Поддержать
Непредсказуемое и непрозрачное ценообразование на рынке железнодорожной логистики ставит украинских агропроизводителей перед сложным выбором: или покупать собственные транспортные средства, или прекращать экономическую деятельность.
Слишком дорогая аренда зерновоза
Бизнес-модель, где в доступе к рынкам агропроизводитель мог полагаться на услуги и ресурсы логистических операторов (государственной «Укрзалізниці» или частных вагонных парков), теряет прогнозируемый экономический смысл. Причины — конъюнктура на внешних рынках и принципы ценообразования внутренней железнодорожной логистики. Ведь цена продуктов зерновой группы упала на мировых рынках до уровня себестоимости производства, при этом происходило резкое необоснованное увеличение стоимости логистики, а именно: вагонной составляющей (аренды вагонов-зерновозов).
Следовательно, именно наличие или отсутствие собственных средств перевозки стало существенно влиять на рыночное положение агропроизводителя и на его планы производства. Ведь себестоимость выращивания зерна в 2023-м составляла 150–175 долл./тонна, а в порту его можно было продать за 170–195 долл./тонна. Собственными вагонами зерно можно довезти сейчас за 20 долл./тонна плюс реальные затраты на свой вагон. А на перевозке в арендованных вагонах «Укрзалізниці» или частных парков производитель должен потратить те же 20 долл. тарифа + такие же реальные затраты (но на чужой вагон) + заоблачная прибыль вагоновладельца в 100–200%.
В итоге получится плюс 30–80 долл./тонна за перевозку в арендованных вагонах, поэтому производителю останется 100–130 долл. за тонну (при том, что на производство он потратил 150–175 долл./тонна). Этот минус от логистики на фоне мировых цен делает невозможным выращивание ряда культур зерновой группы, составляющих портфель большинства средних и мелких агропроизводителей.
Убыточность первого военного урожая 2022 года аграрии перекрывали старыми запасами. Но, столкнувшись с такими же проблемами уже при втором военном урожае, агропроизводители оказались перед дилеммой: или искать кредитные либо донорские средства для приобретения собственных средств перевозки, или прекращать возделывать землю.
Миллиарды перерасходов
Хотя в Украине достаточно вагонов-зерновозов и даже наблюдается их профицит, у агропроизводителей есть рациональные аргументы в пользу приобретения своих. Технико-экономическим обоснованием для инвестиций в собственные вагонные парки и грузовые автомобили-зерновозы становятся затраты на аренду вагонов «Укрзалізниці» и частных парков, с которыми аграрии столкнулись на протяжении 2022–2023 годов. По моим осторожным подсчетам, перерасходы аграриев на элемент перевозки, профицитный (!) вагон-зерновоз, достигли 11,24 млрд грн. Собственно, именно эти затраты стимулируют инвестиции агропроизводителей в покупку собственных вагонов или автомобилей, ведь при таком уровне цен они окупятся за два-три года.
Еще одним стимулом становится пример агропроизводителей, имеющих собственную рабочую логистическую модель, которая предоставляет услуги транспортировки по рыночным ценам. Эта категория агропроизводителей (составляющая 47% рынка) не пострадала от снижения внутренних цен на зерно вследствие непрогнозируемой и дорогой логистики: нулевую рентабельность выращивания зерновых компенсировали огромные прибыли логистического бизнеса.
Почему раньше аграрии имели возможность вести деятельность, не имея собственных логистических средств, и что именно изменилось?
До осени 2021 года аренда средств перевозки вполне укладывалась в бизнес-модель агропроизводства. Для мелких и средних фермеров более выгодным было нанимать перевозчика или экспедитора, чем искать значительные средства на покупку и обслуживание собственного транспорта и много лет ждать его окупаемости.
Агропроизводитель мог заказывать через систему «Месплан» вагоны-зерновозы «Укрзалізниці» на любой день, и только ее мгновенное предложение составляло 12 тыс. потенциальных свободных вагонов на календарный месяц, не считая предложения ее конкурентов. «Укрзалізниця» всегда удовлетворяла и подтверждала минимум 12 тыс. вагоноотправок/месяц.
Но в октябре 2021 года под предлогом предотвращения коррупции (которая якобы тут присутствовала) государственный перевозчик закрыл эту «свободную кассу» и начал выставлять на аукцион только ограниченное предложение вагоноотправок. В октябре 2023-го это было всего 500 вагоноотправок на следующие два месяца. То есть в один прекрасный день вместо 12 тыс. вагонов стали доступными только 500, и все они были выставлены на английский аукцион. Несложно предсказать, что результатом таких аукционов стал рост цен.
Вместо конкуренции — разогрев цен
Средние и мелкие фермеры, у которых нет собственных средств перевозки и которые годами полагались на государственного оператора перевозок «Укрзалізницю», рассчитывали, что государственный и частные вагонные парки будут конкурировать между собой за их грузы, предлагая лучшие условия и меньшую цену. Очевидно, они не были готовы к тому, что операторы частных парков не будут конкурировать с «Укрзалізницею», а будут пользоваться ее аукционами для разогрева и поддержки своих сверхвысоких цен.
Например, вот прямая взаимосвязь между аукционом «Укрзалізниці» 24 июня 2022 года и экономикой агропроизводства в том году, ведь именно 1 июля весь украинский коммерческий вагонный парк фиксируется в цене годовой аренды вагонов, и «потолок» аукционов УЗ служит для него индикатором цен. Неединичны случаи, когда владельцы частных парков сами приходят на аукционы «Укрзалізниці» и выкупают ограниченное предложение выставленных вагонов, чтобы профицит вагонов не действовал как в нормальной здоровой экономике, когда лишнее работает на снижение.
Бывают и вообще вопиющие случаи, когда в декабре 2023 года на аукцион «Укрзалізниці» приходит посредник, у которого нет ни груза, ни экспортного контракта, и сразу устанавливает на все небольшое предложение вагонов УЗ стартовую цену в 2700 грн/сутки. И в процессе торгов аукциона уступает претенденту с предложением, которое выше всего на копейку, — 2700, 01 грн. Подтверждая этим цель своего участия в аукционе — искусственное поднятие цены аренды на весь парк «Укрзалізниці» как маркера для всего коммерческого парка Украины.
Такой симбиоз частного бизнеса с государственной железнодорожной монополией и стал решающим фактором ценообразования в логистике. За 2022–2023 годы выяснилось, что для поддержки жизнедеятельности аграрного бизнеса в Украине уже недостаточно заниматься одним лишь производством. Стоимость перевозок якобы регулируется государством. Но механизм ценообразования искажен функционерами «Укрзалізниці» из-за дополнительных неограниченных возможностей по повышению стоимости использования вагонов как неотъемлемой составляющей перевозок.
***
Нужно признать, что попытка получить независимость от формулы ценообразования логистики, где монополия на информацию и аукционы «Укрзалізниці» на аренду вагонов служат фактором и маркером необоснованного взлета цен, — это история в основном о средних, а не мелких о агропроизводителях. Вся помощь союзников, доноров, банков требует профессионального подхода. Фермер, не имеющий в штате профессиональных юристов и финансистов, не подготовит юридическое обоснование получения грантов или донорской помощи на приобретение собственного транспорта и до последнего будет должен излишне тратиться на аренду. Это такая же история, как в городках, в которых люди отсоединялись от централизованного отопления, и тогда для тех абонентов, которые не смогли отсоединиться, тарифы взлетали до небес.
Следовательно, необходимо внимание политиков, доноров и национальных авторитетов к изменению устаревшей технологии транспортировки и принципов взаимодействия, к изменению политик и правил, не ожидая принятия и введения в действие закона о транспорте. Поскольку до него не доживет часть аграриев и даже сама «Укрзалізниця».
Следить в Телеграмме
Войти с помощью Facebook
Войти с помощью Twitter
Войти с помощью Google