Кто ответит за авиабазар? Украинско-российские авиастроительные проекты: все течет, все меняется

Заседание российско-украинской подкомиссии по вопросам сотрудничества в авиапромышленности, которое должно было состояться 21 ноября в Москве, по просьбе российской стороны перенесено на 13 декабря.

Как сообщали информагентства, в повестку дня заседания межгосударственной подкомиссии были внесены вопросы производства самолета Ту-334, интеллектуальной собственности на Ан-124-100, а также передачи технической документации на самолет Ан-148. Украинскую делегацию на переговорах с Россией должен был возглавить первый заместитель министра промышленной политики Владимир Рыжов.

Передача технической документации на Ан-148 является наиболее важной для россиян темой. Только в конце октября правление российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердило производственную программу ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) по самолету Ан-148 до 2012 года. План предполагает выпуск четырех машин в 2008 году, 12 — в 2009 году и 18 — в 2010-м. В 2011 году должно быть произведено 26 самолетов, а с 2012-го годовой объем производства должен составить 36 новейших «Анов» в год.

Прежде чем одобрить этот бизнес-проект, представители ОАК провели не одно совещание с украинскими компаниями, которые подтвердили, что смогут поставить все необходимое оборудование для заявленных объемов выпуска Ан-148. По оценкам экспертов, доля украинских комплектующих в Ан-148 составит порядка 40%. В том числе в Украине будут производиться двигатели, шасси, части фюзеляжа и крыло. При стоимости самолета в 22 млн. долл. украинские предприятия получат заказы примерно на 10 млн. долл. на каждой машине.

Однако 12 октября правительство поручило проверить выполнение АНТК им. Антонова норм закона о гостайне. И на этот период приостановить передачу любой документации партнерам предприятия, в том числе иностранным. Первоначально проверка должна была завершиться до 22 октября, затем ее сроки продлили до 5 ноября.

Запрет на передачу технической документации по всем разработкам АНТК им. Антонова стал для ОАК неприятным сюрпризом. Однако волноваться россиянам пришлось недолго. После совещания в Кабмине по этому поводу с украинскими авиастроителями 13 ноября запрет был частично снят. Правда, проверка по гостайне продлена до 26 ноября, и в этот период АНТК может передавать необходимую документацию только по согласованию с госконцерном «Авиация Украины».

Первый вице-премьер Нико­лай Азаров заявил, что ждет ответа на три вопроса: когда будет запущен в серию самолет Ан-148 в Украине, как использованы бюджетные средства на развитие отрасли и какой портфель разработок формируется на перспективу 10—20 лет.

Украинской производственной площадкой для Ан-148 является киевский завод «Авиант». Его бывший директор, а ныне руководитель Государственного концерна «Авиация Украины» Олег Шевченко еще в начале ноября дал пространное интервью газете «Комментарии». Кстати, именно он несколько лет назад сумел доказать необходимость существенного увеличения бюджетного финансирования для «Авианта». Поэтому логично, что отвечать за расходование бюджетных средств должен именно он.

Вернемся, однако, к «плану Олега Шевченко». Согласно ему, первый серийный Ан-148 «авиантовской» сборки должны были передать на летные испытания в этом году, второй — в первом квартале 2008-го. Именно эти перспективы были озвучены в интервью. Если же руководствоваться рабочими графиками «Авианта», то они не предусматривают передачи самолета на испытания до конца нынешнего года. На строящемся самолете еще не установлено никакой техники и аппаратуры. Например, источники на «Мотор-Січі» утверждают, что «Авиант» пока не заказывал им двигатели для Ан-148, тогда как россияне уже сделали предоплату по заключенным ранее контрактам.

Поэтому первая киевская авиамашина поступит на летно-испытательную базу не раньше мая 2008 года. Значит, передать ее заказчику смогут только в конце того же года, а то и в 2009-м, когда россияне уже выпустят несколько самолетов Ан-148. А украинские предприятия получат прибыль за поставленное в Россию оборудование. «Поздравляем Вас, Олег Семенович, соврамши?»

Продолжаем читать интервью. Глава «Авиации Украины» рапортует, что по контракту с лизинговой компанией «Лизинг­техтранс» на Ан-148 уже получено и освоено около 60% средств. Теперь завод «готовится оплатить «железо» на 12 машин». Но то ли руководитель всей украинской авиапромышленности сам не ориентируется в производственном процессе, а рядом подсказать некому, то ли уверен, что члены правительства за делами земными не станут обращать внимание на столь малозначимые детали проблем небесных. Ведь «железо» (спасибо, что не «люминий») покупать — не самолеты строить. Чтобы из «железа» получился авиалайнер, нужно закупить тысячи агрегатов, систем, единиц оборудования. Соответственно, десятки поставщиков, примерно из 14 стран, должны получить заказ, изготовить и поставить свою продукцию «Авианту». В зависимости от сложности агрегатов сроки их изготовления составляют от 9 до 12 месяцев. Прибавив к этому время на сборку и испытания, понимаем, что по самым грубым подсчетам новый самолет раньше, чем через год-полтора после закупки систем и оборудования, появиться не может.

В этом смысле более понятными выглядят действия россиян, которые не только провели совещания с украинскими поставщиками, но и уже заключили контракты на покупку двигателей с ОАО «Мотор-Січ» и шасси с «Южмашем». ОАО «Мотор-Січ», как мы уже отметили, получило предоплату от «Ильюшин-Финанс». Украинский же госконцерн вместе с «Авиантом» думает в первую очередь о закупке металла, что, разумеется, намного проще для освоения бюджетных средств.

Кстати, еще пару лет назад, отчитываясь о состоянии работ по постройке серийных военно-транспортных самолетов Ан-70, тогда генеральный директор «Авианта» Олег Шевченко тоже рассказывал о закупке «железа» на миллионы бюджетных гривен. Но самолетов Минобороны до сих пор не увидело. Теперь история повторяется, но уже на другом витке карьерного роста Олега Семеновича.

В сложившейся ситуации больше всего жаль авиакомпанию «Скат» из Казахстана, которая рискнула доверить «Авианту» заказ на семь самолетов Ан-148. Но и ее представители, похоже, уже устали ездить и звонить в Киев, напоминая о необходимости поставки авиамашины. Зато генеральный директор «Авиации Украины» без стеснения заявляет, что «по контракту с Казахстаном темпы постройки самолета в четыре раза превышают сумму предоплаты».

Понимают ли члены правительства, выделяя под обещания О.Шевченко очередную сотню миллионов, что темпы работ по самолету Ан-148 не соответствуют заявленным? Судя по тому, что Николай Азаров в очередной раз дал «зеленый свет» украинско-российским авиационным взаимоотношениям, не без этого. Еще два месяца назад он с завидным национальным самосознанием заявлял, что Ан-148 — украинский самолет и должен производиться на территории Украины. А на днях поспешил заверить российских партнеров, что за 14 лет действия соглашения между правительствами Украины и Российской Федерации о принципах сотрудничества в области производства и поставок авиационной техники ни одно украинское и российское правительство не подвергало сомнению необходимость сотрудничества в авиастроительстве, не пыталось ревизовать принципы и цель соглашения. По итогам недавно проведенного совещания по вопросам интенсификации межгосударственного проекта производства наиболее перспективного в Европе среднемагистрального самолета, все украинские участники проекта получили соответствующие поручения, которые должны обеспечить «неуклонное, своевременное выполнение производственных программ и технических регламентов выпуска Ан-148 на предприятиях Украины и России».

Итак, на сегодняшний день ясно, что первые серийные Ан-148 поднимутся в воздух в Воронеже. Так, быть может, и киевский авиазавод имеет смысл поставить в отношении Ан-148 на коммерческие рельсы? Чтобы он получал деньги в зависимости от результатов работы? А не финансировал за счет госбюджета горы авиационного металла, который годами будет лежать на складе, так как обрабатывать такие объемы на киевском авиазаводе просто некому…