ПОРТЫ КАК БУКСИР СУДОСТРОЕНИЯ

После того, как наша страна в значительной степени растеряла торговый и рыболовный флот, а когда-то знаменитое Черноморское морское пароходство вообще приказало долго жить, высказываются вполне обоснованные сомнения — а сумеет ли Украина удержать звание морской державы в его неусеченном виде. Для этого необходимы по крайней мере три составляющие: эффективно работающие порты, судостроение и судоремонт, и, конечно же, собственные плавсредства.

В Николаеве в последнее время происходят события, в свете которых, думается, можно найти ответы на непростые вопросы. В конце лета — начале осени было два повода порадоваться за местных судостроителей. В открытом акционерном обществе «Дамен шипярдс Океан» (прежде называвшемся николаевским судостроительным заводом «Океан»), спустили на воду лоцманское судно, а на Черноморском судостроительном заводе заложили килевой лист нового буксира под названием «Бриз». Казалось бы, для предприятий, которые строят океанские крупнотоннажные суда, строительство хоть и технологически сложных, но относительно небольших судов, не может быть чем-то значительным. Но здесь есть один показательный нюанс. За последнее десятилетие это первые случаи, когда заказы на постройку судов исходят от отечественных предприятий.

Действительно, и у «океановцев», и у «черноморцев» на стапелях нынче находятся по нескольку исполинов, некоторые из которых уже будут спущены на воду еще в нынешнем году. Однако два небольших судна отмечены в биографиях судозаводов особо. Первое из них — катер «Лоцман Коханов», которое строится по заказу государственного предприятия «Дельта — лоцман», — не такая уж и «мелочь». Его длина 25 метров, автономность плавания на судовых запасах составляет 5 суток, скорость — 12 узлов. Второе судно — заложенный буксир «Бриз» — предназначено для Феодосийского морского порта. И, по всему видно, это только начало: сейчас ведется работа по заключению контракта на строительство двух буксиров для порта «Южный».

Процесс опережающего развития портового хозяйства хорошо виден и на примере Николаева, где все четыре аналогичные структуры в большей или меньшей степени наращивают грузообороты, расширяют диапазон услуг. Появилась и утверждается тенденция создания и развития узкоспециализированных портовых предприятий для осуществления экспортно-импортных операций. Уже упоминавшиеся события на стапелях почти совпали с приемом государственной комиссией терминала, способного отгружать за сутки 1500 тонн мелассы, ценной продукции сахарных заводов. Общая мощность нового комплекса — 300 тыс. тонн в год. Общая сметная стоимость — около 5,5 млн. долларов. К слову, глубоководный причал терминала позволит принимать суда водоизмещением до 30 тыс. тонн. Со вводом в действие второй очереди этого терминала Николаев станет основным экспортно-импортным пунктом по перегрузке подсолнечного, рапсового, оливкового, пальмового, кокосового масел. А в перспективе — перегрузка спирта, уксусной кислоты, свекольного жома.

По «первым ласточкам» уже можно проследить возрождение страны как морской державы. Показательный момент. Заказчик одного из упоминавшихся суден — Феодосийский морской порт — единственный в стране имеет собственный флот, чьи суда работают на внешнем рынке, т.е., в данном случае порт и пароходство действуют как единый механизм. Такое сочетание и позволило этому предприятию накопить необходимые средства и начать обновление флота, пока что со строительством буксира. Но, по мнению заместителя начальника Феодосийского порта Вадима Соколова, это только начало. Ибо некоторые специалисты считают, что у единого комплекса (порт и соизмеримая с ним судоходная компания) шансов выжить гораздо больше, чем поодиночке. К этим рассуждениям стоит прислушаться хотя бы потому, что они не только объясняют причины неприятностей нашего судоходства, но и показывают, как действовать нынче, когда очень уж мелкие и очень уж маломощные вновь образованные судоходные компании без особого успеха пытаются заменить собой обанкротившихся гигантов.

Все крепче встающие на ноги морские порты уже сейчас могли бы в большей степени развивать собственный флот, по примеру феодосийцев строить и закупать собственные суда, выпускать их на внешний рынок. И если процесс этот происходит слишком медленно, то не в последнюю очередь потому, что имеющаяся законодательная база, система налогов отпугивают уже накопленный капитал от инвестирования в самую отстающую отрасль морского дела — судоходство.