УКРАИНСКОЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ: ЖИЗНЬ В ПОЛОСКУ. ПРЕИМУЩЕСТВЕННО ЧЕРНУЮ

ЖИЗНЬ В ПОЛОСКУ.Преимущественно - черную

После безуспешных попыток поддержать производство переходом на трехдневную рабочую неделю, в октябре Запорожский автозавод вынужден был прекратить выпуск автомобилей. Главной причиной случившегося, по признанию руководства СП «АвтоЗАЗ-Daewoo», является низкий покупательский спрос. Даже несмотря на то, что в течение нескольких последних месяцев, по официальным заверениям все тех же представителей руководства, удалось достичь внушительного роста продаж автомобилей: с двух в день в мае до 200 - в октябре. Тем не менее, с начала возобновления производства в Запорожье и запуска крупноузловой сборки в Ильичевске по первую декаду октября включительно из 10373 «Таврий» удалось реализовать 2726, а из 11473 корейских автомобилей - 3858. Что составляет соответственно 26,3 и 33,6 процента.

По словам председателя совета директоров СП Александра Сотникова, недостаточный спрос обусловлен тем, что «марке еще не доверяют». Дескать, что поделаешь - потребитель не созрел в отличие от самих производственников, которые «все хотят приобрести «Таврии», но мы не можем удовлетворить этот спрос». Чем это вызвано при наличии на складе нескольких тысяч нереализованных машин, вынудившем даже остановить конвейер, председатель уточнять не стал. Зато на одной из недавних пресс-конференций он четко определил причину создавшегося неблагоприятного положения: «А виновата в этом в первую очередь пресса, которая дает не объективную информацию о наших автомобилях, а негативную».

Не знаю, содержит ли корейский фольклор абсолютный аналог украинской пословицы о невестке, которой суждено быть во всех случаях, мягко говоря, крайней, но, полагаю, штатные переводчики СП смогут растолковать ее смысл иностранным партнерам. Как знать, может это станет своеобразным ключом к разгадке истинных причин столь неутешительных результатов воплощения в жизнь проекта украинско-корейского сотрудничества на ниве автомобилестроения. В чем я лично, к слову, глубоко сомневаюсь.

Вряд ли есть основания рассматривать ситуацию, сложившуюся на украинско-корейском СП, как уникальную. Скорее, она вполне типична. И в подтверждение этому имеется масса примеров. По итогам работы за прошлый год восемь созданных в Китае совместных автомобилестроительных предприятий (в том числе с участием фирм Peugeot, VW, MB, Suzuki и других) оказались нерентабельными. Несмотря на незначительную проектную мощность (6300 автомобилей в год), с кризисом перепроизводства столкнулось нынешней осенью СП Ford-Union, созданное на базе тракторного завода в Белоруссии. В связи с остановкой конвейера персонал на неопределенное время отправили на сельхозработы.

Досадные сюрпризы преподнес рынок и корпорации Daewoo, настойчиво пытающейся воплотить в жизнь проект глобализации производства. В частности, к проблемам работы автомобильного СП в Румынии добавились неприятности в Индии, где изначальный план по выпуску 30 тыс. автомобилей в 1997-1998 годах был скорректирован до 20 тыс. Сейчас же реальный уровень производства оценивается 12-13 тыс. Аналогичная картина и в Узбекистане, где вместо 125 тыс. запланированных на прошлый год машин СП «УзDaewooавто» выпустило лишь 65 тыс.

Эти примеры, помимо прочего, на практике подтверждают неизбежность элементарной причинно-следственной связи: наращивание объемов производства не только бессмысленно, но и невозможно при отсутствии соответствующего уровня спроса на готовую продукцию. Наивно было бы думать, что, планируя создание СП, маркетологи упустили данное обстоятельство из виду. А если оно все же учитывалось (в чем я нисколько не сомневаюсь), то закономерен вопрос: действительно ли совместное производство автомобилей является если не единственной, то хотя бы главной целью проекта?

Попробуем разобраться в этом на примере деятельности «УзDaewooавто», созданного намного раньше, чем украинско-корейское СП. Казалось бы, предприятию, переживающему промышленный спад из-за недостаточного спроса, следует приложить как можно больше усилий для привлечения потенциальных покупателей. Если это не получается за рубежом (в прошлом году вместо запланированных 50 тыс. машин узбекско-корейской сборки удалось отправить на экспорт 14,6 тыс.), тогда нужно интенсивно осваивать внутренний рынок. А вместо этого СП заметно снижает темпы создания в Узбекистане сети автомобильных дилеров. Напрашивается вроде бы очевидный вывод - это противоречит здравому смыслу! Но он бесспорен лишь в том случае, если основополагающей целью проекта считать развитие отечественного автомобилестроения.

А если нет? Тогда вовсе неудивительно, почему уже пятый год сотни узбекских рабочих постоянно проходят так называемую стажировку на корейских заводах. Причем некоторые группы ездят туда по нескольку раз. Какой, спрашивается, смысл тратить деньги на «вечных студентов»? Неужто ученики настолько несообразительные, что в течение нескольких месяцев не способны усвоить примитивнейшие навыки работы на конвейере?

Об условиях стажировки узбекских рабочих, я, признаться, не имею ни малейшего представления. Однако не думаю, что они кардинально отличаются от условий работы стажеров украинских. Сведения о том, каково им приходится на автозаводе в Чангвоне, недавно просочились в запорожскую прессу. Дескать, «работа каторжная», «нагрузка - как на железную машину», за 12-часовой рабочий день полагается мизерная оплата даже по сравнению с корейцами, выполняющими самую неквалифицированную работу... Честно говоря, прочитав эти анонимные откровения, я сначала засомневался - уж не сгущены ли краски? Однако спустя некоторое время на глаза попались другие публикации на эту тему, так сказать, контрпропагандистского плана, преследующие цель развенчать «ложные слухи». Их авторы - руководитель стажировки и бригадир сварщиков - люди ответственные, поэтому нет основания не доверять их рассказам.

Итак, если отбросить лирику относительно восхищения авиаперелетом, бытовыми условиями общежития и трехразовым питанием, условия работы украинских стажеров таковы. Первая смена длится с 8.00 до 19.05, вторая - с 19.05 до 6.05. Все субботы рабочие. Зарплата составляет 100 долларов в месяц. Для сравнения: при посещении предприятий корпорацией Daewoo нынешним летом я узнал, что средняя зарплата корейских рабочих на автосборочном конвейере, по словам тамошних менеджеров, составляет 1000-1200 долларов.

Вместо комментариев я просто предлагаю на досуге взять калькулятор и посчитать, какую экономию фонда заработной платы сулит использование только на одном заводе 500 узбекских и 300 украинских стажеров - за месяц, год и более продолжительный срок. Даже если вычесть неизбежные затраты на транспортировку, питание и проживание рабочей силы, все равно наставники не остаются внакладе. А ведь, кроме того, за 150 млн. они еще стали равноправными совладельцами двух крупных украинских заводов - Запорожского автомобильного и Мелитопольского моторного, монопольными хозяевами нашего авторынка. После не очень продолжительных, но безрезультатных торгов исполнительная и законодательная власти сдали его не то что совершенно бесплатно, а государству в убыток, предоставив украинско-корейскому СП невиданные в мире льготы. По первоначальным заверениям инициаторов проекта, это устранило барьеры на пути его реализации. Как бы не так! Спустя некоторое время вновь раздаются причитания о необходимости защиты интересов украинского автомобилестроения и даже всей отечественной промышленности. В очередном открытом послании председатель совета директоров А. Сотников, генеральный директор Че Кванг Ок и председатель профкома ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo» А. Бережной агитируют группу запорожских нардепов отстаивать в Верховной Раде новые протекционистские меры, разработанные Минпромполитики и руководством ЗАО. Смысл их, в частности, сводится к дальнейшему повышению таможенных сборов и пошлин, квот на импорт автомобилей и принуждении государственных органов и организаций к закупке разобранных в Варне, а затем собранных в Ильичевске корейских авто.

Подобные предложения если и удивляют, то лишь исключительно своей скромностью. Может, настало уже время поставить вопрос ребром? Предложить, например, вовсе запретить ввоз столь ненавистных иномарок, а имеющийся в стране легковой автопарк весь до единой машины пустить на металлолом. Тогда уж неразумные потребители никуда не денутся и проникнутся доверием к «отечественным» маркам «Lanos», «Nubira», «Leganza», а находящиеся на подступах к Украине «Musso» и «Korando» безоговорочно примут за родных.

И наверняка исчезнет повод для обид на партнеров за то, что сначала они сулили половину изготовленных и собранных в Украине авто экспортировать, а сейчас и обещания не выполняют, и торговать с Россией, Молдовой, Азербайджаном не разрешают, ссылаясь на то, что в эти страны будут завозиться машины из Южной Кореи. А проблема занятости у нас решится автоматически - мало, что ли, в Азии заводов, готовых принять «стажеров»...