И РАД БЫ КРАЗ НАЖАТЬ НА ГАЗ

01 ноября, 1996, 00:00 Распечатать Выпуск № 44, 1 ноября-8 ноября 1996г.
Автор
Отправить
Отправить

«...ищу я выход из ворот, но нет его - есть только вход - и то не тот». В.Высоцкий «Дорожная история» Ес...

Автор

«...ищу я выход из ворот,

но нет его - есть только вход - и то не тот».

В.Высоцкий «Дорожная история»

Если бы не проходная с бдительными «вохровцами» да не кучка угрюмых людей, толпящихся у окошка кассы вопреки безошибочному прогнозу об очередном отсутствии денег, пожалуй, засомневался бы в том, что я действительно на КрАЗе. Очень уж непривычно смотрится на заводской территории обилие деревьев и клумб, которые в эту пору так причудливо щедро раскрашены осенней кистью. Буйство золотистых оттенков воистину радует глаз, обволакивает покоем и благодатью. Но откуда все же это неуютное, едва уловимое чувство дисгармонии? Мысль о ней все настойчивее буравит сознание, пока, наконец, не прорывается незатейливым откровением: так ведь не в парк культуры и отдыха зашел - на завод! А коль так, то умиротворенность здесь должна быть столь же неуместна, как (я знаю!) «нет» из уст продавца...

По главному сборочному цеху можно идти не торопясь и совершенно не опасаясь отвлечь ненароком кого-либо от дел. Поскольку и мешать-то некому - замерли оба конвейера, обезлюдел цех. И неизвестно, когда двинется с места застывшая на первой позиции «кразовская» рама-скелет, чтобы, преодолев за неполных шесть часов 284-метровую дистанцию, облачиться в доспехи грузовика-тяжеловеса. Это раньше отсюда выезжали 60 автомобилей в каждую из двух смен, а в этом году сил хватило то ли на 1400, то ли на 1500-й. Именно на такие цифры ссылались в беседах автозаводцы. Хотя различие в сотню машин по нынешним меркам и весомое, за уточнениями я обращаться не стал: какая, в сущности, разница? Особенно если учесть, что прежде за полмесяца КрАЗ производил грузовиков столько, сколько нынче с января по октябрь...

Все имеет свое начало. В том числе и этот завод. Если, скажем, легковое автомобилестроение в Украине зарождалось из производства соломорезок, то выпуск большегрузных автомобилей - с изготовления пролетов мостовых конструкций, на смену которым вскоре пришли кукурузоуборочные комбайны. А спустя два года, в 1958-м, производство перепрофилировали на выпуск грузовых автомобилей. Оборудование для этого было передано из Ярославля, и уже через год первая собранная из ярославских узлов машина сошла с кременчугского конвейера. С тех пор КрАЗ непрестанно наращивал производственную мощь, приобретая статус одного из крупнейших в Европе предприятий по выпуску большегрузных автомобилей. В 1986 году их было изготовлено 30655 штук.

Спаду производства, происшедшему в 1987-м, особого значения не придали. Показатель действительно был малозначительным, всего на 160 грузовиков - каких-то полпроцента. Да и причина уважительная - введение госприемки. Но, как оказалось впоследствии, это было лишь началом весьма нежелательной для завода тенденции. Достигнув пика в производстве, КрАЗ ежегодно стал сбавлять обороты - на 3.6, 6.3, 1.8 процента... Тем не менее, в Кременчуге упорно готовились к выпуску 50 тысяч машин в год, естественно, вкладывая немалые средства в расширение производства. Некогда закупленное оборудование, кстати, так до сих пор и хранится на заводской территории мертвым капиталом, и востребованность его, не говоря уже об окупаемости, теперь под большим вопросом.

Быть крепким задним умом - дело, конечно, нехитрое. По прошествии времени даже дилетант без труда оценит былой курс развития КрАЗа как ошибочный. Но в таком случае какова же цена профессионалам, отстаивавшим (или продолжающим отстаивать?) эту стратегию даже тогда, когда иллюзорность ее уже практически ни у кого не вызывала сомнений? Пусть рядовой обыватель в конце 80-х - начале 90-х в осознании мудреного понятия «маркетинг» нужды не испытывал, но спецам игнорировать его было совсем негоже. Ведь наряду с БАМом канули в небытие всевозможные ударные стройки, как прорва поглощавшие кременчугские большегрузы в неограниченном количестве. Да и в целом климат в мире сильно изменился, значительно поубавив количество стран, желающих покупать КрАЗы. Словом, сакраментальный вопрос «А кому же нужны эти десятки тысяч грузовиков?» выпирал настолько явственно, что не заметить его было никак нельзя, если, конечно, не относиться к нему с явным пренебрежением.

Вполне возможно, что мои выводы на сей счет небесспорны. Однако факты свидетельствуют, что даже по самым оптимистичным прогнозам годовая потребность Украины в кременчугских большегрузах составляет от силы полторы тысячи в год. Куда, спрашивается, девать остальные - пусть даже не из намечавшихся 50 (оставим в покое планов громадье), а реально достигнутых 30,6 тысячи? На экспорт? Хорошо бы, конечно, да только где же найти купца, безразличного к тому, что КрАЗ признан на Западе экологически опасным автомобилем, а по части эстетики, экономичности, эксплуатационным качествам совершенно неконкурентоспособен с аналогами?

Единственный его плюс - относительно невысокая цена (стоимость базовой модели на уровне 32 тыс. долл.), но это принимается во внимание лишь в странах третьего мира. Да и то - без былого восторга. К примеру, не особо торопится сделать шаг от протокольных намерений к контракту Индия, закупившая в прежние времена около 10 тысяч кременчугских грузовиков. И йеменцы, заключившие договор с украинскими автомобилестроителями на 12 млн. долл., уже далеко не в восторге от сделки. Пунктуально выполнив условие контракта, они выставили аккредитив в одном из зарубежных банков. КрАЗ вправе получить эти деньги, но лишь после отгрузки первой партии заказанных автомобилей. А грузить-то как раз и нечего, поскольку украинский банк не горит желанием предоставить автозаводу кредит в сумме 6 млн. долл., необходимых для начала производства.

Как ни крути, получается, что реальным рынком сбыта для кременчужан остается лишь Россия. Но и с ней, оказывается, не все так просто.

Ввод россиянами нового НДС - «сюрприз», конечно, неприятный, но вряд ли он является непреодолимой преградой. Как говорится, было бы обоюдное желание сотрудничать. Однако не стоит забывать, что Россия имеет КамАЗы и «Уралы», которым, кстати, как и кременчугским грузовикам, путь на Запад заказан, следовательно, от присутствия конкурента на просторах СНГ она особой радости не испытывает. Ориентация КрАЗа на российский рынок чревата еще одной серьезной неприятностью на перспективу. Дело в том, что за неимением отечественных силовых агрегатов кременчугские грузовики традиционно комплектуются ярославскими. Качество их в значительной мере снижает конкурентоспособность украинских большегрузов. Вот и получается замкнутый круг: смена силового агрегата на более качественный западный влечет за собой потерю российского рынка, а с ярославским КрАЗу по-прежнему уготована роль аутсайдера.

К сожалению, на этот производственно-рыночный пасьянс, на мой взгляд, обратили внимание чересчур поздно, когда ситуация приняла реальные очертания тупиковой. И оказалось, что многие прежние наилучшие побуждения обернулись далеко не во благо. Скажем, в расчете на преходящий характер трудностей на КрАЗе во что бы то ни стало стремились избежать сокращения численности. Даже когда значительная часть оборудования была законсервирована и производственные мощности уменьшились до уровня выпуска 12 тысяч автомобилей в год, количество работающих на заводе составляло порядка 14 тысяч человек. Таким оно остается и сегодня. Теперь-то необходимость сокращения штатов сомнений не вызывает, но как его произвести при отсутствии оборотных средств и полугодовой задолженности по зарплате?..

Нагромождение цифр и фактов сугубо экономического характера неизбежно достигает той критической массы, когда в сознании исподволь рождается намек: поиск выхода из кризиса, в котором увяз нынче кременчугский автогигант, посредством лишь производственного анализа - затея почти безрезультатная. Все значительно проще и... - намного сложнее, поскольку дело касается психологии.

Процесс становления изначально отводил автозаводу в Кременчуге роль предприятия-гиганта, что, конечно же, наложило отпечаток на мировоззрение его работников. Помните лозунг «Советское - значит лучшее»? Он исчез, когда верящее в него большинство смогло воочию убедиться: наряду с «лучшим» есть еще намного лучшее. Но это никак не означает, что девальвировавшаяся в жизни фраза улетучилась из сознания или, если угодно, подсознания. Это наблюдение, на мой взгляд, имеет к КрАЗу самое непосредственное отношение. Ибо даже сваленный кризисом автогигант не перестает быть гигантом, а коль так - его былые достижения подпитывают розовые мечты о том, что уже одно это является своего рода гарантией неизбежного преодоления трудностей.

Об иллюзорности подобных надежд в значительной мере свидетельствуют результаты, которые имеет КрАЗ в процессе акционирования. На прошлогоднем июльском аукционе было реализовано менее половины выставленного на продажу 25-процентного пакета акций автозавода. Повторная попытка, предпринятая три месяца спустя, принесла еще более неутешительный результат - покупатели нашлись всего лишь на 0.58 процента оставшегося нереализованным 15-процентного пакета. Акции же, предложенные на некоммерческий конкурс в апреле этого года, вообще остались невостребованными. Стоит ли говорить о том, что на КрАЗе произошла смена формы собственности - судите сами: 78 процентами его уставного фонда владеет государство.

Насколько этот факт угнетает кременчужан, оценивать не берусь. Однако, судя по всему, основную ставку они сейчас делают на государственную помощь. Гамма вариантов - от прямых финансовых инъекций до опосредованных госзаказом. При этом акцент делается на то, что мощности и технология завода предназначены исключительно для выпуска большегрузных автомобилей. Переориентировать производство, конечно, можно, но лишь при условии немалых затрат, которые непосильны ни для государства, ни, тем более, для самого предприятия. Однако, будь на то воля свыше, кразовцы не прочь заняться изготовлением хоть навозоразбрасывателей, хоть комбайнов...

Кстати, относительно перепрофилирования производства. Приходилось слышать, что российский ГАЗ предлагал наладить на КрАЗе сборку «Газелей». Разумеется, я не преминул об этом поинтересоваться на автозаводе. «Официального предложения не было», - последовал обтекаемый ответ. Следует ли из этого, что его не было вовсе или только то, что предложение не облекалось в протокольную форму намерений о сотрудничестве, так и осталось бы загадкой, не внеси ясность на этот счет сведущие люди. Оказывается, нижегородцы хоть и без протокола, но всерьез предлагали наладить сборку своих полуторок на кременчугском автозаводе, однако эту идею на КрАЗе сочли для себя недостойной.

Так ли это на самом деле или же это выдумки завистников-недоброжелателей в конце концов не столь важно. Примечательно другое: к «отверточной технологии» КрАЗ все же прибег. Правда, партнер был избран более титулованный - итальянская фирма «Iveco». Проект совместного предприятия предусматривает сборку грузовиков и микроавтобусов из итальянских деталей с постепенным освоением производства большинства комплектующих в Кременчуге. В прошлом году собрано 20 машин. В нынешнем - предполагалось поставить на колеса 2000. Однако удалось собрать всего 110 автомобилей, привезенные же комплекты еще на сотню остаются нетронутыми.

Увы, продолжать работу пока не имеет смысла - за 22-27 тыс. долл. (такова нынешняя цена кременчугского варианта «Iveco» в зависимости от исполнения) желающих покупать грузовики практически не находится. Дело в том, что создатели предприятия рассчитывали на льготы в налогообложении СП. Однако на момент подписания договора закон уже претерпел изменения и теперь предприятию положено платить 20-процентный НДС на общих основаниях. Итальянцы от такого поворота событий настолько не в восторге, что ставят вопрос ребром: либо украинские партнеры сумеют добиться льгот для СП, либо каждый играет в свою игру...

Как дальше обернутся события - автозаводцы не ведают, а я и подавно. В этом отношении природные процессы намного предсказуемей. Осень неизбежно сменит зима, а там, глядишь, вновь зацветут клумбы на столь непривычно уютной заводской территории. Пока же - падают, падают, падают листья...

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК