УНИФИКАЦИЯ И С ЧЕМ ЕЁ ЕДЯТ

Что ж это за ядреное понятие «унификация», кое часто употребляют спецы. Всё весьма просто - это преемственность одних частей предмета (в данном случае автомобиля) от его предшественника в его потомка. Смысл ещё проще. Для любой новой вещи (читай: средство передвижения) характерно старение как моральное, физическое, так и эстетическое. Делать каждую новую модель с нуля - дело дорогостоящее и неблагодарное. Многие удачные компоненты и экономически, и эстетически вписываются в новую разработку, а главное, позволяют сохранить себестоимость новинки на предыдущем уровне без обвинений в утилитарности. Однако глобальная унификация - весьма чревата отсталостью и финансовой импотенцией. Если с ней переборщить - последствия отсталости производства моментально наступят.

Увы, но за примерами далеко ходить не нужно. Вся постсоветская автопромышленность унифицирована до безобразия.

Например Армения. В Ереване есть свой автозавод - ЕрАЗ. В годы начала брежневских речей и колбасы по 2.20 южная горячая республика Союза приступила к сборке автомобиля с самого популярного в наше время для малого бизнеса класса: мелкие грузовики на базе микроавтобусов. Первый симптом: ещё тогда за основу был взят микроавтобус и физически, и морально давно устаревший. Это старая «Латвия-РАФ», снятая с производства у братьев-прибалтийцев. Прибалты уже начали производить суперсовременный по тем временам и хорошо знакомый нам сейчас «рафик» РАФ-2203. Когда страна третьего мира покупает лицензию на производство снятых моделей у акул высокоразвитого автомира - это понятно. Гораздо дешевле. Но ведь этот вопрос не стоял у единого и слишком централизованного оплота республик свободных. Деньги никто никому особо не платил за лицензии. Зачем же было полностью унифицировать давно снятую с конвейера модель?

Те, кто сталкивался с

ЕрАЗом, называют его не иначе как «ереванское чудо». Видели ли вы когда-то ЕрАЗы нормально покрашенные? Разве что перекрашенные. Дело в том, что большинство кузовов на заводе вообще не грунтуются, следовательно через пару месяцев краска, почему-то, как правило, синяя, начинала отпадать, как штукатурка в сталинском доме.

Единственный прогресс в ЕрАЗе - это двигатель от «Волги» ГАЗ 2410. Но вот передняя подвеска почему-то от двадцать первой «Волги». Вопрос зачем - в ответ тишина. 21-е подвески хоть с хрущевских времён не выпускаются, но видели ли вы как колесят дорогами многочисленные старожилы ХХ века. Так почему же у ЕрАЗов передние колёса, как ни крути развал-схождение, стоят как ножки у годовалого ребёнка, которого в детстве никогда не пеленали?

Когда-то давно пришлось менять на ЕрАЗе втулки серьги задних рессор. Операция простейшая, со всеми славянскими началами работа с перекуром занимает не более часа. Однако гениальные сборщики умудрились поставить серьгу не снаружи, а изнутри, где она упиралась в топливный бак. Чтобы снять бак, пришлось разобрать ещё полмашины и т.д.

Давайте на этом остановимся. Повальная и доведенная до абсурда унификация, отсутствие даже намёка на свежую мысль в модернизированных «ереванских чудах», недолговечный, лишенный здравого смысла и взгляда хотя бы на сегодняшний день подход конструкторов и руководства привёл в наше более откровенное для бизнеса время к точному результату. Недавно ереванский банк, ведающий делами Ереванского автомобильного завода, официально объявил ЕрАЗ банкротом.

Это точка?! Нет. Парадокс, но факт. Эти буржуазные штучки типа банкротства ещё вовсе не означают летальный исход в странах бывшего Союза. Король мёртв, да здравствует король, причём прежний. ЕрАЗ ещё дышит тем же воздухом пятидесятых.

Не имея особой рентабельности с автопроизводителя-банкрота, в Ереване пошли хорошо знакомым нам путём. В Армении принят закон о введении для иностранных водителей платы за проезд по главным автодорогам республики. Сумма эквивалентна 20 долларам США за легковой автомобиль и от 120 до 300 долларов для автобусов и грузовиков в зависимости от их класса. К чему это приведёт? Возможно, перевозчики, заглядывая в портмоне и выбирая себе партнёра и маршрут, будут всерьёз задавать себе второй из двух вопросов, на которые не может ответить даже пресловутое армянское радио: откуда берутся тараканы и куда деваются деньги. Дороги - это ведь жилы страны.

В сравнении с проблемами ЕрАЗа наши родные «Таврии» и «Запорожцы» - здоровяки со всем комплектом вакцин и с верой в завтрашний день. Но с распадом Союза унификация показала все свои изъяны в весьма красноречивом виде и у нас. Даже элементарные детали дизайна из года в год перекочевывали из одной машины в другую. Мало того что разные машины по многим элементам были до удивления схожи, но и такая постановка поставила ребром вопрос неукомплектованности, а стало быть, и зависимости от других, уже зарубежных производителей запчастей, причём порой немногозначащих, но очень нужных деталей автомобилей.

К сожалению, эта повальная эпидемия ставит на ноль все попытки выбраться из ямы. Возьмём родную «Таврию». Не нужно сравнивать её со стретч-лимузинами (кстати последние тоже унифицированы со своими прародителями), давайте попробуем посмотреть непредвзято.

«Таврия» ЗАЗ 1102.Пусть весьма примитивное, но вполне рациональное зерно своего времени. Пока «Таврия» была в первозданном виде, свои недостатки она покрывала своей дешевизной и неприхотливостью. Но вот соорудили запорожские казаки из купе хетчбек. Мало того что он уже непропорционален, он уже и нефункционален в своих размерах. Дальше - больше. Конец 90-х годов. Клепают из хетчбека седан. Вроде всё грамотно: одна модель и варианты кузовов. Но в любой уважающей себя фирме подобные варианты проектируются с момента первичной разработки, а не с попытки сделать из устаревшей примитивности конфетку. Как можно приклепать суперсовременную (по нашим меркам) корму к дешевой мордашке «Таврии» с дизайном почти двадцатилетней давности? Грубая унификация это попытка сэкономить на будущем. Не только будущее, но и полукапиталистическое настоящее этого уже не прощает. Наверное, производители забыли отношение к кокетке, у которой губы накрашены, а каблучки истоптаны. А скорее дизайнеры и конструкторы, вечно вынужденные вписывать полёт фантазии в прагматичность финансовых рамок, просто пытаются на ломовой кляче сыграть свадьбу: голова в венках, а круп - в мыле.

Да финансы, да проблемы, да барьеры. Но дело, увы, не только в этом. В странах СНГ и, к сожалению, в Украине ещё долго сохранится ситуация: надстройка капитализма с базисом социализма. В предыдущем строе соотношение цена-качество зачастую сводилось к первому, а второе заменялось его знаком. Благодаря немыслимым налогам и ещё не зажившим постперестроечным ранам, понятие «средство передвижения» доминирует над общечеловеческими понятиями комфорт, надёжность, красота. И даже сильно возросшее понятие «престиж» ещё не может сильно влиять на положение в родном автостроении.

Правда, недавно появился свет в тоннеле. Принят закон о частичном или полном освобождении от налогов для новых предприятий, ввозящих оборудование для автомобилестроения. Но пока ещё сохраняется ситуация, когда стоит вопрос: зачем делать лучшее, если и на таком можно хорошо жить и такое покупают. Пока это сохраниться, сдвигов в отечественном, а не унифицированном с Запада или очень уж дальнего Востока автостроении не видать.

А что есть, господа, автомобилестроение Украины? Предвижу, может, горькую, а может, и ехидную ухмылку. Взгляд сразу же рисует чёткий и знакомый образ утилитарного модернизированного «Запорожца». К сожалению, с позволения сказать, современные «Таврии», «Даны» и пока нераспространённые и, извините, уродливые в своей непропорциональности седаны делают эту непатриотическую ухмылку ещё кривее.

Можно издеваться на тему, машина ли «Запорожец», можно долго обсуждать наболевшие проблемы ЗАЗа, чем регулярно занимаются все автомобильные СМИ страны, но в конце концов не АвтоЗАЗом единым жива автоиндустрия Украины. Безусловно, это одно из крупнейших и старейших предприятий, но далеко не единственное. Существуют ЛАЗ, КрАЗ, ЛуАЗ, Киевский мотозавод. Они также старейшие поставщики своей продукции во все страны бывшего Союза. Появились новые, но уже немаленькие и с серьёзными амбициями на будущее. Это КрымавтоГАЗсервис и СП «Ивеко-КрАЗ». Это сборочные предприятия, но проблемы запущенной унификации у них пока не стоят, ибо с чего-то надо начинать, и начинать с современной техники. И каждый из них составляет свою часть автомобильного лица страны и имеет свои проблемы и достижения. Почему же мы придумали себе всенародную проблему в Запорожье и создали сами себе такое лицо.

Оказывается, есть и чем гордиться. Львовский автобусный завод известен был в Союзе со времён царя Гороха. Может, найдутся те, кто никогда не ездил в «Запорожце», но вот в автобусах ЛАЗ ездили хотя бы когда-то все. Перестроечные болезни оставили львовян без комплектующих, как и всех. Но наши западенцы не стали долго просить милостыню и, не ожидая общего направления политики, круто повернули на Запад. Сейчас немалая часть горожан ездит во львовских автобусах с двигателями «Рено». Подвеске машин можно тоже петь дифирамбы. Без западных комплектующих пока не обойтись, но в любом случае на пустом месте ничего не построить, и львовским автобусникам всё же здорово помогает собственный богатый опыт.

АО «Укравтобуспром» создало комфортабельный полутораэтажный туристический автобус «Тур» и приступило к его выпуску в двух модификациях. В зависимости от класса комфорта автобус рассчитан на 40-52 пассажира. Его высота почти 4 метра, а ёмкость багажника 10 м. Запас хода этого пассажирского дальнобоя до 2500 км. Но самое потрясающее его отличие от аналогов - это диапазон хода независимой передней подвески: плюс-минус 140 мм. Это вдвое больше, чем у зарубежных одноклассников, что делает его весьма актуальным для наших дорог. Первый «Тур» уже курсирует по маршруту Львов-Лондон. Цена его почти вдвое меньше аналогичных «неопланов» и «мерседесов», а оборудывается он дизельными двигателями «ДАФ» и «Дойц». На новинку уже появились заказчики из стран Средней Азии и Татарстана.

Конечно, полностью сделать машину с чистого листа на ЛАЗе пока невозможно. Поэтому даже в дизайне полутораэтажного автобуса угадывается не верность традициям, а скорее та же банальная унификация. Но в любом случае подобной современной техники в этом классе в стране ещё не было. Автобус сделан красиво, пропорционально и современно, и эти аппараты уже вряд ли их водители будут нарекать «самоварами», как старые шумные, почему-то всегда душные коробки с маркой «ЛАЗ». Конечно, это лишь пример, которому есть повод порадоваться, но не более.

Возьмём шире. Вы увидели знакомые очертания совершенно новой модели. Вы сели за руль знакомой марки в новом исполнении. Если всё изменить, то вы не поверите новичку. Он будет отталкивать отрицанием предыдущего и пережитого вами, а значит, и будет чужим. Если же в новом ультрасовременном дизайне по породе за километр вы узнали старого друга, значит, старая любовь была настоящей, ведь это ваша жизнь, события, привычки и её Величество Память. Но вы современный человек, вечно молодой и опережающий всех и себя во времени. Вот и выпускаются каждый год новые автодетища, рекламируемые как ваше сегодняшнее Я. И вы уверены, что завтра снова будет ваше Я, только новое.

Безусловно, не нужно сравнивать тему унификации автомобилей с шумным противоречивым и очень модным сейчас вопросом клонирования людей. Хотя какая-то параллель, заметьте, существует. Делать запрограммированное завтра, предсказуемое, обречённое на идентичность и отсутствие ошибки, - это означает творческую гибель. Породистость и клонирование - вещи настолько же внешне похожие, насколько по сути прямо противоположные. Унификация же в автомобилестроении - это змеиный яд, который в определённых дозах и пропорциях становиться мощным лекарством, а в чистом и диком виде остаётся всё тем же ядом. Каждый автоконцерн использует старое для постройки нового, но подход к делу ведётся не только из практических, но даже и из психологических соображений. За какую старую деталь в новой машине потребитель скажет спасибо? Что он назовёт доброй традицией, а что - старьём? И этот баланс в конечном счёте приводит к цели: престиж, успех, и ... деньги.