КРИВОРОЖСКАЯ АНОМАЛИЯ: ЖЕЛЕЗОРУДНАЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ

Полукритическая масса

И в Донбассе, и на Криворожье археологи изыскали необычайно древние человеческие поселения. Однако еще лет 150 назад эти регионы не слишком интересовали помещиков и капиталистов. Стать ядром украинской, а прежде общероссийской и советской индустрии, центром притяжения для «акул» отечественного и европейского капитализма им помогла железная дорога.

Соединение Донецкого угольного бассейна с богатыми железорудными месторождениями в районе Кривого Рога в 1884 году Екатерининской железной дорогой, выходившей на уже существовавшую Харьковско-Николаевскую, сопоставимо с цепной реакцией в ядерной бомбе. Две почти невинные, малопригодные сами по себе полукритические массы, в нашем случае железной руды и угля, вызвали более полезное для человечества явление, чем ядерный взрыв: стали множиться и расширяться предприятия тяжелой индустрии. Благодаря этому страна начала двигаться «от крестьянской лошадки к стальному коню». Развитие железных дорог позволило гигантам металлургии расти все дальше от месторождений того, что необходимо для производства их конечной продукции.

В последние десятилетия появилось немало современнейших транспортных средств, но железорудное сырье, уголь, черные металлы, как и в прошлом веке, считается более предпочтительным - ну хоть до морских портов - доставлять по железной дороге. Ясно, не из любви к истории транспорта, а исключительно исходя из критерия «стоимость-эффективность». Но не возить же тысячи тонн сырья «Международными авиалиниями». Да и автомобили-супертяжеловесы выгодны лишь на перевозках от рудника до ГОКа.

Очевидно, что металлургия нормально работает, только если без сбоев работает и транспорт, и угольная, и горнодобывающая промышленность. Но в металлургии производственный цикл непрерывный. Любой сбой, по любым причинам может иметь для металлургического предприятия самые печальные последствия...

Игра на рынке - игра без правил?

Весной и особенно летом спрос на украинскую железную руду на международном рынке упал. Если бы падение было в пределах обычных колебаний, не стоило б и беспокоиться. Но падение экспортных перевозок руды доходило, по данным основных отечественных фирм-экспедиторов, до 40 процентов. Между тем ни один из металлургических гигантов Восточной Европы не останавливался. А в Украине залихорадило целые отрасли. Если учесть, что все связанное с черной металлургией составляет более трети стоимости украинского экспорта, беспокойство понятно. Особенно при хронической немощи государственного бюджета.

Но постоянные потребители за рубежом не только не остановились, но и на работу на воздухе не перешли. Просто российские коллеги начали атаку на украинских куда раньше, чем российское правительство приняло меры против украинского импорта в Россию.

В узком кругу красных директоров, ставших благодаря демократии железорудными баронами, 1996 год был объявлен, по старой привычке, годом российской руды и российского экспортера отечественной руды. Это были не просто слова: жесткий протекционизм дал возможность российским экспортерам поддерживать на международном рынке железной руды, близком к пресыщению, цену ниже, чем у украинских.

Единственный способ удержаться на рынке - постараться снизить себестоимость отечественной продукции. Трудно сказать, кому пришла в голову мысль удешевить ее за счет транспортировки.

Сегодня доля транспортной составляющей в конечной цене нашей руды - 22%. Много? Но при капитализме, в эталонном для сравнения 1913-м, транспортная составляющая достигала 31% при средней дальности перевозки в 180 км. В разгар НЭПа, при вдвое большей дальности, доходила до 64% - и это никого не пугало. Нынче, когда дальность перевозки руды дошла до 700 км, транспортная составляющая меньше. Но это плохо! Значит, дело не в цене транспортировки, а в удорожании самой руды? Впрочем, другой способ снижения себестоимости искать было некогда...

В каком же состоянии сегодня железнодорожное хозяйство, обслуживающее Кривбасс?

Великий хромой. Кто везет, на того и грузят?

Железная руда составляет 80% общей погрузки Криворожского отделения Приднепровской железной дороги. Падение добычи и, соответственно, перевозки и погрузки руды имеет место. Зато к прошлому году оно составляет всего 6,9% против 16,7% в целом по Украине. Криворожское отделение, одно из двух с лишним десятков, неизменно в лидерах по погрузке вообще, а по погрузке железной руды - абсолютный чемпион: за семь месяцев этого года ее перевезено 23 млн. тонн, или 79,7% общеукраинского показателя.

Правда, не стоит мечтать, что чем больше и лучше работаешь, тем лучше живешь. Рентабельность перевозок сегодня - 3,4%, несмотря на все усилия по снижению себестоимости перевозок. Казалось бы, железорудные гиганты должны заботиться о железной дороге, являющейся почти что их технологической веткой, как о самих себе. Не тут-то было. На расчетные счета транспортников попадает лишь 6,7% сумм, положенных за перевозки. Это не покрывает потребности в заработной плате даже при том, что железнодорожники давно не поднимаются выше 14-го места по уровню зарплаты среди тружеников Криворожья, а доля зарплаты в эксплуатационных расходах упала за пять лет с 37,3 до 19,6%.

Неудивительно, что каждый пятый километр железнодорожной колеи который год подряд просрочен с ремонтом. Что треть тепловозов и две трети электровозов можно смело списывать - они отработали все, что им положено. Ремонтировать удается меньше половины запланированных к ремонту локомотивов. Пришлось закрыть 73 приемо-отправочных пути, 75 стрелочных переводов. И в этом году из-за отсутствия денег удастся отремонтировать железнодорожных путей вдвое меньше положенного. Даже с учетом «натуроплаты» материалами Криворожскому отделению железной дороги удалось насобирать всего 15 процентов необходимых для ремонта средств. Остальное - ждать от «Укрзалізниці» и Приднепровской дороги.

Дебиторская задолженность за выполненные перевозки к 1 сентября дошла до 7,6 трлн. крб., причем сумма пени за несвоевременные расчеты приближается к половине суммы долга.

Чемпион должников - Укррудпром (64%). Это обеспечило Криворожскому отделению сомнительную честь иметь 12,3% всей дебиторской задолженности по сети железных дорог страны.

Если и дальше идти тем же путем, недалек тот день, когда железнодорожные перевозки на Криворожье прекратятся. Как и в других регионах. Хотя почти полмиллиона железнодорожников не склонны менять род занятий. Между тем на Криворожье и сегодня действует социальный уровень тарифов на пригородные перевозки: согласно постановлению Кабинета министров Украины от 22.09.95 №752 местные администрации обязаны компенсировать убытки железнодорожников. И компенсировали в этом году аж... 0,2 (две десятые) процента суммы убытков.

Правительственная комиссия установила...

В прошлом месяце на Криворожском отделении Приднепровской дороги по специальному поручению Кабмина работала специальная комиссия. Советник премьер-министра по экономике, первый заместитель министра экономики, ведущие специалисты Главной государственной налоговой инспекции, управления по борьбе с экономической преступностью, Министерства промышленности, контрольно-ревизионного управления, Государственной инспекции по контролю за ценами на месте убедились и в реальном состоянии железной дороги, и в правильности формирования себестоимости и применения тарифов на грузоперевозки и дополнительные услуги.

Сегодня на дорогах Украины и других постсоветских стран используются тарифы прейскуранта 10-01 еще 1989 года, тщательно разработанные, но исходившие из принципа социальной необходимости, а не рыночной целесообразности. К этим тарифам применяются повышающие коэффициенты, устанавливаемые, в соответствии с постановлением Кабинета министров от 13.02.95, Минтрансом по согласованию с Минэкономики. Но они всегда отстают от темпов инфляции, роста цен на топливо, электроэнергию, необходимые дорогам запчасти и расходные материалы. Поправки к повышающим коэффициентам принимаются часто, но мелкие: больше согласовать, видимо, не удается. И финансовую ситуацию исправить не получается, клиентов это почему-то нервирует, ведь меняются условия контрактов.

Прояснилось и другое. Уже несколько лет действует утвержденный Президентом Украины порядок, когда при перевозках грузов с применением тарифа 10-01 (это перевозки внутри Украины и в сопредельные страны) производителям разрешена погрузка продукции с последующей оплатой, а перевозчику, т.е. железной дороге, отказываться от перевозки запрещено. Использование условий поставки DAF, когда плательщик очевиден, а оплата обязательна, иначе - тюрьма, должно компенсировать неравные условия для грузоотправителя-экспортера и перевозчика. Но это - теория.

На практике - Укррудпром, чемпион по долгам, и есть самый крупный экспортер железорудного сырья. Где же деньги? Очередная задачка для комиссии депутата Григория Омельченко. Не работает ли административная надстройка - Укррудпром - через многочисленные, появляющиеся и исчезающие, как Летучий Голландец, фирмы-посредники?

Для транспорта ситуация малоприятная. И без того, чтобы привлечь грузопоток, тарифы на железнодорожные перевозки по Украине вдвое ниже, чем аналогичные по России и Беларуси, а по руде, составляющей значительную долю грузов, в 2,5 раза. Экономика падает, грузов все меньше. Чехарда с таможенными правилами и пошлинами, похоже, отпугнет и часть транзита. К тому же и необъявленная, но постоянная торговая война, неизбежная в рыночной экономике, подрезает грузопоток на экспорт. Да и структура экспорта пока, как у колонии, - все больше сырье. Значит, низкотарифные грузы.

С деньгами тяжко всем. Особенно досадно, когда не получишь заработанное. Тем более, когда на железной дороге все ветшает на глазах, а амортизационные расходы в сравнении с 1990-м уменьшились на треть. Бастовать? Шахтерские забастовки показали - бессмысленно. В очередной раз плакаться верховной власти? Бесполезно. «Сворачивать» движение, без труда найдя объективные и непреодолимые причины? Так ведь транспорт «кормится от колеса», а железную дорогу не отправишь в командировку в дальние края, где в ней есть потребность. Единственный выход - пробовать мыслить экономически.

...А паразиты - никогда?

Снизить себестоимость, а значит, и цену железной руды «сегодня на сегодня» не удастся. Значит, единственная возможность зацепиться за ускользающий рынок - в экспортном железнодорожном тарифе. А сохранение позиций на формирующемся рынке - это и сохранение объема экспортных перевозок по железной дороге, и доходы на перспективу. Это и возможность повышения конкурентоспособности, привлекательность для иностранных инвестиций (при прочих благоприятных условиях), реконструкция и развитие приграничных станций, специализированных терминалов в портах... Руководители железнодорожного транспорта решили работать не с бюрократической структурой, а с теми, кто сам производит, экспортирует и вовремя расплачивается. Таким клиентам железнодорожники готовы предоставить 33-процентную скидку. Лучше уж получать 2 / 3 возможного, но вовремя и «живыми» деньгами, чем множить дебиторскую, а заодно и кредиторскую задолженность, не имея средств даже на погашение долгов по зарплате.

Расчеты, по мнению специалистов, целесообразно производить через экспедиторов - фрахтовых агентов, причем надежно зарекомендовавших себя и привлекаемыми объемами грузов, и выполнением заявленных объемов, и своевременностью расчетов. Требования серьезные, конкуренция жесткая. Зато победа обеспечивает экспедитору право на получение скидок с тарифа.

Крупные, надежные экспедиторы все решительнее принимают на себя нормальную для нормальной экономики роль финансовых посредников на транспорте. Такая схема расчетов к тому же избавляет транспортников от попыток давления местных властей, рассматривающих экстерриториальный по природе железнодорожный транспорт как часть своей вотчины, со всеми вытекающими последствиями.

Безусловно, есть вероятность того, что уступка здравому смыслу и экономической целесообразности, в конечном итоге полезная государству, может быть истолкована превратно. Например, руководителями и директорским корпусом Минпрома, Минуглепрома и других отраслей. Не исключено, что определенные силы будут пытаться торпедировать в правительственных кругах предстоящую реформу в части грузовых перевозок. Однако постановление Кабмина от 20.07.96 №774 «О мерах по поддержке железнодорожного транспорта» дает надежду на переход к цивилизованным тарифам, обоснованным экономически, а не патетически.

Подорожание всего нас перестало уже удивлять. Уже привычно, что до сих пор оно проходило вне макроэкономического анализа, вследствие лоббирования ведомствами своих интересов. В Кривом Роге, кажется, получилось по-другому. Станет ли это правилом, а не исключением?