку в таком случае перевозка в частном вагоне с учетом порожнего пробега будет на 40–60% выше аналогичной услуги в вагонах железных дорог", — сказано в письме.

Операторы уверены, что нововведения, подготовленные для них Мининфраструктуры, не сулят им ровным счетом ничего хорошего. "Формирование полноценного конкурентного рынка невозможно без единых и общих для всех условий работы. Сегодня плата за порожний пробег взимается исключительно с парка частных операторов (с вагонов инвентарного парка и парка УТЛЦ — нет). Несмотря на все ранее озвученные заявления, в процессе передачи инвентарного парка УЗ на баланс ГП "Укрспецвагон" и ГП "ДВРЗ" этот вопрос так и не был урегулирован. Поэтому стоимость перевозки грузов в частном парке априори выше. Рост ставки порожнего пробега лишь усугубляет текущую ситуацию", — отмечают в транспортно-экспедиторской компании "Лемтранс".

Предложенные изменения также напрямую влияют на способность частных операторов обновлять парк подвижного состава, поскольку железнодорожный тариф включает в себя инфраструктурную и вагонную составляющие. Уровень инфраструктурной составляющей для государственного парка полувагонов составляет 84%, для собственного — 77.

"При этом частный парк оплачивает порожний пробег, который в среднем уже сегодня составляет порядка 12% от тарифа. Таким образом, пользование инфраструктурой для частного парка составляет в среднем 89% от тарифа (77%+12%). После повышения тарифов согласно проекту этот показатель вырастет до 98% (1-й класс грузов). Фактически стоимость пользования инфраструктурой для частного парка станет в 1,2 раза выше, чем для государственного, что является прямой дискриминацией частных операторов", — говорят в "Лемтрансе".

Представители других отраслей также встревожены не на шутку. Промышленным предприятиям, расположенным на Востоке Украины, приходится, мягко говоря, нелегко в сегодняшних условиях. А намерение транспортных властей в очередной раз увеличить им затраты в период выживания отнюдь не добавляет оптимизма. По словам генерального директора Мариупольского металлургического комбината (ММК) им. Ильича Юрия Зинченко, ответственные за экономический климат даже не пытаются остановить падение объемов производства и цен на металлопродукцию, а скорее, добавляют проблем. При этом чиновники забывают, что индустриальные объекты — это, прежде всего, рабочие места, зарплаты и налоги в бюджеты всех уровней и валюта для государства.

"Несмотря на то, что только за последнее полугодие грузовые железнодорожные тарифы индексировались дважды (с 23 июля 2014 г. повышение составило 12,5%; с 31 января 2015-го — еще на 30%), 6 марта 2015 г. Министерством инфраструктуры Украины регистрируется очередной регуляторный акт, предусматривающий рост грузовых тарифов еще на 25%. По прогнозу, для меткомбината новое повышение стоимости перевозок — это увеличение расходов до конца 2015 г. еще на 1 млрд грн. Аргументируя свое решение, "Укрзалізниця" считает, что очередное повышение поможет перевозчику индексировать тарифы до уровня цен производителей промышленной продукции. И это в условиях, когда все субъекты хозяйствования испытывают негативное влияние сложной финансово-экономической и политической ситуации в стране", — сетует он.

Поспешная индексация тарифов может привести к существенному снижению грузовой базы из-за ухода производителей с рынка. Оставшиеся будут стараться максимально переориентировать свои потоки с железных дорог на автомобильный транспорт. В итоге экономика получит сокращение налоговых платежей и валютных поступлений, спад в железнодорожном секторе и разбитые фурами автотрассы. Поэтому, по мнению специалистов, властям следовало бы рассмотреть альтернативные варианты решения проблем в "Укрзалізниці". Например, кратковременное финансирование посредством государственных банков до момента стабилизации ситуации на валютном рынке, а затем — концентрация на повышении эффективности и постепенный уход от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №1288, 28 марта-3 апреля Архив номеров | Последние статьи < >
Вам также будет интересно