ТРОМБ НА ТРАНСЕВРОПЕЙСКОЙ АРТЕРИИ В ЛЮБОЙ МОМЕНТ МОЖЕТ СТАТЬ СМЕРТЕЛЬНЫМ

Даже студенты младших курсов экономических вузов должны знать, насколько выгодно транзитное сообщение. Похоже, государственные мужи Украины это тоже знают крепко, забыв истину: чтобы получить, вначале надо вложить. За восторгами по поводу международных транспортных коридоров как-то забылось, что наиболее перспективный, №5 (Триест-Любляна-Братислава-Ужгород-Львов) с ответвлением 5А (Сторожница-Ужгород-Мукачево), может перестать действовать в любой момент и надолго. Несмотря на постановление Кабинета министров Украины от 16 декабря 1996 года № 1512. Убытки от нарушения движения по этому коридору поддаются расчету, моральный же ущерб Украины - нет.

Смертельно опасными и для трансевропейской магистрали № 5 на пути Запад-Восток являются 1750 метров железнодорожного пути на 1636-м километре между станциями Воловец и Бескид Львовской железной дороги. Почему? Потому что это - однопутный железнодорожный туннель на перевале Бескид в Карпатах, проложенный в толще меловых и третичных песчаников и сланцев еще при императоре Франце-Иосифе I. Сто десять лет назад.

В средневековье Карпаты спасли Европу от татаро-монгольского нашествия. В эпоху развития капитализма - стали барьером, отгородившим западноукраинские области, несмотря на формальную принадлежность к Австро-Венгрии, от Европы, оставляя их в положении колонии. Железнодорожное строительство фактически вернуло Галицию и Закарпатье в Европу. Мало того, по-настоящему соединило эти регионы с остальной Украиной.

Можно представить, каких трудов и средств стоило в XIX веке Австро-Венгрии, далеко не самой передовой и экономически развитой державе, проектирование и создание без преувеличения выдающегося инженерного сооружения - Бескидского железнодорожного туннеля, строившегося при том еще уровне техники. Даже дряхлеющая «лоскутная монархия» отдавала себе отчет в экономических и военно-стратегических преимуществах от регулярного и бесперебойного железнодорожного движения - через труднопроходимые Карпатские горы. Инженеры императорско-королевских железных дорог еще тогда рассуждали по-ленински: страна не столь богата, чтобы строить дешевые туннели. Капитальный железнодорожный туннель из каменной кладки на известковом растворе все равно выгоднее, чем более простой вершинный. Ведь не пришлось возводить подпорные стены, виадуки, противообвальные и противооползневые сооружения.

Конечно, и в конце XIX - начале ХХ века строились более крупные железнодорожные туннели - 4-километровый Сурамский на Кавказе, 15-километровый Сен-Готардский в Альпах, 20-километровый Симплонский, соединивший Италию со Швейцарией... Бескидский туннель имел и имеет не менее важное значение, чем эти рекордсмены. Вот только не предусмотрели в прошлом веке нынешних объемов движения, не подумали о перспективе хотя бы на несколько столетий вперед. Вот тогда бы мы без лишней головной боли пользовались, как это любим, чужим трудом.

Даже в свои лучшие времена Бескидский туннель доставлял немало хлопот железнодорожникам. Теперь и представить трудно паровоз с его паром, дымом и копотью. Пассажиры классных вагонов на время проезда туннеля закрывали наглухо окна купе, прикрывали рот и нос платочками. А машинисты паровозов за время проезда 1750 метров в своей негерметичной кабине теряли до двух килограммов веса.

Первую мировую войну, долго колотившуюся о Карпаты, туннель, при всей его стратегической важности, таки пережил почти невредимым. В Великую Отечественную Красная Армия не успела и не смогла, отступая, привести его в негодность. Это в соответствии со своими принципами «тотальной войны» совершили, удирая, фашисты.

Силами всех железных дорог бывшего Союза Бескидский туннель был восстановлен всего за два года и начал нормально работать уже в 1946-м. Магистраль, соединяющая СССР со стратегическими союзниками, по которой непрерывным потоком перевозили громады народнохозяйственных грузов, снабжали советские воинские части трех групп войск, была под неослабным вниманием государства. Были проложены вторые пути, модернизированы все составляющие железнодорожного хозяйства практически до эталонного - по тем временам - уровня.

Узким местом, в прямом и переносном смысле, оставался Бескидский туннель. На новый в послевоенные десятилетия средств в стране не было. Оставалось планировать график движения поездов так, чтобы однопутка «не лимитировала» работу всей магистрали. Остается благодарить австрийских инженеров, безвестных галицийских крестьян, спроектировавших и построивших туннель безупречно.

Лучшее - враг хорошего... Одна из важнейших магистралей бывшего СССР, связывавшая Донбасс с западной границей Украины, электрифицировалась в середине 50-х годов в первую очередь. Бескидский туннель не подходил по вертикальному габариту под минимально необходимые технические требования для подвески контактной сети. В связи с нарастанием напряженности в Венгрии электрификация туннеля была выполнена в кратчайшие сроки по временной схеме: был разобран обратный свод - «пол» туннеля. Но, как говорится, нет ничего более постоянного, чем временное. События 50-70-х годов в Европе не позволяли закрыть отрезок пути через Бескид хотя бы на полгода для капитального ремонта. Не мудрено - в отдельные годы через него проходило более половины всего грузо- и пассажиропотока, пересекавшего западные границы СССР.

Между тем, спешная электрификация в 1956-м вызвала нарушение цельности и прочности туннеля, ускорились процессы разрушения каменной кладки стен и свода. Многочисленные, постоянно множащиеся трещины постоянно сочатся водой. Изменение конструкции туннеля вызвало и нарушение баланса грунтовых вод - теперь они, несмотря на все принимаемые меры, доходят до железнодорожной колеи, образуя опасные наледи, угрожающие безопасному движению поездов. Скорость движения поездов в туннеле уже давно снижена до 15 км в час. Внутренняя отделка с каждым годом все хуже переносит горное давление, ограждает путь от обвалов и подземных вод...

Кроме необратимых, но, к счастью, медленных процессов «старения» существует еще одна угроза - тектоническая волна, способная добить туннель раз и навсегда, особенно в его нынешнем состоянии. Ведь он расположен в семибалльной зоне сейсмичности, а рассчитан на четыре балла. Трагедии последних лет, связанные с землетрясениями по всему миру, снижают оптимизм в отношении возможностей предвидения таких катаклизмов.

Кое-что

о национальной безопасности

«В центре внимания любого оперативного планирования всегда находились и будут находиться вопросы, имеющие отношение к транспорту, путям сообщения, их состоянию и пригодности для использования, а также вопросы, связанные со степенью их уязвимости для противника».

«...В феврале 1878 г., в самом разгаре войны, несмотря на тяжелые технические условия и финансовые затруднения, русское правительство весьма энергично (хотя и поздно) взялось за прокладку второй колеи на всех важных в стратегическом отношении линиях, субсидировав это предприятие из средств казны».

Приведенные цитаты - из теоретических трудов Мольтке-младшего и Гудериана. Аналогичные по смыслу можно продолжать до бесконечности.

Рассматривая вопросы обеспечения надежной работы транспорта, все без исключения военные теоретики на первое место ставили сохранение туннелей и мостов в тылу собственной армии и первоочередное уничтожение мостов и туннелей, которыми пользуется армия противника. Туннели - любимый объект для диверсионных групп, террористов. Даже скорее, чем крупные железнодорожные узлы: разрушения последних в них быстрее восстанавливаются, да и «объехать» узловую станцию все-таки можно, а взорванный мост или туннель - нет. Последний по времени пример решающего значения обладания стратегическим туннелем - нынешняя война между талибами и войсками генерала Дустума, остановившаяся перед туннелем на перевале Саланг.

Бескидский туннель имеет для Украины не меньшее значение: и сегодня через него идет более 40 процентов грузо- и пассажиропотока, пересекающего западные границы Украины. Это 30 грузовых и 12 пар пассажирских поездов ежесуточно. Чтобы оборвать этот поток, не потребуются ни диверсанты, ни талибы: по техническому состоянию туннель уже несколько лет назад признан непригодным для дальнейшей эксплуатации. Непоправимое может тут произойти ежедневно, ежечасно... Это не эмоции, а выводы специалистов по результатам постоянных наблюдений и расчетов. Их неоднократно докладывали правительству. Без толку...

Отечественные стратеги, кажется, не способны понять, что и заикаться о трансевропейском туннеле-коридоре, проходящем через этот туннель, - значит, позорить Украину на всю Европу. В случае прекращения движения по нему поездов по параллельной одноколейке Львов-Самбор-Ужгород-Чоп, находящейся в состоянии, далеком от идеального, удастся в лучшем случае пропустить менее четверти идущих поездов. Остальные три четверти придется переключать через другие погранпереходы. «Крюк» в сотни километров на тепловозной тяге при постоянных проблемах с дизельным топливом? Добровольная передача поездов на погранпереходы Беларуси и Молдовы с тем, чтобы платить за их использование, вместо того чтобы зарабатывать?

Но другие украинские железнодорожные переходы, кроме Чопа, очень далеки от идеала. Так, дальнейшее развитие железнодорожного перехода Ягодин, на первую очередь которого потрачено немало средств, затормозилось из-за отсутствия финансирования. Вот и получается эффект, как от установки суперкомпьютера на чумацкую мажу: составы ползут по однопутной колее до Ягодина не быстрее 15-20 км в час, пропускная способность важного приграничного участка практически не увеличилась. Все работы после помпезного пуска в эксплуатацию пункта перестановки пассажирских вагонов остановлены.

Случись что на главной магистрали (а это, наиболее вероятно, может статься в туннеле) - «зависнут» около 30 млн. тонн грузов и 2 млн. пассажиров за год. Снова подорожают перевозки, еще больше увеличится время в пути. Со всеми вытекающими последствиями.

Что делать?

Ответ один - строить новый туннель! Когда? Вчера! Проектные работы были выполнены еще в конце 80-х, но распад СССР затормозил их реализацию.

Трудно сказать, почему, но проектно-изыскательские работы по Бескидскому туннелю вел ереванский институт «Армгипротранс». Наверное, ереванцев посчитали лучшими специалистами по проектированию в сейсмоопасной зоне. Увы, надежды не оправдались: проект не был окончен, а сделанное имело много огрехов. В конце 1993-го армянский проект фактически забросили.

По инициативе руководства «Укрзалізниці» за дело взялись отечественные специалисты. Корректировать в проекте оказалось практически нечего, пришлось все начинать сначала. «Киевметротоннельпроект» выполнил проект самого туннеля, Криворожский горный институт - систему вентиляции, Днепропетровский горный прорабатывал технологию буровзрывных работ, Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта разрабатывал совершенную конструкцию сводов туннеля. Координацию работ осуществлял Украинский государственный научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт железнодорожного транспорта.

Отечественные специалисты сочли наиболее рациональным немедленно начать строительство второго, параллельного старому, туннеля, соединенного с прежним параллельной обоим многоцелевой штольней. При этом императорско-королевский туннель использовался бы до последней возможности и был бы закрыт на капитальный ремонт после сдачи в эксплуатацию нового. А после капитального ремонта уже полностью соответствовал бы современным требованиям с перспективой еще лет на полтораста. Многоцелевая штольня гарантирует немедленные аварийно-спасательные работы в случае любого ЧП, возможность выполнения необходимых ремонтно-эксплуатационных работ в каждом из туннелей. «Расшивка» «узкого места» магистрали - прокладка вторых путей - повышает пропускную способность магистрали...

Скупой не платит, но сколько теряет...

Оптимальность инженерного решения, предложенного отечественными специалистами, была подтверждена самыми авторитетными экспертизами. «Укрзалізниця», как главная заинтересованная сторона, утвердила проект в середине сентября прошлого года. В ноябре министр транспорта Иван Данькевич направил необходимые документы по финансированию строительства Бескидского туннеля первому вице-премьер-министру Василию Дурдинцу. Тот, по должности, в числе прочего, ответственный за координацию действий и принятие эффективных мер при возникновении бедствий и чрезвычайных ситуаций, необычайно быстро оценил необходимость срочного начала работ в Бескидах. Конец почти трехлетнему «пробиванию» идеи туннеля в инстанциях?

Как бы не так! Решения о выделении «Укрзалізниці» целевого бюджетного финансирования для завершения проектных и начала строительных работ так и нет. По поручению Кабинета министров Украины № 17995/14 от 4 октября 1996 года Министерство экономики совместно с Министерством финансов и Министерством транспорта более трех недель решали этот вопрос. Сметная стоимость строительства Бескидского туннеля в сегодняшних ценах составляет 133 миллиона гривен на шесть лет. Причем на нынешний, 1997-й, нужно не менее 30 миллионов.

Видимо, министр транспорта не проявил должной компетентности и настойчивости: в финансировании строительства отказано... Более того, документ Минэкономики № 51-48/3096-10 от 1 ноября 1996 года, подготовленный г-жой Бабиной и подписанный заместителем министра экономики В.Науменко, рекомендует Минтрансу «проработать вопросы привлечения к строительству нового туннеля на перевале Бескид собственных средств, зарубежных инвестиций стран, осуществляющих транзитные перевозки по указанной магистрали, и другие источники финансирования» (!).

Вообще-то заместителю министра экономики положено знать финансовое состояние транспортной отрасли, именно он обязан знать, что Украина кровно заинтересована в привлечении транзитных грузов. Сегодня они составляют четверть всех перевозимых железнодорожным транспортом страны. Падение объема перевозок за 1996 год в сравнении с 1995-м составило 18 процентов, а за пять последних лет вдвое превысило падение за период с 1913 по 1922 год, вместивший мировую и гражданскую войны, революции и полную разруху. Комментарии излишни.

Если в Минэкономики недопонимают значение экспортно-импортных и транзитных перевозок (импорт-экспорт услуг автомобильного и железнодорожного транспорта составляет 13 процентов внешней торговли страны услугами, причем 10,4 процента дают железнодорожники), министерство нужно, по меньшей мере, срочно переименовать.

Никто из зарубежных грузоотправителей не собирается финансировать транспортную отрасль Украины. Зачем, если можно найти достаточно альтернативных маршрутов. Читают ли в наших экономических министерствах газеты? Если нет, им будет полезно знать, что уже действует в полную силу крупнейший автомобильно-железнодорожный приграничный комплекс в Бресте, что модернизируются все магистрали из центра России до Бреста, что принят в эксплуатацию крупнейший международный автопереход на российско-финской границе. Что благодаря местечковому кругозору нашего Минтранса иссякает транзитный грузопоток российских грузов через украинские порты, зато растут и крепнут порты российские. Может, сами руководители экономики догадаются, куда пойдет транзитный грузопоток, пока еще пополняющий многострадально-дистрофичный бюджет?

30 млн. гривен на Бескидский туннель нет! Один миллион, планируемый в бюджете-97 на развитие железнодорожного транспорта, - издевательство?

С уверенностью можно спрогнозировать: еще год-другой такой политики - и транспортные потоки между Европой и Азией пойдут мимо Украины. Первый же обвал в Бескидском туннеле отвернет их раз и, скорее всего, навсегда.