Морской выбор Украины

Знаю, есть лозунги более значимые. Например, «Демократический выбор Украины», «Европейский выбор». Но в силу профессиональной привязанности я хочу предложить лозунг для тех, кому больно смотреть, как используются уникальные возможности Украины, которая еще пятнадцать лет назад, сразу после обретения независимости, могла претендовать на право называться морской державой.

А теперь не может.

Кадры решают все. Когда они есть…

Несколько лет назад в журнале «Порты Украины» была открыта рубрика с казалось бы странным названием — «Зачем Украине море?» В ней публиковались материалы о крайне слабой «морской составляющей» в сознании украинской властной элиты; о том, что наша страна, в отличие от ряда соседей, не сделала выбор в пользу приоритетного развития морехозяйственного комплекса; о том, как постепенно и непоправимо съеживается морская транспортная инфраструктура, доставшаяся Украине от бывшего Союза. Ведь она была рассчитана на потребности «большого дяди». Да и в ведомственном отношении «подчинялась» непосредственно Москве, куда, минуя Киев, переезжали в процессе карьерного роста наиболее энергичные и толковые профессионалы из наших пароходств, портов, с судоремонтных заводов. Многие годы этот кадровый ручеек «наверх» формировал в московских властных структурах слой людей, знающих проблемы морской отрасли и способных адекватно воспринимать информацию «снизу».

Когда же после провозглашения независимости Украины центр управления морской отраслью переместился из «столицы пяти морей» во вполне сухопутный Киев, то новая столица оказалась для морского транспорта вполне равнодушной мачехой. Помимо прочего, потому, что там не было прослойки людей, способных профессионально разобраться в морской проблематике. А за годы независимости ручеек из профессионалов «наверх» так и не получился. Так… редкая капель. Достаточно сказать, что за все эти полтора десятка лет для особо ценных морских специалистов, приглашаемых на высокие должности в Киев, было предоставлено там не более десятка квартир.

Подавляющее же большинство работающих в морской отрасли, те, кто с профессией впитал менталитет представителей «великой морской державы», живет далеко от нынешних властных коридоров и не в состоянии повлиять на общую ситуацию.

Каждый двадцатый моряк в мире — украинец

Многие ли знают, что сегодня Украина занимает пятое место в мире среди стран, поставляющих плавсостав на морской торговый флот? По данным опубликованного в декабре 2005 года исследования BIMCO/ISF, на мировом рынке плавсостава работали 1,187 млн. человек, из которых 65 тыс. — граждане Украины. На долю нашей страны приходится 5,3% всех моряков торгового флота мира.

Этим можно гордиться, ведь каждый двадцатый моряк в мире — украинец.

Но у нас не гордятся. Напротив, в восприятии властей наличие значительного количества моряков, работающих на иностранных судах, — это плохо. Это недостаток, с которым если не бороться, то все равно надо что-то делать. Именно таков был лейтмотив большинства мнений, высказанных два года назад на парламентских слушаниях на тему «Состояние и проблемы правового и социального статуса современной украинской трудовой миграции», где затрагивались вопросы трудоустройства моряков за рубежом.

Действительно, подавляющее большинство украинских моряков работают на иностранных судах (а где же им работать, если своего флота почти не осталось). И в силу этого они традиционно не интересны нашим госструктурам, поскольку не платят налоги непосредственно в Украине.

Но это недальновидная позиция. Моряки, по отечественным меркам, — высокооплачиваемые люди. Минимальная ставка для матроса, определенная Международной федерацией транспортников, 1200 долл. в месяц. Комсостав получает в разы больше. (Правда, оплачиваемая работа у них в году может быть не 12, а шесть или восемь месяцев.) Даже не платя налогов дома, десятки тысяч моряков привозят и инвестируют в экономику нашей страны большие деньги. По оценкам Минтранссвязи, эти суммы достигают 500 млн. долларов ежегодно. Для сравнения, все украинское судостроение в прошлом году, по данным Минпромполитики, произвело продукции на 400 млн. долларов (точнее, на 2071 млн. гривен).

Однако вклада моряков в экономику Украины наши власти в упор не видят. «Забота» государства о моряках не так давно проявилась в том, что с 2004 года новым Законом «О налоге с доходов физических лиц» их лишили былых налоговых льгот. Если с 1993-го по 2003-й законодательство позволяло считать моряков, находившихся вне Украины более 183 дней, нерезидентами, что освобождало их от уплаты подоходного налога, то вступление в силу нового закона лишило моряков такой льготы и установило ставку налога на уровне 13% с последующим увеличением ее с 2007 года до 15%.

Полагать, что моряк, возвращаясь из полугодичного рейса с 6 или 15 тыс. долл. в кармане, станет платить с этой суммы налоги, нереально. С другой стороны, нахождение в тени лишает моряка в перспективе возможности получать нормальную пенсию.

Думаю, в отношении моряков государство должно занять более реалистичную позицию. Нужно законодательно установить более разумные нормы. С интересной инициативой выступил Профсоюз работников морского транспорта Украины, который предлагает, чтобы моряки, работающие на иностранных судах, возвращаясь домой, платили налоги с суммы, равной среднему заработку по отрасли морского транспорта. Сегодня этот заработок составляет порядка 1600 гривен в месяц. Установление подобной нормы вывело бы из тени наших моряков и позволило получить дополнительные средства в бюджет.

А фактом вхождения Украины в число лидеров по поставкам моряков на морской международный рынок труда можно и нужно гордиться.

Это очень специфический рынок, поскольку, в отличие от множества других, является, если так можно выразиться, международным в квадрате. Нам просто трудно отвыкнуть от времен СССР, когда наш исключительно государственный флот был укомплектован исключительно нашими людьми, перевозил в основном наши внешнеторговые грузы, регулярно заходя в наши порты.

А сегодня, если даже украинский судовладелец купит новое (а скорее, подержанное) судно и возьмет на борт украинский экипаж, то зарегистрирует он это судно через какую-то офшорную компанию непременно где-то на Мальте или в Камбодже, чтобы сэкономить на налоговых платежах. И будут эти моряки значиться работающими на иностранном судне.

Стоит подчеркнуть существенную разницу между обычной трудовой миграцией и работой моряков. Если украинские плиточники едут на стройки Москвы или Праги на заработки, то потом они могут возвратиться домой и найти работу здесь. А у моряков даже «работа дома» — это уход за границу, в море, пусть даже под украинским флагом.

Высказываются предложения свернуть подготовку украинских моряков на том основании, что у страны нет сегодня значительного флота. Этого делать ни в коем случае нельзя. Моряки — носители не только профессиональных знаний и умений, они носители морских традиций, без которых не может существовать морская держава. Морские кадры — важнейшая предпосылка, шанс для возрождения в Украине морского торгового флота. Для того чтобы построить судно, достаточно нескольких месяцев или года. А для того чтобы подготовить квалифицированного судоводителя или механика, необходимо минимум десятилетие.

Мне нравится предложение капитана дальнего плавания Вячеслава Кисловского о необходимости национальной программы развития морского образования и трудоустройства моряков. Вопрос нужно ставить о том, как сохранить и развить украинский морской кадровый потенциал, как повысить его конкурентоспособность на международном рынке труда. И здесь не грех опереться на опыт таких мировых лидеров в поставках морской рабочей силы, как Филиппины. Власти этой страны сегодня активно рекламируют Манилу как идеальный центр для поставок моряков на суда, способствуют организации морских учебных заведений и центров переподготовки.

Последний из ЧМП

В далеком уже 1920 году знаменитый русский писатель Константин Паустовский писал, как пустынно море в Одессе — без единого парохода. Время было такое — только что закончилась гражданская война.

Сегодня, слава богу, наши порты полны судов. Но где же суда под национальным флагом? По данным Укрморречфлота, доля морских перевозок грузов через украинские порты флотом под национальным флагом Украины составляет от 7 до 8%.

Цену вопроса не очень сложно прикинуть. В 2005 году только через морские торговые порты Украины, подведомственные Минтранссвязи, было перегружено 109 млн. тонн грузов. Отечественный экспорт, прошедший через порты, при этом составил 57,8 млн. тонн.

Остановимся только на черных металлах, которых было экспортировано 22,5 млн. тонн. Основные регионы, в которые их отправляют, — страны Средиземноморья, Ближнего и Дальнего Востока. Если учесть, что фрахтовые ставки на перевозку тонны металла в регион Средиземноморья колебались в прошлом году от 29 до 33 долл., а на перевозку в страны Дальнего Востока находились на уровне 46—50 долл., то совсем нетрудно подсчитать, что только за вывоз украинского металла иностранным судовладельцам заплачено от 800 до 900 млн. долл. Это те деньги, которые теоретически могли бы зарабатывать и наши компании, причем только на металле.

А где же наш флот? Год назад при подготовке справочника «Всё о торговом флоте Украины» мы подсчитали, что на 1 апреля 2005-го под украинским флагом находилось 2281 судно (вместимостью 100 и более регистровых тонн) общей вместимостью 2,479 млн. регистровых тонн (р.т.).

Цифры лишь непосвященным в морские дела покажутся неплохими. Но если взглянуть на структуру флота, то окажется, что у нас уже не осталось крупнотоннажных судов. Самое крупное судно — это железнодорожный паром «Герои Шипки» вместимостью порядка 20 тыс. тонн. А средняя вместимость судна украинского флота — всего-навсего 1087 тонн. Это вместимость какой-нибудь скромной баржи.

Кстати, несамоходные баржи (888 единиц) составляли 27% вместимости нашего флота. А наиболее представительная группа самоходных судов — 203 сухогруза — имели общую вместимостью всего 0,5 млн. р.т.

При этом количество судов, имевших «пенсионный возраст» 25 лет и выше, превысило 45%. Судов же возрастом помоложе — до 10 лет — в составе флота насчитывалось лишь 3,92%. Все это грозит значительным сокращением тоннажа в ближайшие годы.

Преклонный возраст большей части украинского торгового флота предопределяет постоянные проблемы с ремонтом, фрахтованием и т.д. Не случайно уже несколько лет Украина не может выбраться из «черного списка» Парижского меморандума, куда ежегодно заносятся флаги стран мира, значительное количество судов которых по результатам проверок не отвечает международным стандартам и правилам.

Пополнение же торгового флота за годы независимости Украины было крайне незначительным. С 1992-го по апрель 2005-го флот под украинским флагом пополнился 155 судами общей валовой вместимостью 162,445 тыс. р.т., что примерно равно вместимости трех крупнотоннажников.

Все те годы, что потихоньку таял украинский флот, разрабатывались различные программы его возрождения, принимались документы по оказанию помощи отдельным компаниям, больше всего — Черноморскому пароходству. То, что получилось в итоге, положительно охарактеризовать невозможно.

Весьма символичным звучит название деревянного суденышка на одной из игровых площадок в Одессе — «Последний из ЧМП» (см. фото).

Теоретически надежды возлагаются, например, на украинские финансово-промышленные группы, которые контролируют экспортные грузопотоки. Для них логично было бы «взять под себя» транспортировку своих грузов морем. Но дело в том, что даже если они решат прикупить или построить собственный флот, то ходить эти суда будут под каким-нибудь мальтийским или другим иностранным флагом.

Кстати, по данным Review of Maritime Transport, 2005, подготовленного UNCTAD, на 1 января 2005 года под иностранным флагом находилось 91 судно, принадлежащее украинским компаниям, общей грузоподъемностью (дедвейтом) 1,105 млн. тонн. Объяснение простое — юрисдикция нашего государства со всеми вытекающими последствиями (нелегким налогообложением, жестким административным прессингом и слабой защитой за рубежом) делает украинский флаг неудобным для судовладельца. А морские суда — это те объекты, на которых совсем нетрудно поменять флаг, таким образом распространив на них гораздо более удобную юрисдикцию Панамы, Либерии или какой-нибудь другой страны.

Реально государство пока так и не определилось — какой же флот нужен сегодня Украине и что нужно сделать, чтобы воссоздать его.

Что нам стоит флот построить

Последние три года наша планета переживает настоящий бум в судостроении. Если бы вы захотели построить сегодня судно там, где строится подавляющее большинство всех судов мира, — на верфях Южной Кореи, Китая или Японии, то исполнения заказа пришлось бы ждать не менее трех лет. Просто потому, что эти верфи забиты заказами на несколько лет вперед. На 1 августа 2006 года, по данным журнала Fairplay Solutions, в мировом портфеле заказов значились контракты на постройку 6158 судов, из них 4938 грузовых коммерческих судов дедвейтом 262,659 млн. тонн. А всего три года назад объем заказов был вдвое меньше.

Эта крайне благоприятная для судостроителей ситуация дает шанс поправить дела корабелам Европы, страдавшим и страдающим от жесткой конкуренции со стороны азиатских коллег. Она дает шанс поправить дела и нашим судостроителям.

Как же этим шансом распорядились в Украине? Весной 2005 года, вместо того, чтобы помочь отечественной судостроительной промышленности, тогдашнее правительство отменяет скопом все льготы, которые помогали не развиваться — выживать нашему судостроению. После многочисленных протестов часть льгот была возвращена, но только часть.

До сих пор нет программы развития морского и речного транспорта, которая могла бы помочь судостроению начать работу на отечественного заказчика. Национальная программа строительства флота для рыбной промышленности существует, но не работает. Нет решений о достройке военных кораблей. Не нашлось средств для реализации разработанной ранее программы, которая должна была способствовать развитию научно-исследовательских и проектных организаций отрасли.

Отсутствие господдержки уже в 2006 году привело к росту количества убыточных судостроительных предприятий и задолженностей по зарплате.

Для сравнения посмотрим, как же упомянутым шансом распорядились у нашего близкого соседа по Черному морю — Турции. Напомню, эта страна имеет около трех с половиной десятков относительно небольших судоверфей, большая часть которых (95% всех мощностей) расположена на берегах бухты Тузла под Стамбулом. На этих верфях можно строить суда максимальной грузоподъемностью до 20 тыс. тонн.

Так вот, в Турции как ответ на вызов времени сегодня при поддержке правительства начато строительство целой серии — нет, не судов, а заводов! В том числе непосредственно на побережье Черного моря, где до сих пор никаких серьезных судостроительных мощностей страна не имела. В течение двух-трех лет мощности турецкой судостроительной отрасли планируется увеличить с 1 до 6 млн. тонн дедвейта в год. При этом появятся верфи, способные строить суда грузоподъемностью до 300 тыс. тонн.

В мае 2006 года состоялось торжественное открытие в черноморском городе Эрегли нового судостроительного завода. Отныне это — крупнейшая в стране частная верфь, построенная группой компаний Med Marine. Завод сможет строить суда грузоподъемностью до 80 тыс. тонн, чего до сих пор не делалось в Турции.

Возводится ряд новых судостроительных заводов в Самсуне на берегу Черного моря, в Мерсине на берегу Средиземного, в Ялове на берегу Измитского залива Мраморного моря. Все это будут наши конкуренты.

При этом огромным преимуществом турецких судостроителей перед западноевропейскими соседями считается более дешевая рабочая сила. Если для хорошего турецкого сварщика, по данным журнала Fairplay, вполне достойной выглядит зарплата в 1 тыс. долл. в месяц, то для сварщиков из западноевропейских стран такая сумма даже для недельной оплаты считается небольшой.

Но дешевая рабочая сила — это же и наше преимущество.

Редкое судно доплывет до середины Днепра

Периодически наблюдая могучую реку, на которой возникла и стоит наша столица, многие ли задаются вопросом: а где же суда на реке, почему так свободны просторы Днепра от толкачей с баржами, груженными углем или щебенкой, от грузовых теплоходов с лесом или контейнерами? Ведь уже который год экономика страны идет на подъем, а во всех профильных учебниках написано, что водный транспорт является наиболее дешевым и выгодным, особенно для массовых перевозок грузов.

Оказывается, в нашей стране этот транспорт ухитрились сделать невыгодным. Очень просто. Днепр перекрывают на всем его протяжении от Черного моря до Киева шесть шлюзов, за проход которыми нужно платить. Кроме того, над Днепром раскинулся на этом же отрезке ряд низких железнодорожных мостов, за развод которых, чтобы прошло судно, также нужно платить.

Почему платить? Ведь это гидростроители и железнодорожники создали преграды для естественного судоходства. Это как если бы на вашем пути домой или на работу вырыли траншею, перекинули через нее мостик и требовали за проход по нему деньги.

Здесь нет логики здравого смысла, скорее логика силы более мощного ведомства, способного протолкнуть выгодное для себя правительственное решение.

Хотя железнодорожники жалуются на нехватку вагонов для перевозки грузов, водные пути этими же железнодорожниками перекрыты.

В итоге, по данным АСК «Укрречфлот», только упомянутые сборы из расчета на тонну перевозимого груза равны стоимости перевозки этой самой тонны из Киева в Одессу по железной дороге. А ведь судоходной компании нужно еще как минимум покрыть свои эксплуатационные расходы, если осуществлять рейс на это же расстояние.

Вот и оказывается, что на сегодняшний день судоходство на Днепре хоть в какой-то форме существует лишь от низовьев до «середины Днепра», до Днепропетровска. Выше — экономика не позволяет.

Транзитные тревоги

Знаете ли вы, дорогие читатели, что Украина имеет самое большое количество морских портов среди всех стран на Черном и Азовском морях? 19 морских торговых, три морских рыбных, работающих ныне с теми же грузами, что и торговые порты, и изрядное число терминалов различных форм собственности. Наши морские торговые порты вместе с рыбными и прочими терминалами переработали в 2005 году около 139 млн. тонн грузов. Это второе место в регионе после российских черноморско-азовских портов и терминалов, которые переработали 148,7 млн. тонн. На третьем месте — порты румынские (Констанца с Мидией и Мангалией) — 60,6 млн. тонн.

Но при этом 38% грузов, идущих через наши порты, — транзит, который может от нас уйти. В 2005 году, по данным Госкомстата Украины, через все порты и терминалы Украины прошло 50,58 млн. транзитных грузов. Эта цифра свидетельствует о том, что сокращения объемов транзита, о котором сегодня говорит ряд СМИ, пока не произошло. Транзит в целом даже немного вырос — на 0,8% по сравнению с 2004 годом. Но при этом произошло значительное перераспределение транзитных грузопотоков с морских торговых портов на частные терминалы и терминалы, не подведомственные Минтранссвязи.

А вот какие потери реальны и тревожны — так это сокращение на 4,23 млн. тонн транзита российского. И в немалой степени из-за неуклюжей политики наших властей, лишь на словах высоко оценивающих значение транзита для экономики страны. А ведь здесь тоже был и есть шанс для того, чтобы хорошо зарабатывать на грузопотоках, несмотря на проводимую северным соседом политику «российские грузы в российские порты».

Шанс потому, что россияне не поспевают строить новые терминалы под свои растущие грузопотоки. Достаточно сказать, что с 1998-го по 2005-й, по данным Росморфлота, объемы переработки экспортно-импортных грузов в российских портах выросли на фантастическую цифру — 243 млн. тонн (!). В 2005 году грузооборот морских портов России составил 406,9 млн. тонн (из них 381,4 млн. тонн — внешнеторговые грузы).

«Золотой» отдых

Поразила одна цифра, опубликованная в июне 2006 года в «Зеленой книге» Еврокомиссии о будущей морской политике ЕС. Прямой оборот морского туризма в Европе в 2004 году достиг 72 млрд. евро. Для сравнения: во всех морских портах Евросоюза, которые, по данным той же «Зеленой книги», переработали в 2004 году 3,5 млрд. тонн грузов в год и пропустили через свои причалы 350 млн. пассажиров, оборот составил около 20 млрд. евро — в три с половиной раза меньше.

Более того, по прогнозам Irish Marine Institute, сделанным по заданию Еврокомиссии, именно круизное судоходство названо первым среди морских секторов с наиболее высоким потенциалом развития на ближайшее столетие (наряду с портами, аквакультурой, возобновляемой энергией, подводными коммуникациями и морскими биотехнологиями).

А где же этот фантастически денежный и перспективный морской туризм в Украине? Если говорить о собственном круизном судоходстве, то оно было изничтожено на корню вместе с развалом Черноморского пароходства. Последнее из круизных судов бывшего ЧМП — теплоход «Одесса» — ржавеет у причала Одесского СРЗ «Украина», поскольку у его владельцев из АО «Антарктика» нет средств, чтобы отремонтировать судно, а государство давно на флот махнуло рукой.

Правда, можно отметить заслуживающие всяческого поощрения попытки компании «Укрферри» организовать круизные рейсы на грузопассажирском пароме «Южная Пальмира». Но это именно единичные попытки.

И хотя, например, главный морвокзал страны — Одесский в нынешнем году планирует обслужить 120 тыс. пассажиров против 95 тыс. в 2001 году, рассчитан-то он был на прием 4 млн. пассажиров в год.

А где же тучи яхт у наших берегов? Своих яхт у нас явно негусто. По данным Государственного судоходного реестра Украины, на 1 апреля 2005 года под украинским флагом было зарегистрировано всего 78 парусных и моторных яхт. Понятно, что это лишь относительно крупные суда. Более мелких, которые регистрируются капитанами портов (эти данные воедино не сводятся), конечно, побольше. Но все равно крохи.

Иностранные же яхты для украинского побережья — нечастые гости. Один раз столкнувшись с нашими таможенными и пограничными порядками, иностранные яхтсмены и сами воздержатся в следующий раз, и друзей предостерегут даже приближаться к берегам Украины.

Да и куда пристать яхтсменам в нашей стране? Украинское побережье располагает крайне незначительным количеством яхт-клубов, да и те пока не готовы обеспечить необходимый уровень комфорта для туриста, знакомого с европейскими «маринами».

Исключение, пожалуй, лишь яхт-клуб на морском вокзале в Одесском морском порту (до 50 яхт). Остальные нуждаются в проведении технического перевооружения или реконструкции. Общая же вместимость существующих яхт-клубов Украины, по данным исследования двухлетней давности, проведенного институтом «ЧерноморНИИпроект», достигает всего 350 яхт, что не идет ни в какое сравнение с такими ближайшими соседями, как Турция или Греция.

Для кого лозунг?

А кому, собственно, предназначается этот лозунг — «Морской выбор Украины»? Было бы правильно — и государству, и нашему гражданскому обществу, точнее, той его части, которую называют морской общественностью.

Что касается морской общественности, то она крайне разобщена. Я насчитал 30 с небольшим общественных организаций, ассоциаций, объединений (есть даже одна партия). Из них половина — профсоюзы, выступающие сегодня наиболее серьезной общественной силой. Их голос особенно слышен, когда речь идет о защите интересов наемного персонала.

Но в целом морская общественность, как бы поделикатнее выразиться, несформирована. Если не считать профсоюзов, лишь две ассоциации — «Укрпорт» и «Укрсудпром» — имеют хоть какое-то количество штатных работников, в других — один-два человека в штате, а то и вовсе обходятся «общественными началами». А уж об уровне их финансирования и говорить не приходится.

Хотя это проблема не только наша. Недавно председатель исполкома INTERTANCO — крупнейшей международной ассоциации независимых судовладельцев танкеров — Стефен ван Дик подсчитал, что в 2004 году судовладельцы всего мира получили 80 млрд. долл. прибыли, в то время как на финансирование всех общественных организаций и ассоциаций (в том числе и INTERTANCO), лоббирующих их интересы, в том же году было потрачено лишь 70 млн. долларов. Это ужасно мало, писал г-н ван Дик, ведь для сравнения, мировые фармацевтические гиганты ежегодно тратят от 1 до 5% своих доходов на лоббирование их интересов, на улучшение имиджа.

Естественный выход из сложившейся ситуации — объединение. Идею объединения разнообразных сил, причастных к морской индустрии, морскому бизнесу для скоординированных действий в общих интересах выдвинул несколько лет назад народный депутат Украины, президент ассоциации «Укрсудпром» Василий Гуреев. Одних голосов судостроителей недостаточно, чтобы докричаться до наших верхов, утверждал он. Нужны голоса и портовиков, и моряков, и морских агентов, и экспедиторов, и поставщиков оборудования на верфи и всех-всех, кто хоть как-то связан с морем. И в декабре 2005 года состоялся учредительный съезд Конфедерации работодателей морской индустрии Украины — «Укрморпром», которая затем выступила с рядом интересных инициатив.

Например, обратилась к властям с предложением о создании на высоком уровне Морской коллегии, которая должна взять на себя разработку общих направлений государственной политики в сфере морской индустрии. В России созданная в 2001 году при президенте РФ Морская коллегия проявила себя как эффективный инструмент проведения государственной политики в морской индустрии. Возглавляет коллегию премьер Михаил Фрадков.

Конечно же, лозунг «Морской выбор Украины» — и для государственных структур тоже. Трудно рассчитывать на то, что во главе государства или правительства встанет, например, капитан дальнего плавания, которому судьба морской отрасли была бы особо небезразлична. (Как в Румынии — нынешний президент Траян Бэсеску, бывший когда-то капитаном танкера.) Но те, кому судьба отрасли действительно небезразлична, должны снова и снова стучаться во все двери.

Я бы здесь повторил слова Дженгиза Каптаноглу, депутата парламента Турции, занимавшего ранее и в течение многих лет пост председателя правления Турецкой палаты судоходства, которые он сказал в интервью журналу Deniz Tigareti: «Я многократно и при любой возможности говорил о важности судоходства для нашей страны. Я буду повторять это снова и снова, пока понимание этой важности не укрепится в умах и не будут приняты структурные и управленческие решения, направленные на развитие морской отрасли».

Господа, объединяйтесь! Мне верится, что под лозунгом «Морской выбор Украины» можно собрать достаточно заинтересованных сил, чтобы что-то сдвинуть в этой стране. Позиции властных чинов или сознание наших сограждан, чтобы они оглянулись и поняли, что живут в морской стране.