Дорогу не импортируешь, ее нужно сделать

27 июня, 2014, 19:35 Распечатать Выпуск №23, 27 июня-4 июля

Казалось бы простая истина — больше автомобилей, больше расход бензина, больше дорожный сбор, больше дорог. Простая эволюционная схема. Только у нас все не так, скорее наоборот.

 "Могущество Рима простирается настолько, насколько простираются дороги римского государства".

Эпиграф к статье раскрывает подлинный смысл дорожной сети в формировании государства. Популярный афоризм "В России две беды — дураки и дороги" — не шутка, а отражение исторической действительности. Этот ряд продолжил В.А.Гиляровский: "В России две напасти, внизу власть тьмы, вверху тьма власти". В.И.Ленин выразился более прагматично: "Транспорт является нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики". Прав был узурпатор, да и с лампочкой своего имени не ошибся.

В программной статье, посвященной возрождению экономики Украины "Промедление опасно", ZN.UA №15 (161) от 24.04.14 г. Т.Умковская подчеркивает: "Вторым принципом успеха экономических реформ является развитие мощной транспортной и коммуникационной структуры". И приводит в качестве примеров успехи в области строительства дорог Китая и Сингапура. Ссылаясь на заключение экспертов, утверждает, что "только модернизация автодорог в Украине могли бы увеличить ВВП на 5%". В Евросоюзе на 1 тонно-километре отрасль зарабатывает 3,3 у. е., а у нас 0,33. Заканчивая цитирование, стоит привести утверждение Г.Форда: "Мировой прогресс развивается прямо пропорционально развитию путей сообщения. Страна (США) переродилась благодаря автомобилю".

Казалось бы простая истина — больше автомобилей, больше расход бензина, больше дорожный сбор, больше дорог. Простая эволюционная схема. Только у нас все не так, скорее наоборот. В бедной, как и весь СССР, бывшей советской Украине, имевшей более-менее адекватную, в отношении количества и грузоподъемности автомобилей, дорожную сеть, количество автомобилей (интенсивность движения) и нагрузка на дорожную одежду вдруг стали резко возрастать. И так не слишком мощные дорожные одежды стали на глазах разрушаться. Откуда эти автомобили, откуда столько денег на их приобретение? Казалось бы, если в деревне или городе нет электричества, то зачем покупать холодильник или телевизор. Сегодня в центре Харькова за час увидишь столько дорогостоящих машин, сколько в Праге или Копенгагене не встретишь за день.

В начале 90-х второй и последний министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог Украины В.Гуц, предпоследний профессионал высочайшего уровня, молил министра экономики В.Пинзеника о спасении дорожной отрасли. На что последний ему ответил: "Тут країна гине, а ти про галузь".

Было тяжелое время, но страна поднималась, а вот отрасль не поспевала за ростом спроса на дорожные услуги. Не было такой весны, чтоб состояние дорог не обсуждалось бурно и возмущенно: "Ненавижу "Укравтодор". Почему не заявить "Ненавижу Минздрав, Минэнерго" и т.д. по всем отраслям экономики?

Справедливо ли это? Нет, несправедливо. Назовите хоть одну отрасль промышленности, которая у нас работает на мировом уровне, когда ее продукция идет нарасхват в странах ЕС и в США, или хотя бы Канаде, где так много патриотично настроенных украинцев. Разве мы носим одежду и обувь отечественного производства или изобрели свои мобилки и создали сеть? Наверное, нет! А автомобили? Что, у нас появился отечественный автомобиль лучше надежного "запорожца"? Тогда откуда возмущение? Завести в страну за неизвестно как добытые деньги иномарки оказалось несложно.

Дорогу не завезешь, ее нужно сделать. И человечество бьется за качественные дороги тысячи лет. Античность римлян — это не только право, философия, поэзия, скульптура, архитектура, это и дороги. Римские магистральные дороги с каменной одеждой длиной 90 тыс км были верхом совершенства, императоры носили гордое звание Pontific Maximus, которое перешло затем к Папам Римским.

C законом диалектики отрицания отрицания, когда транспорт и дорога должны развиваться, опережая друг друга, у нас не сложилось. Правда, "специалистов" по дорогам и в Верховной Раде, и в народе появилось больше, чем специалистов по футболу — все-таки "автомобилистов" (на самом деле — пользователей автомобилей) больше, чем болельщиков. От чего зависит качество дороги? От того, что и любой продукции — качества материалов, проекта, машин и технологий, труда работающих всех уровней.

Возмущение вызывают неровности (колеи и волны), трещины (зимние, технологические, усталостные, старения), шелушение и выкрошивание, когда камешки и песчинки отслаиваются от покрытия. Многие из этих дефектов возникают из-за низкой несущей способности дорожной одежды (пачки из многих самых разнообразных слоев). Чтоб устранить эти дефекты, надо упрочнять, утолщать слои, придавать им особые свойства, в зависимости от расположения в конструкции, грунтов, климата. Вот тут и зарыта первая причина тех 37 млрд грн задолженностей. Хотите пошире, не по "русским горкам", хотите, чтобы было где разминуться, а лучше не встречать встречные автомобили, — платите больше. Образовались трещины, выбоины — надо вовремя залечить, а это не проще, чем хорошо запломбировать зуб. Для своего зуба мы предпочитаем импортные материалы и платим втридорога. В СССР это почти ничего не стоило. И зубы были соответствующие.

О конструкциях особый разговор, он для специалистов, но доступно можно сказать, что сегодня в мировом дорожном строительстве три главных направления. Первое — долговечность дороги. Решение этой проблемы обобщается концепцией "вечных дорог" (в США) или дорог большой продолжительности (40—50 лет) жизни (в Европе). Что это означает? Дорога работает долго, но каждые 6—7 лет надо обновлять верхний слой (у них это слой качения).

Второе и третье направления взаимоувязаны: энергосберегающие и экологически чистые технологии. Здесь вроде бы достаточно просто — чем ниже температурные режимы устройства слоев дорожных одежд и меньше энергозатраты, тем меньше выбросы СО2. Идет борьба за каждые 10°С технологических температур, которые дают снижение расхода топлива на 0,4 л и выбросов CO2 — на 2,2 кг на одну тонну асфальтобетонной смеси. К этому же примыкает и повторное применение старых материалов, снятых с дороги. Девиз такой: асфальтобетон на 100% перерабатываемый материал и в отвал никогда не попадет.

А теперь обратим свой взор к нашей беде, лежащей на поверхности дороги, — к асфальтобетону. Нежесткие дороги с его применением составляют около 80% от общей протяженности дорог с твердым покрытием в мире. И перевозится по ним в Европе около 75—80% всех грузов. Асфальтобетон — самый капризный элитный дорожный материал, еще до конца непознанный и не исчерпавший себя. Существует множество его разновидностей по свойствам и целевому использованию: сплошной литой и дырчатый; гладкий и шероховатый; устойчивый против мороза и против жары; черный и цветной, и даже светящийся под лучами фар. Но нам еще далеко до такого гурманства.

Наш асфальтобетон, на первый взгляд, прост. Есть битум, щебень, песок, минеральный порошок, добавки химические, полимерные, волокнистые и прочие. Складируй все это, дозируй, перемешай хорошо, перевези, не ухудшив свойств смеси, выгрузи в асфальтоукладчик (не в кучу), распредели, качественно уплотни и запускай движение, после того как слой остынет. В перечне факторов, обеспечивающих качество продукции, присутствуют технологии и машины. Но кроме неплохих асфальтобетонных смесителей Кременчугского завода мы ничего хорошего из этой техники не имеем. То есть, все это надо импортировать.

Широким фронтом по дороге "Харьков — Киев" идут асфальтоукладчики и катки, и приходится радоваться, когда некоторыми из них управляют наши соотечественники. А руководят проектом и стройкой молодые парни из Турции, хорошо руководят, интеллигентно, с улыбкой, без мата, так, что наши разнорабочие, подгребающие лопатой рассыпающуюся смесь, остаются довольными. Но это ведь на дорогах государственного значения, которые только и возьмет на баланс в связи с реорганизацией "Укравтодор", а как быть с дорогами рангом пониже, с местными, где взять на них деньги? Невольно вспомнишь, что тот же министр дорог В.Гуц гордился тем, что решал государственную задачу обеспечения подъездами всех, даже дальних, населенных пунктов. Тогда о бесперспективных селениях разговор не шел. Он был очень рад, когда добился и обеспечил вступление нашей страны в 1995 г. во Всемирную дорожную организацию, в которой сейчас около 130 стран членов.

С 1996 по 2007 г. я представлял нашу дорожную отрасль в Техническом комитете по "Нежестким дорожным одеждам", участвовал во всех конгрессах "Евроасфальт-Евробитум" и других форумах. Казалось, дело пойдет, но пошла коммерция, перешедшая в коррупцию.

Как же обстоят дела со всеми перечисленными выше добавками? Очень просто.— за единственным исключением, никто их в стране не производит. Покупаем, и результат тот же, что с машинами. Ни рабочих мест, ни научно-технических кадров, ни собственной техники — опять покупаем.

В асфальтобетоне должен быть минеральный порошок (не путать с пылью). Это тонкомолотая известняковая мука. О нем не любят говорить, потому что с ним хлопоты: специальные силоса и режим хранения, пневморазгрузка, пневмо- или шнековая подача, точная дозировка. Без него нет качественного асфальтобетона. Ведь и само его название произошло от слова "асфальт" — природный битум, в котором содержится затвердевшая за десятки тысяч лет нефть и мелкие минеральные зернышки.

К сожалению, последние 20 лет всякие рационализаторы и изобретатели снижали требования к этому материалу, сформировав мнение, что его может заменить та пыль, которая содержится в плохих щебне и отсеве его дробления. Производителям это выгодно, порошок стоит дорого, а отсев — отход производства. А на самом деле этот отсев, заменяющий природный песок и порошок вместе взятые, должен быть отмыт до чистоты на дробильно-сортировочных фабриках и рассеян на узкие фракции (зерна) четко заданных размеров, как это делается в западноевропейских странах. Если подсчитать, сколько всего производится ежегодно асфальтобетонных смесей и сколько в них должно быть минерального порошка, могла бы обнаружиться странная картина. Общая мощность заводов по производству порошка, скорее всего, оказалось бы существенно меньше, чем необходимое по ГСТУ количество. Результат легко прогнозируем — некачественное асфальтобетонное покрытие.

Наверное, автомобилистам нравится ездить по мелкошероховатой поверхности дороги. Для этого используют специальный щебеночно-мастичный асфальтобетон, у которого пространственный каркас из щебня, а пустоты между зернами заполнены мастикой из органического вяжущего и описанного выше минерального порошка. Этот асфальтобетон разработан в ФРГ более 20 лет назад. Сейчас это наиболее широко применяемый в Европе асфальтобетон для дорог высших категорий. Популярен он и у нас, но чтобы он был качественным, нужно иметь качественные составляющие, особенно щебень. Он у нас есть, но доступен ли нашим дорожникам? В России больше нашего используют этот щебеночно-мастичный асфальтобетон. Там испытывают огромный дефицит собственного качественного щебня. Как выходят из положения? Покупают в Украине, платят больше, чем могут или хотят платить наши подрядчики. Результат все тот же — снижение качества асфальтобетонного покрытия.

Все эти негативы как бы местного значения. Настоящая беда таится в практическом отсутствии у нас главного материала — битума, который в простонародье раньше, а некоторые наши высокие руководители даже сейчас называют "смолой". Хуже того, они считают, что эта "смола" у нас есть.

Дефицит битума в СССР существовал всегда. В Украине эта проблема встала во весь рост в первые годы независимости. В сентябре 1994 г. я направил президенту Л.Кучме, председателю Верховной Рады А.Морозу, премьер-министру В.Масолу "Обращение работников науки и дорожного строительства по вопросу обеспечения дорожной отрасли народного хозяйства украинским битумом".

Реакция была очень быстрой. Другое дело, что наладить выпуск требуемого количества и качества битума за короткий срок было непросто. Но со временем заработали нефтеперегонные заводы (НПЗ), их проектная мощность была огромной. Дело как-то наладилось, по крайней мере, количественно. Появилась надежда на успех. Кафедрой технологии дорожно-строительных материалов ХНАГУ был разработан проект первого украинского стандарта на битум. После долгих переговоров, споров и согласований нас поддержал и стал соразработчиком ведущий институт УкрНИИ НП "МАСМА". С предложенными требованиями в конечном итоге согласились четыре НПЗ: Лисичанский, Кременчугский, Одесский, Херсонский. С начала 2002 г. стандарт был введен.

Дело еще в том, что на Западе битумы производят на НПЗ, работающих по битумному варианту, а для этого там используют специальные тяжелые нефти из постоянных источников, находящихся в Мексике, Венесуэле, на Ближнем Востоке, что обеспечивает выход 650—750 кг битума на 1 т нефти (выгодный бизнес).

Наши же заводы работают по топливно-смазочному варианту, то есть, для них битум является побочным продуктом производства. В связи с этим качество наших и западноевропейских битумов существенно отличается. В России уже около трех лет ведется борьба между сторонниками западной (вакуумной дистилляции) и традиционной (окисления) технологий. Выпуск битума дистилляционного планируется наладить на Московском НПЗ. Но пока ни одного завода, работающего по битумному варианту, в России нет.

Тучи над битумным производством в Украине сгущались по мере снижения объемов переработки нефти. В 2005 г. пять наших НПЗ переработали около 20 млн тонн нефти. Производство мазута составило около 6,3 млн тонн, почти 35% от общего объема переработанной нефти. Большой остаток мазута свидетельствует о низкой глубине переработки нефти на отечественных НПЗ. В технологии же развитых стран переработка достигает 80—90%. Как только глубина переработки нефти на наших НПЗ выйдет на такой уровень, производство битума на них станет невозможным.

В 2009 г. в Украине шесть НПЗ переработали 11,5 млн тонн нефти. Всего мазута получено 2,53 млн тонн.

С 2010 г. НПЗ начали обваливаться. С 2010 по 2013 г. переработка нефти и нефтяного сырья в стране сократилась с 11,14 до 3,53 млн тонн.

Нужно осознавать — кто не имеет битума, тот не имеет хороших дорог. Надеяться, что Россия освоит новые технологии производства битумов и станет продавать его нам, даже до сегодняшних событий не приходилось (России катастрофически не хватает качественного битума). Надеяться, что с нами прилично поступит Беларусь — наивно, что нам дешево продаст хороший битум Европа — неоправданно. Нам нужно хотя бы 0,7—1,0 млн тонн собственного битума, удовлетворяющего нашим климатическим и транспортным условиям.

Возникает вопрос — куда же девалось огромное количество мазута? Может, кто-то спросит: "А это при чем?" А при том, что из мазута получают гудрон, из которого в свою очередь делают битум. При такой низкой глубине переработки нефти на украинских НПЗ накапливается огромное количество мазута, из которого можно получить столько гудрона и битума, что хватило бы и на экспорт.

В прессе печатается масса статей о состоянии дел в нефтеперерабатывающей отрасли, о бензинах, дизтопливе. И ни в одной ни слова о битуме — хлебе дорожного строительства. Как это понимать? Может, нужно, прежде всего, ненавидеть нефтепром?

Больное место нашего дорожного дела — соблюдение технико-технологических правил и требований, что вызывает необходимость контроля качества всего и вся. Привычка сделать не совсем так, тяп-ляп, пусть и без намека на воровство, у нас в крови. Но она свойственна не только нашим дорожникам. В XVI—XVII веках получили широкое распространение булыжные мостовые. Технология их устройства почти полностью сохранилась до настоящего времени. К форме и размерам булыжных камней, технологии их установки, перевязки рядов, к основанию из чистого песка, трамбованию и многому другому предъявлялись жесткие требования. Мостовщики, выполняющие эту тяжелую работу, были не прочь схалтурить. Когда инспекторы на это строго указывали, последние заявляли буквально следующее: "Если бы мостовые служили вечно, то мостовики должны бы умереть с голоду". Нашим дорожникам всех уровней сокращение объемов работ не угрожает, по крайней мере, еще лет 50 (при благоприятном развитии страны), но за ними нужен глаз да глаз. Эта дурная привычка, так или иначе, будет изжита, правда, на 200 лет позже, чем в нелюбимом некоторыми Евросоюзе.

Чтобы обеспечить эффективность контроля качества работ, надо объединить все сертифицированные испытательные лаборатории в единую сеть. Объекты контроля целесообразно определять по жребию и возложить на лаборатории строгую материальную, а может даже уголовную ответственность за недобросовестную экспертизу. Не должно быть: сам проектирую, сам строю, сам контролирую — это гарантия круговой поруки.

Но снова и снова на те же грабли. Чем мерить? Ни наши производственные лаборатории, ни относительно независимые контролирующие центры не обеспечены оборудованием, необходимым для осуществления контроля высокого современного уровня.

Куда не кинь, всюду клин! Чтобы выбраться из этой пропасти проблем, нужен мозговой дорожный центр, который должен проанализировать весь комплекс проблем, усвоить мировые достижения, наметить рациональные пути решения выхода из кризиса.

Больше нельзя рассматривать дорогу как подстилку под колеса роскошных автомобилей. Дорога, по меньшей мере, ваша партнерша, а на самом деле вторая половина вашего автомобиля. Любите ее так, как любите свое авто. Заботьтесь о ней все, от президента, министра инфраструктуры, главы "Укравтодора", "олигарха" до рядового водителя "шестерки". А тех, кто наживался на ней, использовал для своих дворцов, подъездов к ним, для финансовой поддержки партий всех цветов и прочего разгула, накажите. Только уже по-честному…

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №35, 22 сентября-28 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно