Перспективы Балто-Черноморского сотрудничества

Из наиболее важных для украинцев событий прошлого года два, на наш взгляд, занимают особое место. Это президентские выборы и расширение Европейского Союза. Выборы главы государства, вне всякого сомнения, будут иметь определяющее значение и в ближайшем будущем, и на дальнейшую перспективу. Точно так же расширение Евросоюза, хоть и произошло вне пределов Украины, уже сегодня расставляет свои акценты в нашей внутренней и внешней политике, оказывает влияние на векторы интереса основных политических сил страны.

Среди сугубо европейских идей относительно этого существует одна, имеющая историческую, многовековую природу. Известная как «путь из варяг в греки», она издавна трактовалась не только как своеобразное средство транспортного сообщения между землями Балтийского и Черноморского Междуморья, но и как важный фактор разнообразных связей и единения народов двух бассейнов для совместных действий, прежде всего внешнеторгового и гуманитарного характера. Как и у любого проекта, у него была разная динамика, но каждый раз он возникал в планах государственников, включая Богдана Хмельницкого, то с одной, то с другой стороны. А после развала Советского Союза впервые публично о необходимости Балто-Черноморского сотрудничества при активном участии Украины серьезно заговорил на саммите стран региона в Вильнюсе в 1997 году тогдашний президент Литвы Альгирдас Бразаускас. Идея была поддержана и даже практически развита в инициативе Президента Украины о проведении соответствующей встречи глав всех заинтересованных государств в Крыму в Ялте в сентябре 1999 года. Параллельно состоялся и широкий обмен мнениями по этой же проблематике на международной конференции. Участие в этих мероприятиях приняли тогда политики и эксперты 21 страны, отметившие довольно широкий спектр перспективных направлений сотрудничества.

Отмечалось также, что конференция-саммит в Ялте подтвердила особенную роль Балто-Черноморского региона в обеспечении стабильности, демократии, процветания и безопасности всего евроатлантического пространства в ХХІ веке.

Возвращаясь к этой теме, мы вынуждены с некоторым удивлением констатировать: так широко заявленные в 1999 году намерения в том же году сошли на нет. Появившийся после этого полуофициальный приговор был не менее категоричен, нежели декларации встреч на высшем уровне: «Формализация и институализация указанного субрегионального сотрудничества на современном этапе не стоит в повестке дня».

Отсутствие каких-либо сводных данных о «программах и проектах» реализации добрых намерений свидетельствует о бездеятельности, а скорее, о проблемах, и необязательно местного характера. Не всем вокруг нас такие проекты по душе. Однако понятно, что если бы Украина играла свою консолидирующую роль так активно, как это было заявлено пять лет назад, то результаты Балто-Черноморского сотрудничества были бы значительно весомее. А удары еврорасширения — менее ощутимыми.

Экономической сердцевиной идеи Междуморья является транспортная составляющая. В феврале позапрошлого года совместно с Беларусью и Литвой в рамках международного транспортного коридора №9 был задействован железнодорожный проект комбинированных перевозок «Викинг» по маршруту Ильичевск—Клайпеда. Осуществлены уже десятки рейсов, позволившие в скоростном режиме (1700 км за 50—60 часов) перевезти сотни автопоездов и многотоннажных контейнеров. А в конце сентября между Украиной и Турцией была задействована паромно-железнодорожная линия, которая, к сожалению, с украинской стороны загружается пока примерно на треть. И все же она открывает перспективу стыковки с контрейлерной линией Клайпеда—Ильичевск. А это означает, что автопоезда из Центральной Европы и Скандинавии можно будет перемещать на железнодорожных платформах вплоть до Турции, избегая очередей перед Босфорскими мостами. К тому же выход стран «Варяжского» моря к Черному — это не просто выход на пять отдельных южных стран, но и на весь Черноморско-Средиземноморский бассейн. Через инициатора Черноморского экономического сотрудничества — Турцию — и другие страны региона могли бы быть активизированы выгодные выходы и на Ближний Восток.

Первые практические шаги «Викинга» свидетельствуют о реальности таких предположений. Во время балтийских визитов бывшего министра иностранных дел Украины Константина Грищенко поднимался вопрос о продолжении маршрута к латвийской столице. Такие новшества наглядно демонстрируют неправомерность некоторой зацикленности наших отношений только на координатах Восток—Запад и имеют особенно важное значение для подтверждения транзитной привлекательности Украины по вертикали Юг—Север и в наши дни. Необходимость развития панъевропейских транспортных коридоров подтолкнула Киев к реализации перспективного и масштабного проекта, ставшего своеобразным прорывом в воплощении давней идеи Междуморья. В этом контексте следует рассматривать и первый украинский автобан Киев—Одесса.

Далеко не такой успешный пока громкий «проект столетия» — базовый нефтепровод Одесса—Броды (—Гданск), где украинская сторона не выглядит такой же целенаправленной, создав «реверсные» проблемы и себе, и польским партнерам. Были надежды, что Год Польши в Украине все же завершится положительными сдвигами в реализации поддержанных Евросоюзом планов прямого использования украинского нефтепровода. Тем не менее пока оптимизм ограничивается лишь надеждами.

Во всех этих ситуациях важно, что на одном из полюсов в сотрудничество включаются страны, уже четко определившиеся со своими геополитическими приоритетами и решившие вопросы безопасности для своих народов. Несмотря на определенную трансформацию в связи со вступлением в Евросоюз и НАТО, их экономика, сумевшая приобрести рыночные характеристики, быстро интегрировалась в европейские торговые и инвестиционные отношения и развивается довольно динамично. Российские аналитики считают даже, что регион Балтийского моря развивается быстрее, чем ЕС в целом. Опасение, что новый статус наших бывших партнеров приведет к свертыванию традиционных связей, постепенно развеивается. Это особенно заметно по активизации украинско-польско-литовских отношений. Конечно, существуют серьезные проблемы, прежде всего финансово-инвестиционного и правового порядка. Но это как раз и подтверждает потребность повышать координацию усилий, включая и поиск инвестиций со стороны «зонтиковых» европейских структур, заинтересованных в эффективности трансграничных транспортных сетей.

С балтийско-«варяжской» стороны сигналы об этом подаются постоянно. Украина, как и раньше, остается желанным партнером. Это неоднократно подчеркивала популярный литовский экономист и политик Казимера Прунскене. «Я не теряю надежды, — заявляла она, — что Черноморский альянс — не только наше историческое прошлое со времен Великого Литовского княжества. Определенные исторические мотивации остались до сих пор. Украинцы хорошо относятся к нам, не считают литовцев колонизаторами, оккупантами, поскольку мы жили тогда дружно на основе европейского (в то время самого прогрессивного) права». Не случайно и маршрут пребывания президента Эстонии Рюйтеля осенью 2002 года в Украине проходил через Киев—Одессу—Крым, а украинской стороне предлагалось в том числе использовать возможности развитых эстонских портов для расширения своих связей со странами Скандинавии и даже Северной и Южной Америки, что традиционно и успешно делает Россия. Латвийское правительство не снимает с повестки дня идею восстановления кратчайшего водного пути Даугава—Днепр.

Важным стимулятором развития этих связей могли бы быть украинские общины, исторически сложившиеся практически во всех странах Балто-Черноморской дуги, и, наоборот, выходцев из этих краев в Украине. Это стало бы органичным продолжением естественных контактов людей с обеих сторон, которые так или иначе поддерживаются на родственном, культурном или экономическом уровнях (в частности, моряков, железнодорожников, автомобилистов). Кстати, на флоте балтийских стран всегда работало немало наших соотечественников, а латвийский порт Либава еще с 1874 года был связан с украинским городом Ромны железной дорогой. Удивительно, но железнодорожное сообщение с этой страной прекратилось именно в годы независимости.

Серьезный потенциал для сотрудничества есть и на другом «полюсе». Турция (рейтинг которой растет в связи с долгожданной — почти 40 лет! — рекомендацией Еврокомиссии начать переговоры относительно вступления в ЕС) стала одним из наиболее стабильных черноморских партнеров и с каждым годом наращивает товарообмен с Украиной. В 2003 году он составлял 1,7 млрд. долл. (для сравнения: с Польшей — 2,3 млрд. долл.). Будущему развитию отношений будут содействовать подписанные в прошлом году протоколы по вопросам финансирования ряда украинских проектов, инвестиционный договор о развитии систем коммуникации, расширение межбанковского сотрудничества. Турция особенно известна у нас как маршрут «челночной торговли» и как регион доступного летнего отдыха. Но сама Турция испытывает потребность в зимнем туризме, что может способствовать организации чартерного авиарейса из Анталии в Карпаты — новой формы взаимовыгодного обмена услугами.

К сожалению, вместе с первыми сообщениями о сдвигах в реанимации Балто-Черноморской идеи звучат и тревожные сигналы о напряженных отношениях между железнодорожными и морскими службами внутри Минтранса, претензии партнеров о нарушении графиков перевозок, о неоправданно высоких тарифах на услуги, которые могут привести к снижению конкурентоспособности украинского перевозчика и тому подобное. Следовательно, эти проблемы требуют анализа и срочного решения на правительственном уровне.

Если говорить о такой составляющей сотрудничества, как безопасность, то следует вспомнить о VІ Стокгольмской конференции 2002 года «Сотрудничество и безопасность в регионе Балтийского моря. Расширение ЕС и после него». На этом «неукраинском» форуме тема Украины как одного из ключевых факторов европейской безопасности звучала в регистрах высокого уважения к нашей стране. Тон задал премьер-министр Швеции Й.Перссон, аргументированно предостерегая Евросоюз не воспринимать Украину как второстепенную позицию в своих расчетах, а углублять сотрудничество с ней в интересах всего европейского и евроатлантического сообщества. Его поддержали президенты Польши и Литвы, отметившие стратегический характер отношений своих стран с Украиной. А.Квасьневский подчеркнул, в частности, важность развития сотрудничества НАТО с Украиной, обладающей «значительным военным потенциалом, который может быть очень полезен с точки зрения усиления оборонительной состоятельности Европы». Конечно, об этом знают в евроатлантических штабах. Но не секрет, относятся к украинским возможностям избирательно, зная об изменчивых позициях украинского руководства.

Время от времени звучат голоса о такой форме безопасности, как демилитаризация Черноморского бассейна. Без сомнения, это отвечало бы национальным интересам и Украины, и других государств. Считаем, можно было бы пойти дальше — провозгласить Черное море свободным от ядерного оружия, что укрепило бы общую атмосферу доверия между странами и народами.

Даже этот фрагментарный обзор ситуации вокруг одной из важнейших украинских инициатив показывает и серьезность проблем ее реализации и неиспользованные возможности. Но очевидно, многостороннее сотрудничество в Черноморско-Балтийском регионе не надуманное, а жизнеспособное и перспективное. Оно достойно того, чтобы о нем вспоминали не только на высоких уровнях раз в пять лет, а занимались им постоянно, квалифицированно и серьезно. Не ждать у моря погоды, а творить ее. Украине, являющейся узловым звеном оси Юг—Север, как говорят, сам Бог велел быть активным координатором международных усилий. Совместно с Советом государств Балтийского моря и Организацией Черноморского экономического сотрудничества. Этому, кстати, должен содействовать и принятый 24 июня прошлого года Закон Украины «О трансграничном сотрудничестве».

К тому же не стоит забывать о конкуренции: то, что сегодня еще может происходить с участием Украины, завтра может быть реализовано и без нее.