«АНГЕЛ» ОПРЕДЕЛИТ СУДЬБУ УКРАИНСКОГО ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЯ

Создание вертолетостроения — вещь принципиально новая для Украины, хотя и не невозможная. Не исключено, что история производства винтокрылых машин начнется с легкого вертолета «Ангел» разработки «Авиаимпекс». 19 февраля с. г. фюзеляж вертолета был снят со стапелей на заводе «Авиант». Разработчики уверенно заявляют об уникальности машины, и даже не потому, что она является первым вертолетом в Программе вертолетостроения Украины. Трехместный «Ангел» по своим летно-техническим характеристикам не только соответствует современным требованиям, но и превосходит зарубежные аналоги. Вертолет не нуждается в сети аэродромов, заправиться он может на любой автозаправочной станции. Впервые в мире на такой легкой машине установлены два двигателя мощностью 100 лошадиных сил, при этом безопасность полета гарантируется при отказе одного из них. За час полета «Ангел» преодолевает расстояние в 165 км, дальность полета составляет 340 км.

Разработчики самолета надеются на многое — на государственную поддержку проекта, завершение летных испытаний и начало серийного производства уже в этом году. Вертолет в первую очередь должен заинтересовать украинского потребителя: подтверждение тому — планы Киевской мэрии построить 27 вертолетных площадок. Первоначальный портфель заказов может составить до 400 машин, среди потенциальных заказчиков — Министерство обороны Украины, Министерство внутренних дел и даже Московская мэрия.

По утверждению координатора программы создания первого украинского вертолета Сергея Тюрина, ценовая политика и уникальность машины должны обеспечить ей достойное положение на рынке, а также способствовать продвижению других проектов, которые сейчас находятся в стадии разработки.

О перспективах «Ангела» он рассказывает в интервью для «ЗН».

— Сергей Владимирович, по амбициозности ваш проект напоминает Ан-70, который тоже по праву называли «единственным и уникальным», сейчас же его судьбу трудно предсказать. Может ли ожидать «Ангел» судьба Ан-70?

— Не может. Протоколы о намерениях, которые мы уже подписали, говорят о том, что первоначальная потребность рынка составляет порядка 400 вертолетов. Когда планировалось производство Ан-70, за основу была взята потенциальная возможность рынка европейского сообщества, около 2 тыс. машин. Но при наличии потенциального спроса на рынке были очень сильные конкуренты, которые также хотели занять ту нишу, что и производители Ан-70. Для «Ангела» на сегодняшний день конкурента на рынке просто не существует. Даже в США. Можно купить двухмоторный вертолет для полетов над городом, но минимальная стоимость такой машины в базовой комплектации около 1,5 млн. долл. А эксплуатация одномоторных вертолетов над населенными пунктами в мире запрещена.

— То есть западных аналогов «Ангелу» нет?

— Западным вертолетостроительным фирмам невыгодно заниматься серийным производством легких машин. Только разработка по западным стандартам стоит от 70 до 100 млн. долл. В основном в мире существуют маленькие фирмы, которые производят такие виды вертолетов для личного пользования, но эти машины не сертифицированы, они никогда не предназначались для серийного производства. На любом авиакосмическом салоне они представлены, средняя стоимость одного — 90—100 тыс. долл. Вы можете купить машину и летать на ней, что называется, на свой страх и риск. Но такие машины не могут задействоваться для пассажирских перевозок, для нужд армии или МВД, так как государственные структуры нуждаются в сертифицированной технике. В отличие от западных образцов «Ангел» будет сертифицирован и производиться будет серийно. Его ценовой диапазон приемлем для украинского рынка.

— А есть ли конкурентные образцы у российских производителей?

— «Ангел» заправляется бензином, а, например, Ми-2 — легкий вертолет польского производства — на час полета расходует 300 литров авиационного керосина, стоимость которого вдвое выше стоимости автомобильного бензина, и выходит 380 долларов один час полета. «Ангел» расходует 30 литров бензина на тот же час полета — разница колоссальная. А на Ми-8, который, за неимением легких машин, используется для патрулирования, час полета стоит 900 долларов. Получается, что у эксплуатантов, в том числе и военных, просто нет таких денег. А полетный час «Ангела» будет обходиться в 55 долларов. Как говорится, почувствуйте разницу.

— Если будет налажено серийное производство, будут ли привлекаться другие украинские предприятия?

— Серийный выпуск планируется наладить на «Авианте». Кроме того, мы задействуем украинские предприятия для ремонта. Когда вертолетов будет выпущено около 1,5 тыс. и они будут летать, такая необходимость непременно возникнет. Планируется привлечение заводов в Конотопе, Севастополе, Виннице.

— Каким будет, на ваш взгляд, круг заказчиков?

— Я думаю, что мы серьезно будем конкурировать с другими производителями на международных рынках. Скорее всего, возникнет серьезная проблема с сертификацией вертолета по нормам ИКАО, в первую очередь из-за конкуренции. И в ближайшем обозримом будущем нас на европейские рынки просто не пустят, как не пустили Ан-70.

— Возвращаемся к первому вопросу?..

— Да. Но если на Западе не хотят покупать наши вертолеты, то мы западные машины купить не можем, однако в них есть потребность на украинском, российском, кавказском рынках.

Вертолет может быть задействован не только для патрулирования, но и для сельскохозяйственных работ. И у нас есть уже заказы. Например, по предварительной договоренности, Молдова заказала 40 вертолетов на виноградники. Думаю, вертолет будет интересен Грузии, Армении, Азербайджану. Уже есть интерес к нему у России, Туркмении, стран Восточной Европы.

— И когда предложения станут реальными контрактами?

— Час «Х» настанет, когда машина оторвется от земли. Летные испытания «Ангела» запланированы на май-июнь этого года.

— Ведутся ли подобные разработки в России?

— Ближайший конкурент «Ангела» — Ми-34, но он дороже и на нем установлен только один двигатель.

— А кто будет готовить пилотов для «Ангела»?

— В Украине есть очень серьезная база подготовки вертолетных кадров — Харьковский военный институт летчиков, со специальным факультетом подготовки вертолетчиков, Кременчугский колледж, который готовит гражданских вертолетчиков. У нас есть сертифицированная школа ДОСААФ в Киеве, на «Чайке», которая обучает молодых пилотов. В принципе, мы планируем, в случае выпуска порядка 300 машин в год, создать свою собственную базу подготовки пилотов. Тем более что «Ангел» — только первая машина.

Другой вопрос, что пилот-вертолетчик должен в год налетать минимум 100 часов, тогда как у нас в среднем время налета на армейского вертолетчика на порядок ниже. Я не говорю о гражданских, там ситуация еще хуже.

— Есть ли в планах разработка военных вертолетов?

— В общем, есть. Тот же «Ангел» может быть задействован как легкий разведчик и беспилотный летательный аппарат.

— Вы упоминали о проектировке среднего многоцелевого вертолета. Выдержите ли конкуренцию с российскими производителями?

— Конкуренция будет жесткой, и этот фактор учитывается, в частности, в маркетинговой, ценовой политике. Например, почему мы начали не со среднего вертолета, а с легкого, хотя у среднего вертолета есть определенный рынок? Россия сейчас форсирует создание девятиместной машины («Ансат», Ка-226), чтобы она появилась раньше украинского образца, который планируется выпускать на ОАО «Мотор-Січ». Мы можем проиграть.

— На «Мотор-Січі» планировалось создать первый серийный Ка-228 по лицензии «Камова» через два года.

— Через два года мы сами можем создать средний вертолет. Но одно дело — конкурировать в равных условиях с разными образцами. Другое — когда машины одинаковые. И если украинский Ка-228 выиграет тендер у российского, то дополнительные требования заказчика оперативно выполнить не сможет: мы ведь только производители, а не разработчики машины. Если идти таким путем, мы обречены уступать рынки. Поэтому в плане создания собственного образца среднего вертолета мы надеемся на наших молодых конструкторов.