САМОЛЕТ ЕСТЬ, ВОТ ТОЛЬКО ЛЕТАТЬ НЕ НА ЧЕМ

В Украине объявлено летнее расписание внутренних авиаперевозок по графику IATA (Международной организации по регулированию воздушных перевозок). Каждый такой акт превращается в своеобразный смотр сил отечественных авиаперевозчиков. Если раньше нас призывали летать самолетами Аэрофлота, нам нечего было возразить, поскольку других просто не было. Теперь можно выбирать из 25 разнокалиберных авиапредприятий и компаний, в различных направлениях и с наиразнообразнейшим сервисом бороздящих небо над нашей головой.

Следует признать, что нынешняя летняя кампания впечатляет планами. Если несколько лет назад, когда Минтранс шел на своеобразный эксперимент по выводу авиаперевозок из глухого застоя, было назначено 524 направления выполнения рейсов, то нынешним летом эта цифра составляет уже 1008. Пик авиаперевозок приходится, как обычно, на август и составит 4060 рейсов в месяц. В этот период увеличится количество полетов в традиционно курортные города Симферополь, Мариуполь, Скадовск, Бердянск. Появятся 36 новых маршрутов, которые свяжут регионы Украины, в том числе Тернополь, Полтаву, Измаил со столицей.

Эти рейсы будут выполнять всего 53 воздушных судна, среди которых 28 — АН-24, 15 — ЯК-40, семь чешских Л-410 и три новоиспеченных АН-140. Причем, все действующие авиакомпании объявили о достаточном количестве самолетов для выполнения программы нынешнего лета. А потом?

По различным данным до 2007 года подлежит списанию от 15 до 20 самолетов АН-24. 12—18 воздушных судов требуют капитального ремонта. Вот тогда-то и возникнет вопрос: на чем летать? В мировой практике есть три схемы пополнения авиапарка. Первый, естественно, — производство собственных машин. Затем закупка самолетов у авиапроизводящих государств. И, наконец, лизинг воздушных судов, своего рода «прокат». И уже пришло время украинским авиаперевозчикам определить, какой механизм выбрать. Хотя на первый взгляд решение вопроса — на поверхности. Первый вариант отпадает сам по себе из-за элементарного отсутствия средств. Остается два на выбор, хотя авиакомпании предпочитают лизинг. Прежде всего это намного дешевле, чем, скажем, закупать новую авиатехнику. Причем самолеты напрокат можно брать тогда, когда в них есть нужда, чтобы перекрыть какой-либо из вновь открывающихся маршрутов. Речь идет о лизинге исключительно машин иностранного производства. Как аргумент перевозчики приводят разницу в стоимости летного часа «иностранцев» и наших самолетов для внутренних маршрутов, то есть, машин малой и средней вместимости (до 30 мест). А стоимость эта имеет довольно много составляющих, как-то скорость (то есть время в полете), потребление горючего, техническое обслуживание и даже количество экипажа. В таком случае сравнивают два практически однотипных самолета — АН-24 и «Эмбраер». Так вот, нашему АНу для полета в Одессу требуется почти два с половиной часа с экипажем из четырех человек, при этом расходуется топлива на 921 доллар США. Его же контрагент «Эмбраер-120» в состоянии долететь до Южной Пальмиры менее чем за два часа и потратить при этом топлива на 275 долларов. И, плюс к этому, если говорить об экипаже, то на внутренних рейсах и на средние расстояния весь мир уже летает без штурманов, а в летных школах их уже просто не готовят. АН-24 же, из-за специфики своего оборудования, без штурмана летать не умеет. И если к сказанному добавить стоимость ремонта одного АНа по ценам Минпромполитики, что составляет более миллиона гривен, то вопрос о лизинге самолетов иностранного производства, кажется, уже не подлежит обсуждению. Во всяком случае, с точки зрения экономики и здравого смысла.

Но на этом пути неожиданно возникло препятствие в лице Минпромполитики, которое выступило с лозунгом поддержки отечественного производителя. Иными словами, известное «Купуй українське». Что ж, в основе своей лозунг верный, весьма даже патриотичный. Но вот беда: покупать пока нечего! Морально и физически устаревшие АН-24 в последнее время не столько производятся, сколько списываются. Новых же АН-140 пока существует всего четыре. Да и с ними одна морока.

Один из новых лайнеров был передан в эксплуатацию в Одесскую авиакомпанию. Тут он налетал даже 980 часов и перевез 13 тысяч пассажиров. Однако вердикт перевозчиков был неутешителен: самолет коммерческой ценности не имеет. А все дело в том, что из времени, отпущенного на пробную эксплуатацию, треть самолет простоял на ремонте и устранении всяческих неполадок. Можно, конечно, апеллировать тем, что самолет новый и проходит стадию становления. Но, позвольте, — самолет не опытная партия обуви — пойдет-не пойдет. Тут сразу идет речь о человеческих жизнях.

Но и это далеко не все. АН-140 процентов на 70 — машина российская. И как всякий самолет, должен быть сертифицирован, попросту говоря, допущен в небо. Так вот, только сертификация самолета вроде как украинского производства уже обошлась нам, по разным источникам, до 300 миллионов долларов. А все потому, что сертифицируется он, так сказать, оптом, в сборе, а не как принято в мире, когда искомую сертификацию проходят отдельно все узлы, агрегаты и собственно планер. В результате тот же «Боинг» предлагает на продажу одного и того же типа самолета как комплектующие несколько видов навигационных систем и двигателей. Россияне же, кроме того, что переложили все расходы по сертификации на нас, так еще умудрились втиснуть в самолет эксклюзивные приборы, как, например, указатель горизонта… квадратного сечения. Это полностью исключает установку других приборов и просто обязывает самолетостроителей использовать аппаратуру только одной фирмы, которая и выпускает эти самые «квадратные горизонты». Тут уже попахивает небескорыстным сговором проектантов и фирмы-производителя. А если бы сертификация проводилась цивилизованным образом, то расходы на нее составили бы только треть нынешней суммы. Правда, в таком случае «квадратный» горизонт вряд ли был допущен к эксплуатации: изыски хороши в разработках новой моды на одежду.

Но так или иначе, а ситуация с авиатранспортом в Украине складывается не лучшим образом. Причем настолько, что Минтранс готов пойти с Минпромполитики на отдельное генеральное соглашение из трех пунктов: гарантированное снижение цен на ремонт уже работающей техники, совместный лизинг необходимого количества самолетов для выполнения расписания и, наконец, разработки собственно механизма контроля за исполнением упомянутого соглашения. Более того, сам Президент Украины готов, по заверению министра транспорта Георгия Кирпы, стать посредником во взаимоотношениях двух министерств, планируя провести совместное совещание. И открыть, наконец, всем нам небесные трассы…