ПОСТАНОВЛЕНИЕ №700, КАК ЗЕРКАЛО НАШЕЙ РЕВОЛЮЦИИ

Вы садитесь в самолет, отправляющийся в рейс, скажем, из Петербурга в Одессу. Долетев, намереваетесь поскорее получить свой чемодан с курортными принадлежностями и отправиться на заслуженный отдых. Не тут-то было! Экипаж вежливо так объясняет, что ему как раз необходимы ваши шорты и ружье для подводной охоты и, как законный владелец, он намеревается воспользоваться бывшими вашими вещичками. Возможно, вам удастся оценить одесский юмор и вы решите мирно, без милиции урегулировать недоразумение. Однако недоразумения нет и экспроприация произведена на законном основании. Ни милиция, ни руководство авиакомпании помогать не собираются - не только лично вам, но и всем прочим, оказавшимся в аналогичной ситуации.

Фантастика? Не вполне. В соответствии с п. 1 Положения о предоставлении таможенным органам Украины финансовых гарантий обязательной доставки товаров к таможням назначения, утвержденном постановлением Кабинета министров Украины от 29 июня 1996 года №700, «перевозчик - владелец товара либо уполномоченное им лицо, осуществляющее перевозку и непосредственно владеющее товарами на весь срок перевозки транзитом через территорию Украины». Вот так.

Всего 23 слова, а полный переворот в сфере транспортного права, одного из наиболее древних и стабильных. Давно и общепризнано во всем мире, что «перевозчик - собственник транспортного средства или фрахтователь, заключивший договор перевозки с отправителем (грузовладельцем или его агентом). Перевозчик от своего имени обязуется осуществить доставку груза, пассажиров, багажа до указанного в договоре пункта назначения. В роли перевозчика выступают юридические и физические лица, для которых перевозки составляют их уставную деятельность.

В точном соответствии с практикой и с буквой этого постановления может пребывать разве что крестьянин, везущий на своем «Запорожце» овощи с собственного огорода.

Договор перевозки, договор фрахтования нигде, никогда и ни при каких обстоятельствах не предусматривает передачи права собственности на груз. Если даже провести эксперимент такого рода при полном непротивлении сторон (что практически невероятно), перевозки остановятся - потеря времени на юридические формальности, урегулирование разногласий по грузу и т. д. и т. п. Вложиться при этом в сроки, установленные для прохождения подакцизных транзитных товаров через Украину, вообще немыслимо, так как, к примеру, максимальный срок при железнодорожной транспортировке - 9 суток. А эти сроки утвердил тот же Кабинет министров, но раньше.

Допустим, революционное постановление выполняется. С автомобильным, водным, гужевым транспортом кое-что можно понять. Есть водитель автокамиона или кобылы, который принимает и доставляет груз из пункта А в пункт Б транзитом через державу У. А как быть с железнодорожным транспортом?

Бригады машинистов сменяют друг друга, проведя состав на своем плече обслуживания, километров в триста. Груженые вагоны следуют без сопровождения под пломбами (хорошо, если под пломбами Фойгеля, которые невозможно вскрыть тайно!) - грузовые кондукторы лет эдак тридцать вообще исчезли как класс. К тому же сами вагоны могут принадлежать разным железным дорогам Украины (и не только), а транзитом через Украину можно проехать только минимум через две-три железные дороги. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця») от имени государства осуществляет государственное управление отраслью, но не является субъектом хозяйственной деятельности и, даже если бы имела финансовые возможности (при дебиторской задолженности, приближающейся к 70 трлн. крб. и отсутствии государственного финансирования об этом и мечтать смешно), не наделена правом предоставлять финансовые гарантии.

Для отдельно взятой железной дороги, через которую транзит следует транзитом в подвижном составе другой дороги, предоставление таких гарантий вообще бессмысленно. К тому же документы на груз, двигающийся в вагонах без сопровождения, идут, как учил В.И.Ленин, другим путем. Охрана грузов на железнодорожном транспорте достаточно успешно осуществляется собственной военизированной охраной по установленным ставкам сборов в соответствии с перечнем грузов (53 наименования), установленным частью 7-й тарифной политики на 1996 фрахтовый год. Принудительное навязывание таможенной службой платных услуг по сопровождению грузов вообще как бы ни к чему...

Желание уменьшить объемы «прерванного транзита» алкогольных напитков и табачных изделий, который, как известно, является одним из главных источников контрабандного подакциза, с сегодняшних 40 процентов до восточноевропейских 0,4 процента более чем похвально. Однако специалисты утверждают, что операции с «прерванным транзитом» совершаются главным образом при автомобильных перевозках. А железнодорожные, без какой-либо попытки совместно вникнуть в их специфику, попали «под общую гребенку». До сегодняшнего дня «Укрзалізниця» не получила из Госкомтаможни ни информации о сроках введения финансовых гарантий по доставке подакцизных товаров на железнодорожном транспорте, ни предложений о совместной работе над межведомственной инструкцией...

Дабы не остановить транзитные перевозки вообще, «Укрзалізниця» все же была вынуждена взять финансовые гарантии на себя. Параллельно прорабатывается вариант предоставления «чести» быть финансовым гарантом при транзите подакцизных грузов экспедиторским фирмам, в том числе и нерезидентам Украины. Однако маловероятно, что подобная честь вызовет энтузиазм в рядах экспедиторов. Достаточно вспомнить проблемы, убытки и головную боль, выпавшие на долю государственной транспортно-экспедиторской компании «Интертранс», вынужденной в конце прошлого года принять на себя посреднические функции между грузовладельцами, таможенниками и перевозчиками по таможенному декларированию транзитных грузов. Можно с уверенностью утверждать, что ни одна частная, акционерная, тем более иностранная экспедиторская компания и не подумала бы взяться за такое. Государственному же «Интертрансу», дочернему экспедиторскому предприятию государственных железных дорог, деваться было некуда. Однако на сей раз и с «Интертрансом», по мнению его директора Василия Габы, этот номер не пройдет: компания не намерена нести заведомые убытки. Хватит того, что за первое полугодие «Укрзалізницею» уже уплачено 160,5 млрд. крб штрафов за задержки доставки грузов по вине таможни.

Впрочем, учитывая революционный напор и повышенную проходимость таможенных инициатив, возможны варианты. Опять за чужой счет - клиентов, грузовладельцев, транспортников?