АВТОПРОМ: ВЫБОР ПЕРСПЕКТИВЫ

Уходящий месяц для отечественного автопрома выдался весьма насыщенным. Например, на Запорожском автозаводе с менее чем недельным промежутком состоялись два торжества — пуски производств по сварке кузовов Opel Astra и двух моделей вазовской «девятки». Правда, по заверениям руководства предприятия, эти события должны были произойти еще в прошлом году. Но, возможно, помешали какие-то чисто технические проблемы или, наоборот, устроители серьезно отнеслись к определению даты праздника. Ведь если разобраться, в производственном плане двух-трехмесячная задержка погоды не делает, тогда как дополнительный довод в пользу необходимости получения очередных преференций никак не помешает.

Судите сами, 5 февраля парламент принимает столь желанный для предприятия закон «О развитии автомобильной промышленности Украины», судьбу которого еще предстоит определить Президенту, а тут — «трудовой подарок». Эдакий изящный намек в виде подсказки, дабы не возникли нежелательные сомнения. Дескать, подписывайте смело — новоиспеченный нормативный документ имеет определяющее значение для развития отрасли и экономики в целом. С этим действительно нет смысла спорить. Ну, разве что есть повод определиться с неизбежными последствиями...

Когда автомобилестроение позиционируется не только как одна из ведущих отраслей, но и как предмет национальной гордости, это в полной мере соответствует действительности. За примерами далеко ходить не надо. Возьмем Россию, где по объему поступлений в бюджет автопром занимает четвертое место, после сырьевых отраслей экономики. Однако при этом следует учесть непреложный факт: гордиться результатами деятельности автомобилестроения можно лишь в том случае, если государство не окажется индифферентным к его судьбе. И выбор вариантов помощи крайне ограничен. По большому счету, они сводятся всего лишь к двум: либо государство оказывает отрасли прямую финансовую поддержку, либо ограничивает свое влияние сугубо регуляторными функциями.

В первом случае торговые марки типа Mercedes, Ford, Volvo, Toyota, Audi, Fiat, Volkswagen и многие другие приобретают всемирную известность и почет. Во втором — результат тоже далеко не худший. Правда, с той лишь разницей, что предметом национальной гордости становятся автомобильные брэнды, созданные за рубежом. Достаточно вспомнить опыт чешской Skoda или путь, избранный Канадой, где объемы и уровень развития автопрома оставили далеко позади даже Детройт.

Руководители флагмана украинского легкового автомобилестроения твердо убеждены в том, что создание и освоение производства собственной модели авто невозможно. Прежде всего потому, что это слишком дорогая затея, реализация которой требует минимум 1 млрд. долл. А объемы производства не обеспечивают формирование достаточного объема прибыли, позволяющего решить эту задачу. К тому же имеющейся конструкторско-технологической службе не под силу в короткие сроки провести коренную модернизацию и замену базовой модели автомобиля для поддержания его конкурентоспособности.

Впрочем, это мнение разделяют далеко не все профессионалы, вполне резонно замечая, что страна, успешно развивающая ракетные технологии, вполне способна создать и свой автомобиль.

Однако данный спор в большей степени относится к теории и представляется не столь актуальным по сравнению с действующими принципами экономической политики в отношении автопрома. Суть их сводится к попыткам определить некий третий вариант влияния государства на развитие отрасли, представляющий схоластический симбиоз локального протекционизма и жесткого администрирования. Именно эта характеристика, пожалуй, и определяет содержание очередного закона под номером 3677.

Разумеется, было бы странно, если бы авторы закона не настаивали на его безусловной прогрессивности, сулящей громадные прибыли. Но вот что любопытно: по отдельности их подсчеты почему-то сильно отличаются. «Только за первый год действия нового закона бюджет страны дополнительно получит около 560 млн. грн.», — уверен нардеп Алексей Бабурин. А его коллега Ярослав Сухый полагает, что «после завершения в 2008 году инвестиционной программы и периода предоставления преференций, поступления только от ЗАЗа будут составлять не менее 1,5 млрд. грн. в год (при обязательном условии сохранения действующих налоговых преференций на весь запланированный срок!)».

Подобные заверения уже приходилось слышать в 1997-м, когда обсуждался закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине», эксклюзивно предоставивший АвтоЗАЗу беспрецедентные льготы. К сожалению, в то время предпочли не акцентировать внимание на весьма любопытном выводе, сделанном специалистами автозавода. Суть его сводилась к денежной оценке льгот, пожалованных на десять лет украинско-корейскому совместному предприятию. Их сумма составляла 2 млрд. 479 млн. долл. И это при том, что объем иностранных инвестиций декларировался на уровне 1 млрд. 13 млн. долл. Спрашивается, с какой стати государство изначально было расположено заплатить за услугу почти в 2,5 раза больше, чем она того стоит?!

А что получили на деле? Вместо обещанного миллиарда с лишним — несколько миллионов и непрекращающиеся потери бюджета от преференций, остающихся в силе по сей день. Неужели для осознания того, что подобная экономическая политика явно противоречит элементарным требованиям здравого смысла, стоит в очередной раз наступать на те же грабли?

То, что новый закон негативно оценили представители многих предприятий отрасли, которые он обрекает на разорение, нисколько не удивляет. Вполне адекватной оказалась и реакция Еврокомиссии, заявившей о том, что вступление закона в силу создаст для Украины серьезные проблемы относительно перспектив вступления в ВТО. А как иначе, если переговоры об этом всякий раз заканчиваются лишь обещаниями украинской стороны выполнить требования Всемирной торговой организации, которые остаются неподкрепленными делом.

Да и ряд отечественных министерств обращают внимание на то, что нормы закона не соответствуют положениям действующего законодательства и международным договорам. В частности, Министерство экономики и по вопросам европейской интеграции обратилось к премьер-министру с просьбой предложить главе государства ветировать закон. Однако в администрации Президента есть «активисты», настаивающие на ином заключении Минэкономики — в сокращенном варианте и с менее существенными замечаниями.

Следует отметить, что авторы закона сегодня тоже готовят предложение с просьбой о ветировании закона, но только лишь в связи с 4-й статьей. Это объясняется тем, что в процессе принятия закона именно в эту статью была внесена поправка в зале ВР. Напомним, что лоббисты закона — ЗАЗ и ЛАЗ — прописали в ней механизм определения страны происхождения автомобилей с учетом технологических циклов, существующих на этих предприятиях еще с советских времен, тогда как остальные украинские автозаводы их только создают. Поправка же, сделанная при рассмотрении закона, предлагает при определении страны происхождения ориентироваться на положения вступившего в действие с 1 января с.г. Таможенного кодекса.

Кстати, сейчас далеко не все депутаты, проголосовавшие 5 февраля за принятие закона, убеждены в правильности своего решения. Уже на следующий день восемь из них подали заявление об отзыве голосов, сославшись на недоразумение, имевшее место во время голосования. Народный депутат от Запорожья Юрий Артеменко не был в их числе, однако, судя по всему, от принятого решения он тоже далеко не в восторге.

— С точки зрения интересов страны депутаты проголосовали неправильно. Для Украины этот закон не будет хорошим. Откровенно говоря, я преследовал интересы регионального лобби. Причем так поступили все мои земляки.

В этом высказывании стоит обратить внимание на момент, являющийся ключевым. И сводится он к пресловутому лоббизму, к сожалению, зачастую выступающему доминирующим фактором при определении экономической политики государства. Автомобилестроительная отрасль в этом отношении отнюдь не исключение.

Все дело в том, что проблема монополизации внутреннего рынка легковых автомобилей приобрела особую актуальность. В течение последних пяти лет его объемы остаются практически стабильными — порядка 200 тыс. машин. И низкий платежеспособный спрос не дает оснований надеяться, что в ближайшем будущем этот уровень существенно повысится. Однако с 2000 года наметилась устойчивая тенденция роста продаж новых авто, выразившаяся за минувшие четыре года в увеличении показателей с 38 до 160 тыс. легковушек. В первую очередь это обусловлено увеличением производства методом крупноузловой сборки. И что примечательно: доля ЗАЗа в этом процессе возросла до 51%, что, естественно, позволило корпорации «УкрАВТО» овладеть почти 40-процентным сегментом отечественного рынка легковых и коммерческих автомобилей.

Насколько положительно эти тенденции сказались на пополнении бюджета, можно судить по следующим фактам. Если с 2000-го по 2002 г. удельный вес продаж необлагаемых налогами новых легковых автомобилей был на уровне 26—19 %, то в прошлом году он уже превысил 41%. Полагаю, несложно догадаться, что в случае вступления в силу закона «О развитии автомобильной промышленности Украины» он вырастет еще больше, приумножив и без того немалые бюджетные потери.

Возможно, с этим обстоятельством еще можно было бы смириться с учетом предстоящей выгоды для отечественного потребителя. Однако и эта перспектива, увы, не просматривается. Еще в ходе обсуждения законопроекта №3677 автомобильный рынок молниеносно отреагировал оживлением спроса и довольно существенным повышением цен, не испытывая доверия к зазовским заверениям о том, что в недалеком будущем их продукция станет дешевле. И на то имелись весомые основания. Если, к примеру, стоимость базовой модели «Таврии» из-за низкого спроса в 1999 году снизилась с 4 тыс. до 2470 долл., то сейчас она продается за 2570 долл. Еще ощутимее динамика цены Lanos D4MM550: 9555 — 8434 — 8874 долл. При этом машина не оснащена ни подушками безопасности, ни системой АБС, которые в современных авто давно уже считаются привычными атрибутами безопасной эксплуатации. Весьма красноречиво характеризует ценовую политику завода и существующая система скидок на автомобили предыдущих лет выпуска. Например, произведенная в 2002 году «Таврия» предлагается дешевле на 130 долл., «Славута» — максимум на 340 долл. Хотя по общепринятым правилам рынка, каждый лишний год в «возрасте» машины снижает ее цену минимум на 500 долл.

И под конец, пожалуй, уместно задаться вопросом, какова же цель упорно насаждаемой стратегии развития отечественного автопрома? Возможно, это желание приблизиться к показателю обеспеченности жителей развитых стран автомобилями, превышающему украинский в пять-шесть раз? Безусловно, такое стремление достойно всяческих похвал. Только не следует забывать, что в 70-е годы в среде мировых серийных автопроизводителей было принято представлять на рынок новую модель каждые семь-десять лет. В 80-е этот срок сократился до пяти-семи лет. Сейчас он составляет три года. Как на этом фоне выглядят предприятия отечественного автопрома, которые принято считать ведущими? Судите сами. «Таврия» — модель 1987 года. Вазовские «девятки» — немного «моложе», хотя и не настолько, чтобы соответствовать уровню современного автомобиля. Lanos, Nubira, Leganza — это в лучшем случае середина 90-х. Наконец, Opel Astra серийно выпускается с 1997 года. «Возраст», вполне подходящий для снятия с производства на исторической родине.

Конечно, и эти аргументы можно оставить без внимания, действуя в стиле руководства КрАЗа, по необъяснимым причинам увлекшегося сборкой турецких микроавтобусов «Карсан» (модель Peugeot образца 1969 года). И при этом разводить руками — дескать, мы люди бедные, для нас и такое сойдет, лишь бы оно ездило. Но все дело в том, что на дворе как-никак XXI век, и негоже стране, претендующей на статус европейской, заведомо устремлять развитие одной из ведущих отраслей экономики в прошлое.