ЛЕТАТЬ — НЕ ЛЕТАТЬ?

Или Гельмут Коль против Билла Клинтона...

Если ограничиться информационно-статистическими сводками о состоявшемся 21 ноября заседании Совета безопасности и обороны при Президенте Украины, то его участники, судя по всему, поохали и поахали, то есть обсудили проблемы безопасности полетов и катастрофического состояния самолетного парка авиакомпаний Украины и только. Если же несколько вникнуть в проблему, то, по-сути, речь шла о конфликте, возникшем в связи с возможностью подписания единственной национальной компанией - «Авиалиниями Украины» - контракта по обновлению парка самолетов. Претендентами, стратегия которых может быть избрана для оснащения летными бортами «Авиалиний Украины», являются два мировых монстра самолетостроения - концерны «Boeing» и «Airbus Industry».

Говорят, что в пылу прений один о-очень высокопоставленный украинский чиновник заметил, что, обсуждая возможность подписания контракта, кое-кто из людей, взявшихся принимать решения, видимо, не отдает себе отчет в геополитическом значении стратегического сотрудничества с «Boeing». Это эмоциональное замечание в данной ситуации лишний раз подчеркивает серьезность принимаемого решения. Вместе с тем, оно может быть воспринято и как нежелание признать или несогласие с выводами международной экспертной комиссии с участием как украинских специалистов различных ведомств и компаний, так и представителей двух претендентов - «Boeing» и «Airbus Industry», - которые на прошлой неделе собственно завершили оценку окончательных на этот момент предложений двух авиастроительных гигантов.

Техническая и технологическая часть предложений обеих сторон практически равноценна. Разница состоит лишь в том, что без программы финансового обеспечения той или иной стратегии сам по себе самолет ничего не будет стоить. По мнению участников названной комиссии (кстати, передавшей свой вердикт и Совету безопасности, и Президенту Украины), проект, предложенный «Airbus Industry», - если проецировать его на современные стратегические требования «Авиалиний Украины», - более привлекательный и экономически эффективный. Этот концерн, кроме первоначальной программы операционного лизинга двух самолетов типа А310, предлагает и гарантирует финансовое обеспечение для закупки впоследствии самолетов нового поколения - аэробусов А330. При этом «Airbus Industry» предоставляет Украине на льготных условиях 60 млн. долларов кредита. В случае выбора его стратегии для «Авиалиний Украины».

«Boeing», в достоинствах авиационного парка которого специалисты, между прочим, не сомневаются, предлагает технически аналогичные конкурентам условия. Однако все финансовые проблемы при этом ложатся исключительно на украинскую сторону. В этой ситуации американская консалтинговая компания «SHE» (широко известная среди авиакомпаний мира), заключившая в свое время договор с «Авиалиниями Украины», выполняя поставленную задачу: подобрать на ближайшие годы наиболее эффективный для условий работы «Авиалиний Украины» тип самолета и, собственно, разработать бизнес-план на основе конкретной стратегии переоснащения самолетного парка, еще до последнего конкурса рекомендовала избрать стратегию «Airbus Industry».

Интересно и то, что подобный выбор и, собственно, сам ход переговоров с этим концерном вполне в русле договоренности, достигнутой во время последнего визита канцлера Германии Гельмута Коля в Украину. Тогда, кроме прочего, было подписано соглашение между Украиной и Германией о финансовом участии концерна «Daimler Benz» (основного держателя акций «Airbus Industry») в проекте «Airbus Industry» для украинских авиалиний (первоначальный лизинг двух самолетов типа А310 и в последующем с 1999 года приобретение аэробусов новейшего поколения А330).

Интересно, что переговоры о возможности сотрудничества с «Airbus Industry» велись «Авиалиниями Украины» с апреля 1996 года. «Boeing», как, вероятно, и подобает непревзойденному асу самолетостроения, собственно, со своими предложениями к Украине не обращался. Вплоть до сентября. Когда договор с его конкурентом практически был подготовлен к подписанию, «Boeing» официально направил «Авиалиниям Украины» свои первые предложения. Однако другие источники утверждают, что переговоры с «Boeing» были по каким-то причинам прерваны, вследствие чего Президенту Кучме компания направила гневное письмо.

Но, как считают специалисты Минтранса и менеджеры консалтинговой компании «SHE», да и самих «Авиалиний Украины», от первых предложений до реального подписания договора и, уж тем более, до физической передачи в Украину самолетов, будь то «Boeing» или аэробусы «Airbus Industry», проходит не менее полугода.

Существование такой отсрочки принципиально в настоящее время для единственной национальной компании. Проблема состоит в том, что, согласно решению американских властей, практически с 1 января 1997 года полеты на бортах типа Ил-62 должны быть максимально сокращены. По всей видимости, сомневаясь в надежности и экобезопасности экс-советских Илов, американцы разрешают использовать лишь один, ими проверенный борт такого типа. При такой интенсивности эксплуатации машина дотянет максимум до апреля 1997 года. Тем самым украинская авиакомпания теряет рынок пассажирских и грузовых перевозок из Украины в США. По расчетам украинских специалистов, подписание договора о замене парка украинских самолетов (независимо от того, стратегия какого концерна будет избрана), должно было состояться в первой половине ноября. Иначе - практически невозможно закончить работу и выполнить массу технических нюансов и экономических расчетов до срока максимального ограничения полетов на американский континент пока еще действующих Ил-62.

В этой ситуации можно долго искать виноватого, можно лоббировать интересы того или иного самолетостроительного концерна. Но неоспоримым фактом остается то, что если все это продлится еще хотя бы несколько недель, то для национальной компании «Авиалинии Украины» выбор любой стратегии практического значения уже не будет иметь. «Авиалинии Украины» не успеют преодолеть все нюансы подготовительного процесса к январю и даже апрелю 1997 года.

Для международного рынка пассажирских и грузоперевозок сама ликвидация какой-то там украинской национальной компании значения иметь не будет. Однако Украина таким образом лишается не только своей национальной авиакомпании. Она лишается права самостоятельного участия на международном рынке авиаперевозок. Чего лишается при этом бюджет, наверное, лучше знают в Минтрансе, Минфине. А чего может лишиться все государство - об этом, наверное, есть смысл в первую очередь задуматься в том же Совете безопасности...