МОРСКИЕ ПОРТЫ УКРАИНЫ: ВРЕМЯ АКТИВНЫХ РЕФОРМ

Мариупольский государственный морской торговый порт всегда был в числе передовых портов бывшего СССР по объемам грузопереработки, оснащенности, отличался высочайшей технологической готовностью к перегрузке различных грузов. Однако создание СНГ и раздробление промышленных объединений, существовавших в масштабах Союза, привело к спаду промышленного производства. В итоге за первые шесть лет независимости Украины объемы перегрузки грузов в Мариупольском морском порту уменьшились вдвое.

В ноябре 1998 года в условиях жестокого экономического кризиса начальником порта был назначен Михаил Михайлович Дергаусов. И за четыре года предприятие заняло ведущее место среди отрасли. Для наглядности приведем цифры: если грузооборот порта в 1996 году составил 4,7 млн. тонн, то в 1999-м — 8,1 млн. тонн, в 2001-м — 10,3 и 2002-м — почти 14 млн. тонн, на целых два миллиона превысив рекорд советских времен (1983 год).

После некоторого застоя начался период интенсивного развития, строительства и технического перевооружения. В Мариупольском морском порту из-за невозможности расшириться на суше пришлось это делать за счет вновь создаваемых территорий, отвоеванных у моря. Построены современные причалы №5 и №6. Полностью насыпная территория III грузового района по площади равна всей территории порта в старых границах.

Все работы были выполнены за счет собственных средств. Уже сегодня вновь введенные основные фонды дают существенную отдачу. Только через вышеупомянутые причалы № 5 и № 6 в 2002 году перегружено около 900 тыс. тонн различных грузов.

Отрадно заметить, что процесс развития Мариупольского порта приобрел стабильный и — можно с уверенностью сказать — необратимый характер. Стратегия руководства предприятия состоит в том, чтобы обеспечить непрерывное, более динамичное, чем в промышленности, обновление и наращивание производственных мощностей и быть постоянно готовым к увеличению грузопотоков.

Думается, читателям будет интересно мнение М.Дергаусова о перспективах развития украинских портов.

В настоящее время морские порты Украины, как важнейшая составляющая всей транспортной системы, ждут решения целого комплекса важнейших проблем. От того, как в ближайшие два-три года на государственном и местном уровнях будет реализован технико-экономический потенциал 19 предприятий подобного профиля, зависит успех интеграции Украины в мировую экономику через систему интенсивного развития морских перевозок грузов и пассажиров.

Пять из 19 портов по своему экономико-географическому положению имеют важное общегосударственное значение и являются морскими транспортными воротами для существующих и перспективных грузопотоков. Это Одесса, Ильичевск и Южный — на Черном море, Мариуполь — на Азовском и Измаил — на Дунае. Грузооборот этой пятерки в сумме составляет около 80% от общего объема, т.е. более 84 млн. тонн в год.

Порты Одесса, Ильичевск, Южный имеют исключительное значение не только в транспортной системе Украины, но и в структуре активно развивающихся транспортных международных коридоров. Через них в 2001 году прошло почти 80% от суммарного грузопотока пяти крупнейших портов и 62% грузооборота всех морских портов страны.

Пожалуй, самая важная на сегодняшний день проблема — уверенная конкуренция на ведущих морских торговых линиях.

Транзит: возможности и перспективы

Термин «международный транспортный коридор» вошел в обиход после Второй панъевропейской конференции, состоявшейся на острове Крит в марте 1994 года. На ней министры транспорта ЕС наметили перспективные направления встраивания транспортных систем постсоциалистических стран в Западную Европу. Конечно, идею МТК саму по себе нельзя признать новой: достаточно вспомнить исторические торговые маршруты — «из варяг в греки» или Великий шелковый путь. Однако сегодня диапазон операций в цепочке производитель — товар — потребитель не сводится только к транспортировке грузов.

В документах Европейского сообщества МТК рассматриваются как целый комплекс наземных и водных транспортных магистралей на определенном направлении с соответствующей инфраструктурой, включающей вспомогательные сооружения, подъездные пути, пограничные переходы, сервисные пункты, грузовые и пассажирские терминалы, оборудование для управления движением. Этот комплекс действует согласно законодательным и нормативным актам, обеспечивающим возможность перевозки грузов и пассажиров на уровне требований ЕС. А они очень высоки. Например, интенсивность автомобильного потока в МТК должна составлять не менее 20 тыс. машин в сутки при минимальной скорости 120 км/час. Для железнодорожного транспорта этот норматив равен 100 км/час. Нормой по пересечению государственной границы считаются: для автобусов и легковых автомобилей — 15 мин., поездов — 20 мин., грузовиков — 60 мин. Понятно, что Украина пока ни одному из условий ЕС не удовлетворяет, но работу по созданию МТК запланировано завершить к 2015 году.

Как известно, на Критской конференции было решено, что из девяти первоначальных МТК по территории Украины пройдут четыре. Поскольку с развитием сети МТК в нашей стране связывают большие надежды на существенное увеличение транзитных грузоперевозок, есть смысл более подробно рассмотреть, в какой степени состояние отдельных сегментов отечественной транспортной системы соответствует требованиям международных стандартов.

Морской транспорт. Украинские морские порты без особых проблем могут быть задействованы в системе МТК, поскольку в последние годы их коллективы уделяли серьезное внимание реконструкции, модернизации и техническому перевооружению перегрузочных мощностей.

Определенный успех достигнут в работе паромной переправы Ильичевск — Поти, представляющей собой морской участок Евро-Азиатского коридора. Если поначалу из-за отсутствия в порту Поти берегового комплекса по обработке железнодорожных паромов переправа функционировала лишь как автомобильная, то в апреле 1999 года с пуском в эксплуатацию соответствующего терминала она связала по морю железные дороги Европы, Кавказа и Центральной Азии.

В перспективе поток грузов в направлении стран Кавказа и Центральной Азии должен возрастать. Украинские зерно, растительное масло, минеральные удобрения, металл, промышленное оборудование пользуются спросом в Грузии, Азербайджане, Туркмении, Казахстане. В обратном направлении ожидаются нефть и нефтепродукты, хлопок... По расчетам специалистов, уже в начале ХХI века грузооборот Евро-Азиатского транспортного коридора составит 20—30 млн. тонн в год.

Справедливости ради заметим, что существует и противоположная точка зрения. В частности, профессор В. Дергачев считает, что европейцам не резон связываться с паромными переправами на Черном море и Каспии, если имеется российский транспортный коридор, в модернизацию которого ЕС вкладывает реальные инвестиции. Не случайно, утверждает он, украинская судоходная компания «Укрферри», открывшая и эксплуатирующая переправу Ильичевск — Поти, несет убытки, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через порты Констанца и Бургас, где создан реальный преференциальный режим.

Определенная логика в таких рассуждениях, конечно, присутствует. Действительно, транспортная сеть Украины на протяжении длительного времени формировалась преимущественно как часть российского геоэкономического пространства. Правда и то, что для Западной Европы Новороссия служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях. Однако думается, за два века мир все-таки изменился.

Кто в конце ХVIII — начале ХIХ века в Европе мог бы предположить, что Румыния станет главным коммуникационным узлом в Черноморье? А ведь этот фантастический рывок в области торгового судоходства румыны совершили всего за 20 лет. Что касается убытков «Укрферри», то они в основном относятся к автомобильному этапу переправы.

Требует уточнения и информация относительно инвестиций. Европейский Союз, как известно, для внедрения новых технологий на этом участке Евро-Азиатского коридора выделил безвозмездную техническую помощь в размере 15 млн. евро. Средства пошли на строительство портового железнодорожного паромного терминала в Поти, капитально-восстановительный ремонт железнодорожных путей предпаромной станции в Ильичевске, модернизацию системы пожаротушения на пароме «Герои Шипки», создание компьютерной системы управления перевозками между Ильичевском и Поти и т.д.

С этих позиций вряд ли следует считать бесперспективным участие Украины в Евро-Азиатском МТК. Другое дело, что придется выдержать жесткую конкуренцию за транспортные грузы, в первую очередь со стороны румын и россиян. В России уже формируется новая коммуникационная ось Санкт-Петербург—Москва—Воронеж—Ростов-на-Дону — Новороссийск как альтернативная западному пути «из варяг в греки» через Гданьск — Варшаву — Львов — Одессу. И надо признать, что отчасти мы сами высокими таможенными и транспортными тарифами способствовали строительству новой российской скоростной магистрали, равно как и переориентации российских грузов на порты Балтии.

Не менее сложной будет позиция Украины на седьмом Критском коридоре. После ввода в эксплуатацию каналов Чернавода — Констанца — Юг и Меджидия — Новодари Румыния захватила лидерство в перевозках по Дунаю. Благодаря каналу на Чернаводу Констанца — самый крупный и развитый порт на Черном море — стала и дунайским портом. Из-за деятельности этого транспортного монстра торговые «ворота» Украины на Дунае (Рени, Усть-Дунайск) превратились в узкие «калитки». С сожалением приходится констатировать, что интересы Украины при формировании МТК № 7 на Критской конференции были в определенной мере ущемлены. Несмотря на то что он проходит по территории нашей страны, Украина до сих пор не включена в число государств — создателей водного коридора.

Говоря в целом об интеграции экономики Украины в мировую посредством международных транспортных коридоров, необходимо отметить, что потребуется недюжинная политическая воля для решения этой серьезной задачи. Ведомственные, корпоративные, местнические, идеологические интересы не должны встать на пути транзитных грузопотоков.

Как известно, сильное сопротивление встретил законопроект о концессиях на строительство автомобильных дорог. Его противники доказывали, что платные автодороги серьезно ударят по карману отечественных автомобилистов.

Между тем новые дороги нужны не для обдирания украинских владельцев автотранспорта, а для привлечения транзитных перевозчиков, чтобы государство, не вложив деньги в строительство, начало получать дополнительные средства в бюджет. Не убеждало и то обстоятельство, что сооружение дорог за счет концессионеров позволит создать около полумиллиона рабочих мест. Смысл возражений сводился к тому, что это даст заработок лишь иностранным строителям, хотя в законопроекте черным по белому было записано: 90% работников должны быть украинскими гражданами и 70% стройматериалов — также отечественного производства. …Подобное непонимание сути вопроса особенно удивительно со стороны парламентариев, которым полагается знать, что для модернизации существующих путей сообщения, их инфраструктуры, возведения новых объектов нужны капитальные вложения примерно в 18—20 млрд. долл. У государства таких денег нет, а если еще отмахиваться от иностранных инвесторов, то планам по созданию МТК никогда не воплотиться в жизнь.

Трубопроводный транспорт. У Украины, безусловно, хорошие перспективы стать связующим звеном между нефтедобывающими регионами бывшего Советского Союза (Россия, Казахстан, Азербайджан) и важнейшими рынками сбыта нефти. Она имеет морские терминалы, разветвленную сеть трубопроводов, значительные перерабатывающие мощности (более 50 млн.тонн в год) и сама является привлекательным рынком сбыта. В советские времена украинские порты перегружали ежегодно 23—24 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Ведущим нефтепортом была Одесса, на долю которой приходилось около 20 млн. тонн в год. Лидирующие позиции одесские портовики сохраняют и сейчас.

Однако ситуация с транзитом нефти остается тревожной, поскольку нынешние объемы поставок далеки от оптимальных. Например, в той же Одессе для полной загрузки нефтегавани необходимы 25—28 млн. тонн в год.

Кроме того, при существующей схеме доставки нефть попадает в Украину в основном по российским трубопроводам, что означает сильную экономическую зависимость от северного соседа. А с приходом к власти Владимира Путина прагматизм во взаимоотношениях России и Украины, скорее всего, усилится. Эту версию подтверждает решение комиссии экспортного совета при правительстве РФ еще от 29 ноября 1999 года об экономической целесообразности строительства ветки нефтепродуктов Суходольная-Родионовская в обход нашей страны.

В последние годы Украина активно прорабатывала альтернативные варианты получения нефти. На политическом уровне это вылилось в создание объединения государств под названием ГУУАМ. Ключевой его идеей стала транспортировка каспийских энергоносителей на европейский рынок через реализацию Евро-Азиатского нефтяного коридора. Украине участие в этом проекте позволило бы не только заработать большие деньги на транзите, но и диверсифицировать собственные источники получения нефти.

Идеальной для Украины выглядела следующая схема движения каспийской нефти: из Баку по трубопроводам к грузинским портам Батуми и Супса, оттуда танкерами — в Одессу с дальнейшей перекачкой по трубопроводу Южный — Броды — Гданьск. Возведение нефтетерминала в Южном и прокладка украинского участка трубопровода (Южный — Броды) общей протяженностью 667 километров были объявлены государственными задачами первостепенной важности. Но все же строительство этих объектов шло с переменным успехом: собственных денег, как всегда, не хватало, а иностранные инвесторы раскошеливаться не спешили.

Впрочем, в значительной степени украинская сторона сама способствовала этому: к примеру, на протяжении 1997 года и начала 1998-го она трижды поменяла заемщика по проекту получения кредита ЕБРР для завершения строительства Одесского нефтетерминала. За этот же период госпакет акций ОАО «Эксимнефтепродукт» (заказчика строительства терминала) дважды передавался в уставные фонды разных юридических лиц. Какой серьезный инвестор захочет иметь дело с таким непредсказуемым партнером?

Существенно повлиять на ситуацию могло бы формирование международного консорциума, но, к сожалению, неподдельную заинтересованность в нем проявила лишь Польша.

Но все-таки самой серьезной проблемой, как оказалось, было не отсутствие нужных средств для строительства нефтетерминала и трубопровода. Украина на свою беду занялась сооружением этих объектов, даже не подписав рамочных международных договоров со странами — собственниками нефти.

Вопреки всем прогнозам и украинским ожиданиям, 18 ноября 1999 года в Стамбуле президенты Турции, Азербайджана, США и Грузии подписали соглашение о строительстве основного магистрального нефтепровода Баку—Джейхан. Именно таким путем «большая» нефть пойдет на мировые рынки.

От прозвучавших множество раз заверений, что «целились» не в нас, Украине, понятное дело, не легче. Во-первых, возникает сложность с поставками нефти на линию Южный—Броды. Во-вторых, транскаспийский газопровод в случае его реализации приведет к потере Украиной альтернативного российскому источника газа, и она останется один на один с всесильным «Газпромом».

Во всяком случае, из случившегося нам следует сделать для себя соответствующие выводы на будущее. Главный из них состоит в том, что принимаемые решения должны основываться на трезвом расчете и понимании своего места в мировом сообществе, а не иллюзиях «стратегических» партнеров. И необходимо действовать, так как с нефтепроводом Южный — Броды не все еще потеряно. Например, Румыния тоже не пришла в восторг от проекта Баку—Джейхан, но отчаиваться не стала. Во второй декаде декабря 1999 года президент Эмиль Константинеску посетил Казахстан с официальным визитом, во время которого речь зашла о новом, еще не проложенном маршруте транспортировки углеводородов.

Казахстанская нефть, по предложению румын, должна совершить путь до Баку, оттуда до Поти или Новороссийска, танкерами до Констанцы и далее по трубопроводу в Югославию, Словению, Италию. По оценке румынской стороны, нефтепровод мог бы перекачивать до 47 млн. тонн, а в 2022 году — до 53 млн.

Как видим, румынский вариант очень похож на украинский, только при нашей схеме танкеры из грузинских портов шли бы на Одессу и Южный. Единственное, что здесь непонятно, так это бездействие Украины на фоне активности Румынии...

В заключение разговора о транзите напомню, что его справедливо сравнивают с рекой, ищущей наиболее свободный путь для своего русла, набирающей по ходу силу и питающей своей живительной влагой все вокруг. Неужели нам не по силам убрать ведомственные препятствия и законодательные завалы, мешающие превращению скудных транзитных ручейков в полноводную могучую реку?

Приватизировать или нет?

Оценивая нынешнее состояние украинских морских портов, их перерабатывающие мощности по различным видам грузов, специалисты приходят к выводу, что в ближайшие годы этим предприятиям следует готовиться сыграть еще более важную роль, в частности, в продвижении на мировые рынки украинской экспортной продукции. Поэтому логически правильно будет поставить вопрос: «Чьим должен быть ключ от дверей в экономику?».

Начиная с 1992 года, на морском транспорте Украины проходит разгосударствление собственности. В большей степени акционирование коснулось судоходных компаний и судостроительных заводов, морские порты пока пребывают в статусе государственных предприятий, хотя разговоры о необходимости их приватизации в целях улучшения производственной деятельности идут уже не первый год. Между тем порты, несмотря на затяжной экономический кризис в стране, работали и работают стабильно, из года в год наращивая грузообороты, исправно выплачивая зарплату коллективам и налоги в бюджет, отчисляя солидные суммы на содержание социальной инфраструктуры.

Как говорится, добра от добра не ищут, но, возможно, в самом деле передача этих предприятий в частную собственность привлечет крупные инвестиции, приведет к значительному обновлению фондов, стремительному росту объемов грузопереработки? В поисках ответа обратимся к зарубежному опыту приватизации портов, в частности российскому.

В ноябре 1992 года вышло в свет распоряжение Госкомимущества РФ «Об особенностях акционирования и приватизации морских портов», согласно которому морские порты из государственных предприятий превращались в акционерные общества. Масштабность акции объяснялась просто: в стране проводилась тотальная приватизация.

Специалисты морского транспорта, конечно, советовали не торопиться, взвесить все «за» и «против», указывали на то, что 35% причального фронта непригодны к эксплуатации, срок службы 31% портальных кранов и 65% автопогрузчиков перевалил за 20 лет... Но политика в очередной раз перевесила экономику.

Не подлежащими приватизации объявлялись только фарватеры, брекваторы, волноломы и причалы, а все остальное (здания, портальные краны, автопогрузчики и т.п.) передавалось немногочисленным коллективам портовиков. Сопутствующие «мелочи», такие, как спад производства в стране, износ основных фондов, невозможность привлечения серьезных иностранных инвестиций из-за неурегулированного законодательства, отсутствие полноценного фондового рынка, во внимание не принимались. В итоге через два года директор департамента морского транспорта Н.Цах публично признал, что поспешность в реформировании собственности привела к ошибкам, которых можно было бы избежать, если учитывалась бы специфика деятельности портов.

Однако наиболее беспристрастную и жесткую оценку приватизации дали эксперты Всемирного банка. По их мнению, в российских портах возникли не имеющие аналогов в мире монопольные структуры — портовые акционерные общества (ПАО). Обеспечив себе исключительное право собственности (аренда на длительный срок) на причалы, складские помещения, перегрузочные механизмы, ПАО, руководствуясь соображениями сиюминутной выгоды, выжимали из портового хозяйства все, что могли. Естественно, не было и речи о снижении цен, предоставлении эффективных услуг клиентам, модернизации портовой инфраструктуры. По подсчетам экспертов ВБ, монополии ПАО и связанные с ней злоупотребления явились причиной того, что 14 млн. тонн российских грузов были переадресованы в порты соседних государств.

Не решили проблемы, связанные с ПАО, и морские администрации портов (МАП), созданные для управления государственной собственностью, не подлежащей приватизации. Как считает начальник МАП Ванино и Советской Гавани Анатолий Климов, «...мы только управленцы госимуществом, ответственные за безопасность мореплавания, но никак не можем сказать полноправно о себе, что мы — морские власти. Чем дольше будет продолжаться двоевластие, тем хуже будет ситуация в портах». По словам Анатолия Климова, стремление акционировать все, что только попадет в поле зрения, вышло за пределы разумного. Иначе как объяснить появление в порту Акционерного общества по экологическим вопросам, хотя ни в одной стране мира охрана природы не относится к сфере бизнеса?

Судовладельцы также недовольны двоевластием в портах, отсутствием надлежащего государственного контроля за действиями ПАО и МАП, ведь тарифы каждый устанавливает по своему разумению. С позиции формальной логики также трудно понять, почему, например, стоимость судозахода в порт Владивосток гораздо дороже, чем в порт Петропавловск, хотя судозаход в последний намного сложнее по навигационным условиям. «Подобная неразбериха в тарифной политике, — подчеркивает директор Дальневосточного филиала Союза российских судовладельцев Ярослав Семенихин, — привела к сокращению заходов судов и падению грузооборота. По сравнению с 1995 годом, в 1997-м количество судозаходов в порту Владивосток уменьшилось на 767, в порту Находка — на 827».

Таким образом, в целом приватизация морских портов России не оправдала возлагавшихся надежд, и поэтому совершенно непонятна настойчивость, с которой в Украине отстаивается идея отделения портов от государства. Между тем в мире, помимо передачи в частную собственность, существуют самые разные формы развития портов.

Например, порт Нью-Йорк сохраняет государственный статус, но подчиняется не центральным, а территориальным органам власти — правительствам штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. Управляет портом совет комиссионеров, в который входят 12 человек (по шесть от каждого штата), назначаемые губернаторами.

Насколько реален этот вариант развития, называемый региональным, в Украине? По мнению некоторых специалистов, он подходит для таких портов, как Ильичевск, Одесса, Южный, Херсон, Николаев. На их базе, утверждают они, можно создать единую стратегическую зону хозяйствования, которая обеспечит повышение эффективности перегрузочных мощностей за счет их рациональной специализации и кооперации. Управлять всей этой структурой должна региональная морская администрация. Идея интересная, но насколько она осуществима при нынешнем унитарном устройстве государства и неурегулированности межбюджетных отношений? Не надо забывать и о том, что порт Нью-Йорк освобожден от налогов, поскольку считается бесприбыльной организацией (вся полученная прибыль направляется на его собственные нужды).

Возможно ли это в современной Украине? Кроме регионального, за рубежом широко распространен муниципальный вариант, при котором порт организационно находится в ведении городской исполнительной власти. Муниципальными являются такие порты-гиганты, как Роттердам и Антверпен. В Турции к городам «привязаны» 55 портов и портопунктов.

К преимуществу муниципализации портового хозяйства специалисты относят возможность привлечения частного капитала под залог городского имущества. Однако сегодня свободных отечественных капиталов для серьезных инвестиций в фондоемкое портовское хозяйство нет, а интерес иностранцев к имуществу украинских городов явно преувеличен. К тому же совершенно справедливо утверждение, что муниципализация имеет право на существование в наших условиях только тогда, когда порт выступает в роли бюджетного донора города, но «бюджетообразующих» портов в Украине мало, к ним можно причислить разве что Ильичевск и Южный.

Достаточно известен в мире общественный вариант развития портов. Его реализация предлагает раздел имущества между коллективом и государством при участии различных физических и юридических лиц. Например, половина акций порта Генуя принадлежит государству, а второй частью владеют управленческий персонал и докеры. Управляет портом и отвечает за его развитие в данном случае компания кооперативного типа, в которую объединены правительственные органы, судоходные, железнодорожные, лоцманские, автомобильные, экспедиторские фирмы, словом, все, кто имеет прямое или косвенное отношение к перевалке грузов в порту.

Общественный вариант, безусловно, привлекателен и перспективен, но для Украины является, скорее всего, несколько преждевременным из-за отсутствия надлежащего законодательного обеспечения, сложностей, связанных с координацией деятельности различных ведомств.

Несколько похож и общественный коллективный вариант, предусматривающий выкуп госимущества трудовым коллективом в рассрочку. Это должно позволить портовикам, не прибегая к кредитам и акционированию, постепенно выкупить у государства все портовые объекты, кроме земли, акватории, гидротехнических и некоторых других инженерных сооружений. При этом не исключена государственная поддержка через различные льготы, скидки, продление срока выплат.

К сожалению, в украинских реалиях общественный вариант, скорее всего, превратился в заурядную аренду с выкупом, которая с положительной стороны, особенно на морском транспорте, себя не зарекомендовала. В частности, Азовское морское пароходство, решившееся в 1993 году на аренду выкупом, ничего не выиграло, лишь взвалило на себя дополнительную нагрузку в виде арендной платы. Вызывает сомнения и сама целесообразность приобретения изношенных основных фондов, балансовая стоимость которых из-за многократных индексаций значительно превышает рыночную.

Все перечисленные варианты развития портов, конечно, заслуживают внимания, и, вполне вероятно, что некоторые из них по мере становления рыночной экономики найдут свое место в системе морских портов Украины. Тем не менее ведущим в мире остается так называемый централизованный вариант, характеризующийся принадлежностью портов государству.

В Канаде все крупные порты находятся в ведении совета национальных портов под непосредственным контролем центральных органов управления и финансируются Федеральным министерством финансов. Во Франции большой порт Дюнкерк относится к государственной собственности. Такие порты-гиганты, как Сингапур, Бомбей, Лагос, Акаба, также принадлежат государству.

И это правильно: не случайно слово «порт» на ряде языков романской группы означает «дверь». Дверь в страну, в экономику, в государство.

Насколько целесообразно и оправданно с точки зрения общенациональных интересов вручать ключи от этих дверей в частные, пусть и умелые руки?

В далеком 1982 году директор ВО «Совфрахт» Г.Маслов и главный экономист Черноморского пароходства А.Луговцов в журнале «Морской флот» писали: «Морские порты являются частью инфраструктуры государства. Это капиталоемкая отрасль экономики, как правило, не приносящая прибыли. В большинстве капиталистических стран морские порты объявлены бесприбыльными предприятиями, деятельность которых служит общенациональным, а не частным интересам, и находится под контролем государства. Имеется много различных каналов, по которым производится государственное финансирование наиболее капиталоемких операций, таких, например, как дноуглубление и гидрографические работы».

Несмотря на то, что писалось это более 20 лет назад, мысли очень своевременные. Не мешало бы прислушаться к ним нашим реформаторам, желающим акционировать и приватизировать все подряд, без разбора.

Необходимость приватизации портов они обосновывают тем, что государство при переходе к рынку не гарантирует загрузки портовых мощностей, как при плановой экономике. Но с какой стати, спрашивается, государство обязано искать грузы для портов? Задача правительства — обеспечить экономический рост в стране, парламента — принять законы, соответствующие духу времени, и тогда грузы сами придут в порты.

Желание передать порты в частную собственность мотивируется также тем, что отсутствует реальная и эффективная государственная поддержка в части обновления и модернизации основных производственных фондов, без чего нельзя выжить при жесткой рыночной конкуренции. Но опять-таки, о какой поддержке идет речь? Зная экономическое положение страны, денег из госбюджета портовики не просят.

Другое дело — изменения в налоговой и кредитной политике, но от формы собственности мало что зависит. Как начальник Мариупольского государственного морского торгового порта, могу утверждать, что обновлять основные фонды по силам, сохраняя статус государственного предприятия. В течение нескольких последних лет приобретены два 16-тонных и один 150-тонный плавкраны, два портальных крана, принят на баланс ледокол, а только в 2002 году пущены в эксплуатацию два новых 40-тонных крана «Марк-40» и приобретен еще один 16-тонный плавкран. Продолжается строительство контейнерного терминала, реконструируются пассажирские причалы и морской вокзал. И это далеко не полный перечень сделанного нами за свои собственные средства.

А теперь зададим вопрос: что было бы, получай Мариупольский порт, подобно портам Западной Европы, субсидии в виде льготного налогообложения, льготных займов, прямого участия государства в некоторых капиталовложениях? Гадать нет смысла, но ясно, что, даже будучи «старомодным» госпредприятием, порт вышел бы на мировой уровень качества работ и предоставляемых услуг. Один из основателей американского капитализма Дж.Форд как-то оборонил фразу, ставшую последствии крылатой: «Что хорошо для «Дженеррал моторс», то хорошо для Америки». Применительно к нашей стране ее можно сформулировать следующим образом: «Что хорошо для украинских портов, то хорошо для Украины», но для этого морские порты должны быть государственными.

Завершая свой короткий анализ транспортных проблем, хочу обратиться к читателям.

Украина всегда стремилась к морю. Киевская Русь вела обширную морскую торговлю с Царьградом. Отважные купцы через Босфор и Дарданеллы ходили в Грецию, Италию, другие средиземноморские страны. Азовско-Черноморское судоходство активно развивалось во времена Российской империи. В 1828 году для скорого и постоянного сообщения между Одессой и Стамбулом учреждается черноморское пароходное общество, ставшее уже при Советском Союзе крупнейшей судоходной компанией мира.

Строились и модернизировались морские порты. Так, в 1889 году получил путевку в жизнь Мариупольский торговый. Во все времена было понимание того, насколько морской транспорт важен для государства. Все цивилизованные страны стараются поддерживать морское судоходство и торговлю на должном уровне.

Вот что, например, писал в своем обращении к конгрессу США в 1870 году президент У.Грант: «Для нашего народа унизительно, что мы, кроме пассажирских денег, платим иностранцам ежегодно 20 или 30 миллионов долларов за фрахт, который должен был бы производиться на американских судах, снабженных экипажем из американцев. Эти деньги отнимаются от доходов народа, и про них нельзя сказать ничего другого, кроме того, что они брошены в море. Нация, обладающая такими громадными источниками вспомогательных средств, какие имеются у Соединенных Штатов, непременно должна принимать полное участие во всемирной морской торговле».

Я убежден, что Украина, если хочет стать цивилизованным, экономически независимым государством, также обязана принимать полное участие во всемирной морской торговле, поскольку у неё есть для этого все предпосылки: морские порты, судостроительные и судоремонтные заводы, кадровый и научный потенциал.

Однако задействовать морскую индустрию на всю ее мощь в интересах страны можно, лишь подняв с колен экономику. В послании Президента Леонида Кучмы парламенту по поводу стратегии экономической и социальной политики на 2000–2004 годы говорится о необходимости серьезных изменений в налоговой, инвестиционной, промышленных сферах экономики. Есть надежда, что наше новое правительство с учетом этого документа разработает реальную и программу экономического развития, в которой во главу угла будет поставлено не достижение каких-то конкретных показателей к определенной дате, а улучшение жизни людей.