Социальная инфраструктура города — это не только качели с песочницей…

Сказать, что социально-культурная инфраструктура во Львове перегружена - это не сказать ничего. Ушли в прошлое времена, когда хлеб можно было купить в пяти минутах хода от дома, а детский садик для ребенка располагался в трехстах метрах.

Хуже всего дела обстоят с социально-культурными и спортивными объектами. Во многих новых жилых районах их нет или они крайне примитивного уровня. И это несмотря на то, что средняя стоимость квадратного метра жилья в новостройке составляет 850–1050 долларов, а бюджет развития города превышает 2 млрд грн.

Стрессовая ситуация

Сейчас во Львове продолжается настоящий строительный бум. Ежегодно строят около 600 тыс. кв. м жилья. Это следствие недостаточных темпов строительства в предыдущие годы. По оценкам специалистов, с 2010 по 2020 гг. во городе сдадут в эксплуатацию не менее 6,5 млн кв. м жилья. Сегодня построено около 3,5 млн, что немного больше, чем заложено в генеральном плане Городпроектом.

Бесспорно, девелоперы делают очень доброе дело. Ведь квартиры получат десятки тысяч людей, которые до сих пор ютились в некачественной застройке или годами снимали жилье.

Но сегодня мы хотим поговорить о другом - о качестве нового жилья, наличии там социально-культурной инфраструктуры и бытовых объектов. Пройдет время, и люди, приобревшие крышу над головой, захотят устроить ребенка в садик, школу, поплавать в бассейне, позаниматься на спортивной площадке или отдохнуть в зеленой зоне. И тут окажется, что этих объектов там и близко нет.

По словам наших экспертов, ситуация с социально-культурной инфраструктурой и объектами быта во Львове уже сегодня близка к критической. Катастрофически не хватает современных спортивных площадок, плавательных бассейнов, паркингов. В областном центре вопиющая ситуация с автомобилями и автостоянками. Поэтому все, кто может выбраться за пределы города, бегут из него не задумываясь.

"Почему сбежал из Львова? Там я прожил 14 лет, но это не жизнь, а беда, - рассказывает один из предпринимателей. - Во дворе вонь, детям негде играть, мизер зеленых зон, нет автостоянок".

Не лучше ситуация и в новостройках.

Большинство застройщиков возводят простейшие дома-коробки, украшают дворы качелями и песочницей, продают площади и убираются вон. Доходит до курьезов. Отдельные застройщики даже не берут технические условия на подключение к сетям, и жители месяцами живут без газа или електричества. Яркий пример. В Набережном квартале Львова жители только после штурма горсовета получили в своем доме газ, которого не было два года.

Действующее законодательство обязует девелоперов строить социальную инфраструктуру. Государственные строительные нормы (ГСН) предусматривают, что в соответствии с метражом жилой площади дома строители должны построить определенное количество социальных и культурных объектов. В частности, автомобильных парковок. Но девелоперы этим правилом манипулируют. Одна из распространенных схем - разбить строительство на несколько очередей. Социальные объекты они ставят в последнюю очередь, до которой, как правило, у застройщиков руки не доходит. Это самый простой способ по максимуму застроить земельный участок жильем.

Как считает львовский архитектор Сергей Грицишин, виновато законодательство, в котором есть много подводных камней. "Многие нормы ГСН и ГСТУ строителей ни к чему не обязывают. Они только "рекомендуют" строить социальную инфраструктуру. А если так, то кто себе враг? В Польше государственные строительные нормы четко прописаны и обязательны для выполнения. А главное - площадь земельного участка там нельзя застроить больше, чем на 20–30%. В Украине земельный участок нередко застраивают на 70–80%".

"Обычно строители стараются приобрести какую-нибудь будку на земельном участке, потом меняют целевое назначение земли под жилищное строительство и таким образом получают землю бесплатно, - рассказывает директор департамента экономики Львовского горсовета Ирина Кулинич. - А потом возводят дом на 9–12 этажей и реализуют жилье по рыночным ценам. Сегодня цены на жилую недвижимость во Львове одни из самых высоких в Украине. Поэтому, когда строители жалуются на большие инвестиционные взносы, всегда интересуюсь, как они приобрели земельный участок? Если земля приобретена на земельном аукционе, она не облагается инвестиционным взносом".

К тому же ряд компаний, преимущественно из Киева и других городов, открыто игнорируют требования местного законодательства. Они во Львове гости, так что о репутации могут не заботиться. Даже разрешения на строительство и те берут в Киеве.

О ценном опыте Польши в развитии социальной инфраструктуры рассказала бывший городской голова г. Рава-Руска Ирина Верещук. По ее словам, сейчас во многих европейских странах возле каждого жилого дома обязательно должен быть построен какой-нибудь спортивный или культурный объект.

Есть несколько источников их финансирования. В последнее время активно используют так называемый бюджет обывательский. Его суть в том, что городская власть выделяет какое-то количество средств, а жители сами решают - строить детскую площадку, велодорожку или вложить деньги, например, в озеленение дома. Цель проекта - привлечь как можно больше жителей к созданию социальной и культурной инфраструктуры. О масштабах проекта свидетельствует то, что в этом году Варшавский городской совет выделил на эти цели 15 млн злотых (100 млн грн).

В общем, по словам И.Верещук, в Польше девелопер не сможет построить многоквартирный дом, если рядом с ним не будет предусмотрена качественная спортивная площадка или паркинг. Причем не какой-угодно, а именно такой, какой указан в генплане развития. Кроме того, там будет указано, сколько должно быть зеленой зоны возле дома. И если строительная компания отступит хоть на метр, придет инспектор, оштрафует застройщика и заставит его устранить нарушение.

Такая же ситуация в Австрии. Например, в Вене детские площадки существенно отличаются. Прежде всего для них характерны доступность, безбарьерность, безопасность, нетравматичность. Во-вторых, они выполнены из крепких материалов. "Там вы нигде не увидите сломанных детских качелей. Существуют службы, которые за ними следят. Вообще социально-пространственная организация жизни жителей сильно поддерживается законодательно и бюджетно", - говорит бывший главный архитектор Львова Юрий Криворучко.

По мнению экспертов, настало время, чтобы для каждого украинского города или населенного пункта был разработан социальный пакет минимальных услуг в пределах пешеходной доступности.

7 млн за электричество!

В то же время во Львове есть много девелоперов, которые понимают: жилье, рядом с которым есть детский сад, современные спортивные площадки, велодорожки, бассейн, паркинг - это завтрашний день. "Мы пошли по европейскому принципу, - говорит коммерческий директор ЖСК "Ваш дом" Тарас Цибульский. - Поэтому в наших домах есть подземные паркинги, современные спортивные площадки, а вся территория между домами - это двор без машин. Само пространство мы разделили на несколько зон: для самых маленьких, для детей от 6 до 12 лет, а также для взрослых. Это очень нравится нашим жителям".

По мнению Цибульского, строительные компании могли бы делать больше для жителей, но для этого нужен ряд условий. В частности, город должен, как в европейских странах, подготовить земельный участок для строительства. "Если в Австрии или Польше девелопер приходит строить жилье, ему выделяют земельный участок со всеми инженерными коммуникациями: водой, газом, электричеством, канализацией. Туда ведет хорошая асфальтированная дорога, все территории обычно освещены. Девелопер выполняет проект по условиям города и реализует новостройку в определенной высотности и по определенным техническими параметрами. Соответственно передает жителям жилье с хорошей социально-культурной инфраструктурой. И между ними не возникает никаких конфликтов.

В Украине создание инженерных коммуникаций - проблема застройщика. Например, во время строительства одного из наших жилых комплексов на ул. Пасечной мы столкнулись с тем, что там не было даже киловатта электроэнергии. Во "Львовобленерго" нам посоветовали самим протянуть километр линии. "Вам это нужно - вы и выполняйте". В общем это обошлись предприятию в 7 млн грн".

Генплан ориентирует на дороги

Свою привлекательность для жилищного строительства Львов использует сполна. По сравнению с другими украинскими городами здесь взымают достаточно крупную сумму инвестиционных взносов, которые девелоперы платят за право строить (этот показатель находится на одном уровне с Киевом). Если в 2016 г., когда Львов заключил с застройщиками 322 договора о долевом участии (финансировании инфраструктуры), в городской бюджет развития поступили 92,8 млн грн, то по состоянию на 26 июня с.г. заключено 143 договора, а городской бюджет пополнился на 62,5 млн грн. Для сравнения - вдвое большая по размеру Одесса в прошлом году собрала инвестиционных взносов всего на 78,6 млн грн.

Кроме продажи земли, имущества и инвестиционных взносов в бюджет развития города, согласно бюджетному кодексу, сюда ежегодно перечисляются средства из общего бюджета. В 2016 г. бюджет развития города вместе с субвенцией составлял около 2,2 млрд грн. В 2017 г. - 2,1 млрд грн.

Львиная доля этих средств идет на ремонт дорог и тротуаров, оборудование велодорожек и т.п. В частности, в 2017 г. эта статья затрат составляла 588 264 тыс. грн. Это очень дорогие работы. Например, ремонт части ул. Замарстиновской в пределах улиц Гайдамацкой и Торфяной обойдется городскому бюджету более чем в 40 млн грн.

По мнению специалистов, одним из недостатков нынешнего генерального плана Львова является его ориентированность на автомобили и автомобильные развязки, что не соотвествует современным европейским урбанистическим законам. Об этом, в частности, говорят немецкие и австрийские консультанты. По их словам, в Германии или Австрии автомобильные развязки начинаются там, где автомобили могут на большой скорости обойти город. Например, в Мюнхене для приезжих автомобилистов по периметру города на полях построено множество автомобильных стоянок, где люди оставляют свои машины, а дальше едут общественным транспортом.

Так что, Львову не стоит тратить миллиарды на возведение многочисленных транспортных развязок, предусмотренных генеральным планом. Придет время, и власти придется упрощать перекрестки и принудительно уменьшать количество автомобилей, которые въезжают в город. "Сейчас жители Львова к такому шагу не готовы, - говорит главный архитектор Львова Юлий Чаплинский. - На это в обществе должен созреть сильный запрос. Когда я читаю заключения экологов, что содержание СО₂ и тяжелых металлов в центральной части Львова превышает все допуски, то спрашиваю себя: что делать? Да ничего не делать, просто надо не пускать их в город. Другого пути нет. Нельзя же ставить какие-то вентиляторы или вытяжки".

Улица - высшая ценность города!

Проблема с автомобилями, заполонившими улицы украинских городов, в свое время была актуальной и для многих европейских городов. Как считает Юрий Чаплинский, они ее почти решили. В частности, большой интерес для архитекторов представляет так называемая интегрированная концепция развития Львова, которая заключается в максимальном привлечении жителей и специалистов к развитию социальной инфраструктуры города. Это своеобразный общественный договор власти и жителей. Даже если власть сменится, интегрированная концепция гарантирует, что все намеченное будет выполняться.

По мнению Чаплинского, эта концепция предлагает принципиально иной подход, чем генеральный план развития. Главное ее отличие в том, что высшей ценностью города становится улица. И все - от бездомного до олигарха - должны иметь на ней одинаковые права. Ее пространство не должны красть МАФы, автомобили или летние площадки, потому что все это отнимает у людей комфорт. В европейских странах такие правила уже действуют.

Комментарий

Анна ЛАЕВСКАЯ, заместитель коммерческого директора компании "Інтеграл-Буд":

- Сегодня стоимость строительства объектов инфраструктуры (отдельно построенных домов) обходится застройщику в 10–15 тыс. грн/кв. м без учета альтернативных затрат, таких как потеря потенциальной жилой площади за счет передачи земельных участков под строительство объектов соцкультбыта. Так, для строительства детского садика нужен участок в 0,5 га, что равноценно 13 тыс. кв. м жилья, а для строительства школы понадобится как минимум гектар, что соответствует площади 25-этажного дома на 350–400 квартир. Стоимость благоустройства придомовой территории составляет примерно 700–1000 грн/кв. м. Затраты на создание инфраструктуры и благоустройство территории ложатся на плечи застройщика, но при этом он не может существенно повысить цену продажи жилья. Вместе с тем, наличие инфраструктуры делает объект более привлекательным для покупателей и обеспечивает стабильно высокий спрос.

Олег ДОСКАЧ, эксперт по управлению:

- Есть экономика архитектуры, предмет, который изучал каждый архитектор. Он достаточно понятен даже рядовому обывателю. Речь идет о том, что на каждый квадратный метр жилья, на каждого его жителя должна быть предусмотрена социальная инфраструктура. Те же школы, детские садики, бассейны и т.п. Все эти вещи четко прописаны в ГСН.

В частности, там сказано, что нельзя принимать в эксплуатацию жилье, не имеющее достаточной инфраструктуры для проживания. И это не только объекты социально-культурного назначения, но и дороги, паркинги, бассейны и т.п. Исходя из таких соображений, многое из построенного жилья в значительной мере не отвечает действующему законодательству.

Сказать, что строители зарабатывают, тоже не совсем верно. Они зарабатывают в последнюю очередь. Это тоже парадокс. Чтобы было понятно, объясню на сравнении Львова и Ивано-Франковска. В Ивано-Франковске купить двухкомнатную квартиру в новостройке, расположенной в 5–10 минутах ходьбы от центра города (около 60 кв. м) можно за 20 тыс. долл. Это хорошее место и умеренная цена. Максимальная стоимость 1 кв. м жилья - 800 долл. Во Львове такую же квартиру меньше чем за 35–40 тыс. долл. не купишь. Здесь максимальная цена 1 кв. м приближается к 2 тыс. долл.

А теперь вопрос: чем отличается себестоимость строительства во Львове и Ивано-Франковске? Разницы практически нет. Себестоимость строительства в обоих городах колеблется в пределах 320–350 долларов, это без инфраструктуры.

И там и там девелоперская компания платит инвестиционный взнос в развитие города. Кроме этого есть расходы на подключение к разным сетям - водо- и газоснабжению, теплу, электричеству и т.п. Причем последняя услуга теперь весьма дорога. От застройщиков требуется не только протянуть силовой кабель, но и оплатить наращивание электрических мощностей. Именно эти монополисты в полной мере "стригут" застройщиков.

На стоимости жилья ощутимо сказывается составляющая платы монополистам, цены земельных участков, получения разных разрешений и т.п. А еще есть исполкомы, контрольно-разрешительные органы. В результате жилье во Львове выходит значительно дороже, чем в Ивано-Франковске. Учреждения такие же, а цена разная. Разница лишь в том, что у кто-то знает меру в сборе денег, а у кто-то нет.

Какой вывод? Чтобы мы с вами купили качественное жилье со всеми условиями для проживания за умеренную цену нужно убрать все регулирование, ликвидировать монополию на услуги. Фактически, нужно создать конкурентные условия их предоставления.

Еще одна причина кризисного состояния в строительстве социальной инфраструктуры - отсутствие детального планирования на уровне города. Сейчас во многих украинских городах нет подробного плана развития или он существует только на бумаге. Этот документ называется генеральным планом. Хорошо, во Львове сделали генеральный план, утвердили его. Но вопрос в его качестве.

Во Львове автомобилистам некуда девать свои машины. На платных парковках порой нет мест. Но и детям некуда деться. Ребенок есть, а мест в детском саду нет. А почему их нет? Да потому, что садики распродали, передали в аренду бизнесу, а строительство новых не запланировали.

Чтобы избежать этих проблем, городу нужно осуществлять социально-экономическое планирование. Знать, какой прирост населения, его надобности и т.п.

Все начинается с того, что коммунальные предприятия даже не знают, чего и сколько им принадлежит. Например, "Львовводоканал" до недавнего времени даже не знал протяжности своих сетей. Думаю, сегодня мало кто знает, сколько чего есть в городе. Нет элементарной инвентаризации.

Тут простая математика. На всех жителей города, согласно государственным нормативам, нужно определенное количество детских садиков, спортивных площадок, мест в бассейнах, автомобильных стоянок и т.п. И если количество населения возрастает, соответственно должна расти инфраструктура.

Я не большой приверженец советского образа хозяйствования. Но многие вещи там делали правильно. Тогда в первую очередь строили детские садики и школы, а потом - микрорайон.

Так сейчас происходит в Польше. Знаете, на чем зарабатывают строители? На экономии расходов в инфраструктуру. Сначала они выполняют задачи от правительства и полностью возводят все объекты социально-культурного назначения, а потом строят жилье.

Наших девелоперов в нынешнюю ситуацию поставила сама жизнь. Не они виноваты в том, что в Украине экономят на социальной инфраструктуре, виновата система взаимодействия. Поэтому в Польше застройщики спокойно могут строить микрорайоны. Они приходят в банк, который дает им кредит. То есть риск на себя берут и застройщик, и банк. А опосредованно - государство, потому что банковская деятельность гарантирована государством. Ведь человек заплатил налоги государству, а государство гарантировало банковскую деятельность. Риски разделены. В дальнейшем заказчик вселяется не в "сырец", как у нас, а в готовый дом, в котором есть базовая мебель. Он может вселиться и жить.

Несколько лет назад мы были с женой в городке Спишска-Нова-Вес в Словакии. Городок размерами как наши Пустомыты. В нем есть три четырехзвездочных отеля, дворец ледовых видов спорта, бассейн, куча магазинов. Почему им выгодно содержать все эти объекты, а в наших Пустомытах - нет. Да, они не имеют 100% рентабельности, а живут на 7–8%. Но у них все идеально, потому что для людей, а у нас все - для чьего-то кармана. Так что это проблема не экономическая, а ментальная.