ПОРТРЕТ МАЛОЛИТРАЖКИ НА ФОНЕ МАКРОИНТЕРЕСОВ

И надо бы выйти - подтолкнуть, но прыти нет,

Авось подъедет кто-нибудь и вытянет.

В. Высоцкий. Колея

Развитие событий вокруг единственного в стране предприятия по производству легковых автомобилей в течение последних двух лет обрело очевидное сходство с канонами, по которым строятся «художественные произведения», составляющие основу национального телевидения. Как и в мыльных операх - все та же приторная незамысловатость фабулы, потенциально расположенной к нескончаемости во времени. Монотонность действия периодически нарушается мелко драматичными эпизодами с претензией на коренной поворот в сюжете. То руководство завода сменится, то о скором подписании контракта с иностранным партнером молва пойдет, то некоммерческий конкурс на большую часть имущества автозавода объявят, то через пару дней его отменят... Кино, да и только.

Правда, по сравнению с телевизионным, этот сериал из жизни имеет существенное отличие: слишком мала вероятность предугадать очередной кульминационный эпизод. Скажем, в конце первого квартала прошлого года теперь уже бывший министр машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Валерий Малев публично выразил уверенность в том, что на Запорожском автозаводе есть все условия для выпуска в 1996-м 100 тысяч машин. А спустя девять месяцев выяснилось, что его прогноз оказался ошибочным ровно на 93119 «Таврий». Конечно, время нынче не самое благоприятное для пророчеств даже на ближайшее будущее, но ведь и министру вроде бы не с руки ошибаться в предсказаниях в 14,5 раза...

Порой в происшедшее на «АвтоЗАЗе» верится с трудом. Просто уму непостижимо, как могло случиться, что завод, с конвейера которого в 1991 году сошло 140 тысяч машин, пятилетку спустя снизил темпы производства в 20 с лишним раз. При этом фактическая рентабельность предприятия оказалась в минусе, основных фондов, вспомогательного оборудования, зданий и сооружений законсервировано почти на 50 миллионов гривен. А ведь, как ни странно, причиной тому не злой рок и даже не метастазы кризиса, поразившие отечественную экономику. Если угодно, незавидная судьба «Коммунару» (так еще зачастую называют автозавод по старой памяти) была уготована изначально. Не спешите упрекать автора в неуемной склонности к фантазиям. Лучше обратимся к истории.

Что «Таврии»

на роду написано

Оставим в покое времена достопочтенного господина Коопа, немецкого колониста, основавшего в 1863 году мастерскую по производству соломорезок, являвшуюся предтечей нынешнего автогиганта. Гораздо больший интерес представляет другая дата - год 1960-й, когда стал на колеса первый «Запорожец». И как бы кто ни потешался над «горбатым», «мыльницей», все же нельзя не признать, что для бывшей страны этот эпизод по значимости вполне достоин стать в один ряд с событием, случившимся в следующем году и открывшим космическую эру. Потому как одно дело - закупить за рубежом готовые модели, технологии, оборудование для выпуска «Волг» или «Жигулей», а совсем другое - создать их усилиями отечественной промышленности. Ввиду того, что «ЗАЗ» был детищем реформ хрущевского образца, совершенно логичной представляется нерасположенность сотоварищей-наследников к реализации планов вскоре свергнутого волюнтариста-властелина. В течение десятилетий для многих сие было очевидным, однако вслух об этом не говорилось. Впрочем, к чему слова, если налицо факты развития украинской малолитражки.

Далеко не всем известно о том, что идеологию переднеприводного легкового автомобиля первыми в бывшем Союзе разработали запорожские конструкторы. И произошло это в конце 60-х. А спустя пятилетку опытные экземпляры-прообразы «Таврий» уже участвовали в ходовых испытаниях - намного раньше вазовской «восьмерки». Естественно, столь очевидная заявка на лидерство провинциального предприятия совершенно не вписывалась в общую концепцию развития советского легкового автомобилестроения, где место флагмана было закреплено за тольяттинским заводом. В противном случае хрущевская сентенция «догнать и перегнать» снова обретала бы актуальность, ставя под сомнение правильность партийного решения о многомиллионных валютных затратах на приобретение волжского автогиганта.

И запорожцам стали убавлять прыти. Лишь через полтора десятилетия, в 1978 году, «Таврия» прошла государственные испытания. Еще не запущенный в серию автомобиль подвергся коррозии морального старения. Два года понадобилось управлению главного конструктора на создание рабочих чертежей для подготовки производства новой модели, но и в 1980-м автомобиль с конвейера не сошел. По той простой причине, что «таврийского» конвейера как такового не существовало. Его сооружение началось с реконструкцией «ЗАЗа» только в следующем году в условиях острого дефицита средств и строительных мощностей (волевым решением приоритет снова получили «ВАЗ» и «АЗЛК», несмотря на отсутствие законченных разработок новых моделей). А роль заводского конвейера в Запорожье тем временем выполнял грузовик, на котором велась сборка «Таврий», перемещаясь из цеха в цех.

Столь же безрадостным было и положение основного предприятия-смежника - Мелитопольского моторного завода, силовые агрегаты которого не удовлетворяли потребности сборки ни в количественном, ни в качественном плане. Словом, наличие у запорожской микролитражки 80 сертификатов, подтверждающих соответствие зарубежным требованиям к автомобилям, имело ту же ценность, что и «красный» диплом для студента-выпускника, не располагающего никакими видами на трудоустройство.

Коренное изменение ситуации наметилось в начале 90-х. Пользующиеся высочайшей милостью конкуренты остались за рубежом, и Запорожский автозавод наконец-то обрел статус не «одного из», а ведущего предприятия страны, поскольку легковушки в Украине не выпускал больше никто. С введением в строй нового конвейера в 1992 году производство микролитражек существенно возросло, а разработанная целевая комплексная программа «Легковые автомобили Украины» ставила цель к концу века нарастить мощности для выпуска свыше полумиллиона машин. С технической точки зрения, этот документ, возможно, представлялся вполне осуществимым, а вот по части учета складывающейся социально-экономической ситуации он был чистой утопией. И дело не в том, что авторам проекта не хватило пессимизма для оценки масштабов грядущего экономического кризиса. Стратегический просчет заключался в слишком традиционном, в духе несуществующего Госплана, видении перспектив отрасли. Ведь завод, перейдя в собственность независимого государства, по-прежнему оставался глубоко интегрированным в экономику уже несуществующей страны (кстати, и до сих пор 60 процентов комплектующих «АвтоЗАЗ» получает из России и лишь на четверть обеспечивается украинскими поставщиками).

С учетом того, что львиная доля инвестиций направлялась в сборочное производство, взаимоотношения с предприятиями, входящими в объединение по выпуску легковых автомобилей, становились все более натянутыми. Конфликт разрешился тем, что группа мелитопольских заводов, включая моторное производство, вышла из состава объединения. Попытка нового альянса на паритетных началах - в структуре ассоциации «Таврия» - оказалась безуспешной, поскольку объемы, качество и стоимость отечественных комплектующих не выдерживали конкуренции даже с российскими, не говоря уже о более дальнем зарубежье. Однако потребность в «Тавриях» по-прежнему оставалась на ажиотажном уровне: от индивидуальных и коллективных просьб о покупке не было отбоя, дело даже доходило до того, что автомобили начали продавать с аукциона. Неудовлетворенный спрос взвинчивал цену, тем самым приближая экономический коллапс.

Когда стоимость запорожской микролитражки приблизилась к 3 тысячам долларов, количество стран, в которые она экспортировалась, стало стремительно сокращаться. На рубеже 3,5 тысячи к «Таврии» утратили интерес россияне. Получив возможность выбора, от нее отвернулся и внутренний рынок. Ведь при всей привлекательности основных характеристик запорожский автомобиль с зарубежными аналогами соперничать не мог, располагая вдвое меньшими ресурсами двигателя, основных агрегатов и узлов шасси, не говоря уже об интерьере салона, качестве сборки и покраски.

В стремлении отстоять завоеванный рынок «АвтоЗАЗ» пытался привлечь к себе внимание обновлением модельного ряда, налаживая выпуск «тройки» и «пятерки», однако даже невзыскательный потребитель отнесся к ним с явной прохладцей. Собственно, по-другому не могло и быть, коль предлагались все те же вариации на тему «Таврии», что не только унаследовали недостатки еще «сырой» «двойки», но и пополнились новыми. Затраченные средства не сулили отдачи, а лишь усугубляли экономическое положение предприятия, поправить которое уже было невозможно ни снятием с производства убыточной модели «ЗАЗ-968М», ни возвращением в состав производственного объединения предприятий-смежников, ни акционированием. Недостаток оборотных средств в сумме 8 триллионов карбованцев стал для «АвтоЗАЗа» непреодолимым препятствием. У заводского конвейера сил хватало только на судороги...

«SOS», не вызывающий участия

В середине августа 1994 года «АвтоЗАЗ» был преобразован в акционерное общество открытого типа с уставным фондом около 763,4 млрд. карбованцев (сейчас его сумма возросла до 9,5 млн. гривен). Из общего количества 1526700 простых именных акций номинальной стоимостью 500 тыс. карбованцев около 86 процентов находится в государственной собственности. К исходу прошлого года Фонд госимущества утвердил концепцию реструктуризации предприятия, предполагающую выделение из состава АО дотационных обслуживающих подразделений и преобразование их в 32 самостоятельные структуры - акционерные общества открытого и закрытого типов, общества с ограниченной ответственностью.

Формальная смена формы собственности предоставляла столь же формальные возможности экономической реанимации завода. После ускоренного проведения льготной приватизации в 1995 году были намерения провести вторую эмиссию, которая по скромным подсчетам могла бы привлечь порядка 6 трлн. карбованцев дополнительных средств. Однако этим планам не суждено было сбыться. Во-первых, на высокую ликвидность акций надежд практически не было хотя бы потому, что слишком уж вялым был спрос на ценные бумаги первой эмиссии. А во-вторых, случись даже невероятное - успешная реализация нового пакета, в очень скором времени предприятие бы все равно пришло к банкротству. Поскольку неизменными остаются старая затратная технология (к примеру, коэффициент использования металла на «АвтоЗАЗе» не превышает 0,6, тогда как в мире показатель 0,8 считается плохим) и чрезмерная энергоемкость производства. Наконец, у запорожцев нет перспективных разработок, позволяющих изменить имеющийся модельный ряд. Вариации на тему «Таврии» таковыми, увы, не являются. В силу этого кредиторская миссия не вдохновляла ни отечественные, ни зарубежные финансовые институты. Не прельстило украинских банкиров и предложение автозаводцев о создании финансового консорциума по выпуску легковых автомобилей. С каждым днем становилось все более очевидно, что собственными силами «АвтоЗАЗ» кризисом не обуздает.

Возможность хоть как-то пережить смутные времена давала разве что организация сборочных производств за рубежом. При спаде экспорта готовых автомобилей это представлялось вполне перспективным, поскольку давало возможность избежать таможенных барьеров. Имелся опыт сотрудничества с Польшей, куда в 1995 году было поставлено около 3 тысяч машинокомплектов, аналогичные предложения поступали из Белоруссии, Казахстана, Молдовы, Болгарии, некоторых регионов России. Словом, произвести порядка 50 тысяч машинокомплектов в прошлом году можно было бы вполне, но, опять же, при наличии оборотных средств. Однако взаимодействие на принципах предоплаты большинство партнеров не устраивало. Исключение составила только польская фирма «Дамис», подписавшая контракт на приобретение в нынешнем году 11 тысяч машинокомплектов.

Выгода польской фирмы заключается в том, что, приобретая люксовские варианты «Таврии» в разобранном виде за 3500, она получает возможность реализовать готовый автомобиль на внутреннем рынке по цене 5600-5800 долларов, используя при этом запорожские связи по приобретению комплектующих (для «АвтоЗАЗа» они остаются нереализованными из-за отсутствия средств). Автозавод же получает возможность занять делом порядка 4 тысяч рабочих, снизив тем самым социальную напряженность в коллективе. По условиям контракта, определенную возможность для маневра получат и финансы предприятия, которые сейчас зажаты тисками картотеки: поляки готовы платить заводам-смежникам по указанным запорожцами реквизитам. Это, кстати, позволит снизить стоимость комплектующих на «Таврию», поскольку дает возможность избежать уплаты 20-процентного российского НДС.

Такая схема представляется вполне реальной, если, конечно, удастся убедить смежников, перед которыми у «АвтоЗАЗа» накопились изрядные долги. Однако наибольшую привлекательность польского контракта запорожские автомобилестроители видят в готовности партнера выступить гарантом перед финансовыми институтами Запада в получении автозаводом кредита на сумму 62,3 млн. долларов. Для этого требуется согласие правительства на залог определенного пакета акций с обязательством моратория на их продажу в течение 10 лет - пока кредит не будет возвращен.

- Реализация этих планов, - считает генеральный директор и председатель правления АО «АвтоЗАЗ» Александр Сотников, - позволит в нынешнем году выйти на уровень производства 60 тысяч автомобилей. В целом же комплекс разработанных нами мер по выводу предприятия из кризиса включает четыре основных слагаемых. Государство должно обеспечить реальную защиту отечественного производителя. Нам следует максимально приблизить свою продукцию к требованиям рынка в отношении как цены, так и качества. Необходим оборотный капитал, который позволит возобновить производство автомобилей. И наконец, главное: надо признать объективный факт - завод, располагающий мощностями для ежегодного выпуска до 150 тысяч автомобилей такого класса, как у нас, реально существовать в мире современного автомобильного бизнеса не может. Мы должны найти зарубежного партнера, чьи финансовые возможности позволяют развивать автомобильную технику новой конструкции.

Теория «мутной воды»

Теорию эту поведал Александру Сотникову профессор Сорбонны, и суть ее сводится к тому, что в переговорах с «китами» западного бизнеса следует до последнего момента создавать впечатление, будто дела на предприятии идут прекрасно и нет отбоя от желающих вступить в сотрудничество. Это и есть мутная вода, которую надо слить лишь после принятия решения о выборе партнера. Доктрина, что и говорить, заманчивая. Да только с ее использованием на практике у «АвтоЗАЗа» имеются серьезные проблемы. Конечно, мутить воду можно сколько угодно, но как скрыть объективный факт остановки производства? Максимум, чего удалось достичь в этой ситуации, - удивления одного из потенциальных партнеров по поводу того, что завод до сих пор еще жив.

Многие склонны считать, что «АвтоЗАЗ» слишком поздно занялся поиском иностранного партнера и в переговорах с потенциальными претендентами на сотрудничество выставлял неприемлемые условия, предусматривающие одностороннюю выгоду. Предыдущий генеральный директор Степан Кравчун с подобными упреками не согласен:

- Привлечь на завод не только иностранный капитал, но и внедрить в производство одну из зарубежных моделей автомобиля мы пытались давно. В 1992 году вели переговоры с фирмами «Fiat», «Peugeot», «Volkswagen», «Honda»... Однако внимание иностранцев сводилось только к новому сборочному производству, а весь комплекс их не интересовал. Скажем, наилучшее предложение было от фирмы «Peugeot», предлагавшей наладить ежегодную сборку 5 тысяч автомобилей 405-й модели. Естественно, мы с этим не согласились.

По словам С. Кравчуна, южнокорейская корпорация «Daewoo» была единственной, согласившейся на сотрудничество с предприятием в целом, хотя это далеко не означало, что переговорный процесс шел в духе полного взаимопонимания. Камнем преткновения стал вопрос оценки предприятия. Якобы сначала южнокорейские партнеры склонялись к сумме в 150 миллионов долларов, а через некоторое время оценили имущество, включая моторный завод и всю инфраструктуру, в 100 миллионов. Кравчун с этим категорически не согласился. Учитывая, что «Daewoo» безуспешно пыталась наладить сотрудничество практически со всеми российскими автозаводами, бывший генеральный директор был склонен к альянсу с какой-либо европейской фирмой. Строптивость стоила ему должности.

Представляя коллективу завода нового генерального, тогдашний министр Валерий Малев был на сей счет довольно лаконичным: «Стоимость завода будет идти где-то четвертой-пятой строкой. В нашей ситуации этот вопрос уже большого значения не имеет: стоящий завод, мертвый завод, завод, который не в состоянии дать людям работу и заплатить зарплату, выплатить налоги, - ценности за собой не несет».

Возражений тогда не последовало, хотя аргументы были отнюдь не бесспорны. Ведь никто же, например, не додумается продавать автомобиль по бросовой цене только из-за того, что он застыл на месте, потому что в баке нет бензина. «АвтоЗАЗ», разумеется, - далеко не эталон автомобилестроения, но все же он располагает самым новым в Европе и вполне современным конвейером, введенным в строй менее пяти лет назад. Дело не в квасном патриотизме, а в элементарном желании сравнить имеющиеся мощности с тем, что принято называть «мировым уровнем». Думаю, в данном случае вполне уместно сослаться на впечатления нынешнего генерального директора «АвтоЗАЗа» Александра Сотникова, побывавшего в прошлом году на «General Motors».

- Мы посмотрели два сборочных производства. Одно - современное, реконструированное в конце 80-х, второе - старый завод, который последний раз подвергался модернизации в конце 60-х. По оценке наших специалистов, это предприятие чуть выше по техническим возможностям, чем наше старое сборочное производство, где выпускались «эмки».

С упомянутой поездки начался новый этап в налаживании сотрудничества с зарубежными партнерами. В качестве претендента выступила корпорация «General Motors», тем самым у запорожских автомобилестроителей появилась хоть и небольшая, но все же возможность выбора будущего партнера. Но, как оказалось, скорой определенности это не сулило, поскольку теория «мутной воды» начала сказываться не совсем в том смысле, который в нее вкладывал французский профессор...

В плане инвестиций оба претендента на сотрудничество были единодушны: и «Daewoo», и «General Motors» выразили готовность предоставить любые суммы, которые понадобятся для реализации проекта по созданию совместного предприятия. Это - в общем. А в частности разговоры об инвестиции, превышающей миллиард долларов, были скорее хоть и привлекательной, но все же слишком смелой фантазией. Непосредственное финансовое вливание из-за рубежа, которое составит долю уставного фонда будущего СП, предполагается в гораздо меньшей сумме, а большую часть средств, необходимых для реализации проекта, должны образовать кредиты. Причем, по мнению южнокорейской стороны, определенную их квоту должно внести украинское правительство на льготных условиях.

На этом вопрос о привилегиях не исчерпывается, больше того - его решение является опережающим условием создания СП, в противном случае о подписании контракта не может быть и речи. В общем-то, столь прагматичный подход потенциальных партнеров представляется вполне логичным, поскольку проблема реальных гарантий тоже далеко не второстепенна. Тут бы весьма кстати было сравнение достигнутых наработок по обоим проектам. Но, во-первых, строить выводы на основе отрывочных данных и слухов (даже внушающих доверие) не очень корректно, а во-вторых, к этому совершенно не располагает атмосфера, сложившаяся вокруг переговоров.

Нет ничего удивительного в стремлении каждого из зарубежных партнеров лоббировать собственные интересы. Однако, мягко говоря, несколько необычными выглядят попытки оказать им в этом содействие. Скажем, руководство Запорожского автозавода открыто говорит о том, что предложения американской корпорации ему импонируют больше, замечая, что приходится ощущать все более сильное давление в пользу «Daewoo». И это при том, что оба проекта содержат немало серьезных недоработок по части их эффективности. Подчас складывается впечатление, что собственник «АвтоЗАЗа», которым по-прежнему остается государство, до сих пор так и не определился относительно дальнейшей судьбы автозавода. Ведь заверения о желании вывести предприятие из кризиса, к сожалению, являются не более чем общими фразами, благими намерениями. Вроде прошлогоднего некоммерческого конкурса по продаже пакета акций автозавода, который якобы и покупателей не собрал, однако почему-то вызвал синхронное недовольство претендентов на создание совместного предприятия.

Нужна ли нам «Таврия»?

Если кому-то этот вопрос покажется глупым, возражать не стану. Какой смысл спорить, коль четвертая часть бюджетных поступлений одного из ведущих индустриальных регионов страны непосредственно зависит от успешной работы «АвтоЗАЗа»?! Ну разве что в собственное оправдание замечу: в прошлом году был назван не один срок, когда завод воспрянет из кризисного сна. Помнится, речь шла то ли о сентябре, то ли о декабре (или оба месяца назывались поочередно?). Но что-то будильник не сработал. Недавно вот услышал о новой дате: «не раньше июля». Как говорится, ждем-с. А чтобы ожидание не было столь томительным, попытаемся переориентировать мысль из сферы производства в сферу потребления.

В очень недалеком прошлом цена запорожской микролитражки соответствовала сумме 20 среднемесячных зарплат. Поэтому отечественный потребитель склонен был простить «Таврии» многие изъяны. Нарушение этой пропорции не в пользу покупателя неизбежно повлекло за собой падение спроса. А без него, как известно, любые попытки оживить производство обречены на неудачу. Именно эта проблема продолжает оставаться, пожалуй, наиболее уязвимым местом любого проекта реанимации отечественного автомобилестроения. В том числе - и с участием иностранных партнеров. Ведь, в принципе, наладить сборочное производство автомобиля любой зарубежной модели значительно проще, чем организовать его последующую реализацию. С учетом реальной покупательной способности населения он вряд ли станет интересен внутреннему рынку в объемах, обеспечивающих хотя бы минимальный уровень рентабельности. Поэтому в качестве реального выхода может стать лишь экспортная ориентация, которая без зарубежной протекции попросту нереальна.

В отношении совместного предприятия, сориентированного лишь на сборку машин зарубежной модели, такая перспектива сомнений не вызывает. Но при этом судьба автозавода в целом по-прежнему остается под большим вопросом. Поскольку в мире нет еще примеров существования автомобилестроительной отрасли, лишенной внутреннего рынка. Мощности «АвтоЗАЗа» должны либо работать в полную силу, либо, как это ни прискорбно, не работать вообще. Иные варианты попросту немыслимы. Думается, принципиальное решение этой проблемы позволит с большей определенностью решать вопросы, имеющие производный характер. Будь то выбор иностранного партнера, условия проведения конкурса, тендера...

Некоторые события последних дней в очередной раз привлекли общественное внимание к «АвтоЗАЗу». Вместо Валерия Малева руководителем Минмашпрома назначен Василий Гуреев, работавший до этого министром промышленности. Ему поручено возглавить комиссию, которой предстоит до 1 мая дать заключение относительно того, какой из двух проектов создания автомобилестроительного СП в Запорожье предпочтительнее. Следует ли это расценивать как факт окончательного решения судьбы автозавода - покажет время.