Поддержать
Рынок пользования грузовыми вагонами переживает самый большой за последние десять лет кризис. После невероятно прибыльных для вагоновладельцев 2022–2023 годов, когда стоимость пользования вагонами-зерновозами иногда достигала 14 тыс. грн/сутки, ситуация кардинально изменилась: сейчас эта стоимость опустилась ниже психологической отметки 100 грн/сутки (или 2,5 долл./сутки). Это даже не покрывает затрат на администрирование, не говоря уж о текущих ремонтах вагонов, и это заставляет их владельцев искать ответ на вопрос: почему то, что казалось золотой жилой еще вчера, сейчас превращается в бремя?
Естественный конфликт интересов
Ценовые американские горки — это производная естественного конфликта интересов между аграрной и транспортно-логистической отраслями. Интерес аграриев — доставить продукцию на рынки, оставив как можно меньше собственных денег перевозчикам, а интерес логистических операторов — заставить аграриев отдать как можно больше денег за доставку их продукции на рынки.
Уверенность, что рынок все урегулирует, обернулась печальными последствиями: в 2022–2023 годах железнодорожная логистика лишила аграриев прибыли, а с 2024-го аграрии оставляют вагоны без грузов и работы. Именно для предупреждения этих явлений и существуют государственные институты, которые прогнозируют и смягчают последствия экономических шоков, не позволяя взаимозависимым отраслям ослаблять друг друга.
Но государство, которое должно было бы урегулировать этот конфликт интересов, не просто сделало вид, что его не существует, но и опосредованно дало карт-бланш одной из сторон — «Укрзалізниці» (УЗ), монопольному оператору железнодорожных перевозок. Сегодня УЗ является одновременно и коммерческим игроком на рынке пользования вагонами, и арбитром, который определяет правила и руководит операционной моделью всех железнодорожных перевозок, а также имеет рычаги для того, чтобы регулировать и изменять количество вагонов, доступных для перевозки.
В отличие от регулируемых государством тарифов на перевозку, стоимость пользования вагонами дерегулирована, то есть является производной от спроса и предложения. Каким будет соотношение спроса и предложения, когда определенный участник рынка (являющийся монополистом на смежных рынках — инфраструктуры и тяги) одновременно выступает регулятором этого соотношения и продавцом своих вагонов, догадаться несложно. Вот откуда возникло неестественное явление, когда, несмотря на профицит вагонов-зерновозов с 2020-го, на рынке искусственно формировался дефицит доступных для аграриев вагонов. А УЗ вместо того, чтобы удовлетворять потребность своим предложением (как делает НБУ на валютном рынке), наоборот, шла на обострение — сознательно выставляла ограниченное количество своих зерновозов и заставляла производителей соревноваться за них на аукционе.
В результате цены на пользование вагонами на аукционах УЗ взлетали до небес, а вагоновладельцы почувствовали себя хозяевами жизни. Бывали случаи, когда «Укрзалізниця» на аукционах продавала пользование вагоном по цене, равной 5% от стоимости нового зерновоза. Частные вагоновладельцы, ориентируясь на аукционы УЗ, поднимали цены минимум вдвое по сравнению с 2021 годом.
В феврале 2023 года в обращении к наблюдательному совету «Укрзалізниці» я сигнализировал, что агропроизводители и перевозчики приобрели дополнительных 1600 вагонов-зерновозов и 6000 автомобильных прицепов-самосвалов, — а это (внимание!) почти 7 млн тонн грузов в год, потерянных для УЗ. Но последствия тогда никого не волновали.
Золотые времена закончились в 2024 году, когда действия УЗ стали предметом исследования парламентского комитета по вопросам аграрной и земельной политики и обращений в Антимонопольный комитет Украины. Монополист, почувствовав внимание, улучшил оборот вагонов и не прибегал к действиям, которые могли связать вагонные парки в очередях, создав дефицит. Вагоны возвращались из рейсов своевременно, и ставки обвалились: сначала до 200 грн за сутки, а потом до 100 грн — уровня ниже затрат на содержание.
Модель управления вагонами
Проблема даже не в ценах и не в избыточном количестве вагонов. Дело в том, что нынешняя бизнес-модель владения вагонами сама себя дискредитировала. Ведь владельцы вагонов не имеют прямого доступа к тысячам конечных потребителей. Они передают вагоны посредникам (операторам, экспедиторам), которые завышают цены, поэтому аграрии, спасаясь от переплат, переходят на другие виды транспорта.
Кризис оголил недостатки устаревшей модели управления вагонами, когда чиновники УЗ контролируют инфраструктуру, планы и движение, а решение, чей вагон поедет быстрее, определяет «плата за ускорение». А главное, рынок работает вслепую. Потому что, во-первых, не имеет возможности спрогнозировать наперед занятость инфраструктур и четко понимать, когда и сколько вагонов проедет, а отсюда — какое их количество понадобится.
Во-вторых, агропроизводитель сейчас не может заключить форвардный контракт со стопроцентной уверенностью, что ему не изменят цену на вагон или не заставят соревноваться за перевозку на аукционе.
Вагон должен быть, как автомобиль, доступным для бронирования, с прогнозируемой ценой и возможностью зафиксироваться и выбрать свободную дату. Именно отсутствие этих опций в пользовании железнодорожными вагонами заставляет агрария искать независимость от железной дороги.
То есть необходимы такая технология и система планирования, которые должны позволить пользователям бронировать не грузовые вагоны, а всю перевозку, и чтобы это было доступно не 20 посредникам, а тысячам производителей. Причем та же система определит необходимое и достаточное количество вагонов. Это и будет лучшим предохранителем от других крайностей, дефицита вагонов.
Поэтому дискуссия о списании избыточных вагонов должна трансформироваться в дискуссию о другой технологии использования вагонов. И можно уже сейчас взять из нового Закона «О железнодорожном транспорте» определенные элементы, которые создадут среду для внедрения такой технологии.
Важно понимать, что новый закон разрушит действующую схему. Вагон должен стать активной единицей общего рынка перевозок — работать напрямую с клиентом и его перевозчиком, без посредников и чиновничьего вмешательства. Ценность вагонов будет состоять в их доступности для перевозки.
Это сложный процесс и простым решением не обойтись. Но научно-техническое решение с математическими расчетами существует. Его суть — вагон становится участником логистического процесса, способным реагировать на спрос самостоятельно. Его цифровой двойник получает информацию о потребности в перевозках, выбирается для участия в логистических цепях без участия диспетчеров или посредников. Данные поступают непосредственно с GPS, сенсоров, IoT-устройств — без человеческого вмешательства.
Каждый производитель или экспортер видит и бронирует вагон напрямую в цифровой среде, устраняющей влияние чиновников и аффилированных с ними посредников. Вагоновладелец в режиме реального времени видит все запросы, может руководить стоимостью, запасами, графиком и обязательствами, иметь полную картину: где его вагоны, в каком они состоянии, в каких планах принимают участие. Решения принимаются алгоритмами или непосредственно владельцем, а не персоналом или случайными внешними диспетчерами.
Все участие вагонов в перевозках прозрачное. Они выбираются на основе реальных параметров: местонахождения, технического состояния, соответствия груза, очередей в портах, доступа к тяге.
Цифровизация является реальным инструментом для повышения эффективности железнодорожной системы. Примером этого являются железные дороги США, которые смогли сохранить свою долю на рынке перевозок именно благодаря технологическому скачку, и сейчас это одна из самых эффективных железнодорожных систем грузовых перевозок в мире, где наименьшие тарифы, наилучшая эффективность и инновация.
Цифровые системы, а именно планировщики движения, могут оптимизировать потоки, уменьшить переработку вагонов и снизить операционные затраты. В частности, американская железная дорога Norfolk Southern благодаря искусственному интеллекту и автоматизации сократила простой вагонов на 40%.
В Европе цифровизацию железнодорожных перевозок внедряют Дания, Франция, Великобритания, Сербия и Словения.
Что это меняет для вагоновладельца
Во-первых, через эффективное планирование вырастет интенсивность использования вагонов — можно достичь 360 дней в год в обороте, исчезает потребность в избыточном парке. Во-вторых, сокращается потребность в большом и дорогом штате — вместо встреч и звонков работает цифровой алгоритм.
Доход с одного вагона вырастет не благодаря завышению цен, а благодаря большей частоте рейсов. В такой модели вагон становится полноценным инвестиционным активом. Он будет приносить доход прогнозируемо, без коррупционных рисков, с возможностью самостоятельного управления.
Когда реорганизация «Укрзалізниці» завершится, а диспетчеризация станет цифровой, останутся на рынке только те вагоновладельцы, которые:
- имеют прямой контроль над своим парком;
- интегрированы в системы цифрового планирования;
- умеют работать без посредников.
Чтобы от пассивного владения вагонами перейти к активному цифровому управлению ими, вагоновладельцам необходимо влиять на законодателя и готовиться к новой реальности, в которой вагон — это не просто металл, а полноценный участник логистики. Кризис рынка — это шанс превратить хаос в систему, стать архитекторами логической предсказуемости, которая окажется значительно выгоднее нынешних американских горок нерациональных решений.
Очень легко сравнивать производительность железнодорожных систем разных стран по показателю «количество работников на 1 км колеи управляемой сети». Да, рост производительности труда коррелирует с сокращением количества человеко-часов. Но прогресс означает, скорее, сокращение иерархических звеньев и перегруппировку линейного персонала железной дороги. В нашем случае этот персонал мог бы предоставлять те сервисы, которых не хватает малому производителю, чтобы напрямую пользоваться железной дорогой, — это те функции, которые сейчас за дополнительные миллиарды оказывают посредники-экспедиторы.
Следить в Телеграмме
Войти с помощью Facebook
Войти с помощью Twitter
Войти с помощью Google