ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ СИНИЦЫ, ИМПОРТНЫЙ ЖУРАВЛЬ

Если исключить периоды войн, то в вековой истории бердянского завода «Дормаш» девяностые годы, пожалуй, являются наиболее трудными. Еще недавно предприятие занимало ведущее место в стране по производству дорожно-строительной техники, имея монополию на выпуск автопогрузчиков-четырехтонников, 5-8-кубовых скреперов, собирая каждый десятый бульдозер в бывшем Союзе. И вдруг, практически в одночасье, машины, пользовавшиеся устойчивым спросом, оказались без надобности. Оставшиеся без загрузки производственные линии и оборудование могли «продуцировать» лишь экономический крах или, в лучшем случае, медленное, но неизбежное умирание.

Лишившись оборотных средств, «Дормаш» столкнулся с неотвратимостью простоев, переходом на неполную рабочую неделю. За последние шесть лет заводское штатное расписание сжалось в 2,5 раза, сократив количество работающих до 1300 человек. Правда, отсутствие автоматических и полуавтоматических линий, считавшееся в былые времена тормозом в развитии производства, в нынешних условиях превратилось во благо, поскольку давало возможность мобильно переориентироваться на выпуск новой продукции. К тому же на заводе имелось собственное специальное конструкторско-технологическое бюро, позволяющее разрабатывать и запускать в серию новые машины без сторонней помощи. На эти особенности дормашевцевцы и сделали ставку в борьбе за собственное выживание при переходе на «беспривязное» рыночное содержание.

Отказавшись от традиционной номенклатуры, на заводе принялись за освоение новых типов техники. Не то чтобы принципиально иных - бульдозеры, погрузчики на «Дормаше» по-прежнему изготавливают, но делают их с отличными от прежних характеристиками. В частности, на базе тракторов харьковского завода наладили выпуск двух модификаций малогабаритных погрузчиков, трех модификаций бульдозеров. Не прогадали и с внедрением в производство экскаваторов-бульдозеров, пользующихся все возрастающим спросом. Причем освоение новых машин происходило в предельно сжатые сроки - максимум три месяца. Благодаря этому завод не только смог удержаться «на плаву», но и получить некоторые перспективы в развитии. Наиболее красноречивым показателем стал возврат к пятидневной рабочей неделе.

Итоги перипетий рыночной адаптации «Дормаша» вполне могли бы претендовать на happy end, если бы не одна существенная особенность. Завод не является автономным предприятием, и ему для производства требуются не просто комплектующие, а уже готовая техника, которая после определенного переоснащения приобретет новые свойства. Так что утратой привычных рынков сбыта его проблемы отнюдь не исчерпываются. За границей остались традиционные поставщики - Санкт-Петербургский, Волгоградский, Челябинский заводы, у которых прежде ежегодно закупалось до 12 тысяч тракторов. Казалось бы, невелика беда - все же тракторы и в Украине производятся, но...

- Потребители нас нередко упрекают в дороговизне нашей продукции, - говорит генеральный директор «Дормаша» Николай Антонов. - Да, действительно, цена погрузчика ПМТС-1200 высокая - от 53 до 73 тысяч гривен, в зависимости от комплектации. На нее, безусловно, влияют и большой объем основных фондов, и несовершенная технология, но основная причина не в этом. Львиную долю комплектующих приходится покупать за границей. Порой доходит до парадоксов. К примеру, Днепропетровск - вот он, всего за три сотни километров, а трактора ЮМЗ поступают к нам из-за рубежа. Обращались мы в министерство с предложением освоить изготовление двигателей для малогабаритных погрузчиков в Харькове. Заказ приняли, однако, как оказалось, отечественный двигатель обойдется нам в два раза дороже, чем тот, что мы покупаем во Владимире, включая его доставку и растаможку.

Нюансы внешнеэкономических отношений, о которых заводчане прежде и понятия особого-то не имели, приходится осваивать, что называется, на марше. Подчас это чревато промахами, как, например, это было с освоением в Бердянске сборки канадских зерноуборочных комбайнов. Хотя к «отверточной технологии» на предприятии изначально не испытывали симпатий, подобным шансом все же грех было не воспользоваться. К тому же цель представлялась вполне благородной - подъем материально-технической базы сельского хозяйства.

В качестве партнера выступила фирма Western. Точнее, не само именитое предприятие, а его филиал в Греции, специализирующийся на организации сборочных производств в странах Европы. Стоимость украинского проекта оценивалась в общем-то небольшой суммой - 9,3 млн. долларов. Расчет строился на том, что производство разместится на 3,5 тыс. кв. метрах заводских площадей (с оборудованием, оснасткой), которые станут взносом «Дормаша» в уставный фонд будущего СП. В течение 5-6 лет предполагалась постепенная передача технической документации на освоение производства узлов и деталей с тем, чтобы довести уровень местной комплектации до 80 процентов. Однако столь привлекательные перспективы могли стать реальностью лишь в том случае, когда 50 процентов акций совместного предприятия получит инофирма, 20 - банк, а в распоряжении дормашевцев останется 30 процентов.

- Хотя предложенные условия и были для нас невыгодными, мы все же намеревались на начальном этапе их принять, - рассказывает Николай Антонов. - Но ведь этим требования партнеров не ограничивались. Они настаивали на своих кандидатурах председателей собрания и правления. Больше того, спустя полгода, после того как был подписан и скреплен печатью совместный протокол, нам предъявили совсем другие бумаги, заявляя с детской непосредственностью о том, что никаких иных документов никогда не было. Словом, все сводилось к тому, что предприимчивые дельцы, истратив 50 тысяч долларов на уставный взнос, рассчитывали сорвать 3-миллионный куш, продав нам, а потом у нас же и забрав технологию. А в случае размолвки предъявлять какие-либо материальные претензии партнерам было бессмысленно, поскольку все их имущество сводилось разве что к офисной мебели. Тем не менее, инициаторами прекращения переговоров были не мы, а канадцы, уведомившие об отказе принять условия, по которым украинской стороне принадлежало бы 45 процентов акций. На том и разошлись.

Что ж, каким бы привлекательным ни был журавль, но если он в небе, то проку от синицы в ладони намного больше. Такой полезной пташкой дормашевцы считают малогабаритный погрузчик, который, имея десять сменных агрегатов, может найти широкое применение в строительстве, сельском и коммунальном хозяйствах, на транспорте... И это отнюдь не завышенное самомнение разработчиков-изготовителей машин, а отзывы пользователей. Правда, преимущественно зарубежных - российских, где они пользуются большим спросом, нежели у нас.

Если бы подобная техника украинским хозяевам не требовалась, и говорить было бы не о чем. Однако все дело в том, что предпочтение отдается заграничным машинам, которые, слов нет, более комфортабельные, но зато и в два раза дороже при аналогичных технических характеристиках. На этом сравнения не в пользу импорта не исчерпываются. Достаточно заглянуть на территорию предприятий, которым без погрузчиков не обойтись. Застывшие на приколе машины красноречивее любых слов. Увы, любая техника несовершенна и обладает свойством со временем выходить из строя. Тогда и выясняется, что ремонт зарубежной машины подчас обходится дороже, чем покупка новой.

В том, что рано или поздно ситуация на отечественном рынке станет более благоприятной, на «Дормаше» уверены. И эти надежды они в меру сил пытаются реализовать на практике, разработав новую модификацию малогабаритного погрузчика. Традиционной остается лишь цена машины, если, конечно, не удастся ее снизить.

Пока погрузчик готовится к серийному выпуску, опытный образец уже проходит испытания, лихо выписывая зигзаги на тесной площадке заводской территории. И эти маневры весьма схожи с динамикой развития создавшего его предприятия, упорно пытающегося найти свой путь.