Жизнь и самолеты Дмитрия Григоровича

В начале 2008 года Украина почти не заметила 125-летнего юбилея одного из своих известнейших авиаконструкторов первой половины ХХ века Дмитрия Павловича Григоровича. Который родился, получил образование и сформировался как создатель авиации в Киеве. Жизнь Дмитрия Григоровича была преисполнена взлетов и падений. Из 80 конструкций самолетов, разработанных им или под его руководством, особо выделяются морские летающие лодки, которые долгое время были непревзойденными в мире.

Он создал и один из лучших в мире истребителей своего времени, воспитал целую плеяду конструкторов авиационной и зенитно-ракетной техники и подарил мировому авиастроению ряд идей, которые используются в конструкциях самолетов и по сей день.

Начало пути

Дмитрий Павлович Григорович родился 6 февраля (25 января по старому стилю) 1883 года в Киеве в трудовой интеллигентной семье. Его отец, Павел Дмитриевич, двоюродный племянник известного русского писателя Дмитрия Васильевича Григоровича, сначала служил на сахарном заводе, позже — в интендантстве военного ведомства. Мать, Ядвига Константиновна, была дочерью земского врача. С детства Дмитрий проявлял интерес к точным дисциплинам, любил мастерить. Поэтому когда возник вопрос, куда идти учиться, родители отдали сына в Киевское реальное училище.

Как указывалось в уставе этого учреждения, в нем «предоставлялось общее образование, приспособленное к практическим потребностям, с углубленным изучением ряда точных наук». Обязательными были два европейских языка — немецкий и французский. На предметы естественного цикла и на точные науки отводилось значительно больше часов, чем в классических гимназиях. Довольно много уроков посвящалось практическим занятиям в мастерских и лабораториях.

Выпускники реального училища имели право поступать в политехнические институты и классические университеты, правда, на физико-математический и медицинский факультеты. Естественно, что после окончания в 1902 году реального училища Дмитрий Григорович избрал для своего дальнейшего обучения механическое отделение Киевского политехнического института императора Александра ІІ.

Студент-политехник

Несмотря на то, что созданный в 1898 году институт еще не имел полностью оборудованной учебной базы, его руководству удалось собрать очень сильный научно-преподавательский коллектив. К тому же в КПИ обязательным было привлечение студентов к активной научно-практической деятельности. Основой ее стали научно-технические кружки. Это побуждало будущих инженеров к самостоятельному углублению знаний в самых современных отраслях, прививало вкус к поисковой и конструкторской работе, формировало научно-техническую культуру мышления. Именно участники кружков КПИ становились настоящими пионерами в разработке новых видов техники.

Перед окончанием КПИ Дмитрий уехал в бельгийский город Льеж, где в одном из институтов прослушал два семестра, изучая аэродинамику и теорию двигателей. «С 1909 года, — писала Н.Сукневич, супруга Дмитрия Павловича, — когда Дмитрий окончил Киевский политехнический институт, мы оба были увлечены авиацией. Наша комната была завалена механическими частями, элементами двигателя, разными деталями. Неподалеку от политехнического института на Куреневском летном поле он снимает сарай и приспосабливает его под ангар. Рядом ангар другого политехника — Игоря Сикорского. Первый легкий спортивный биплан Г-1 с двигателем «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил Дмитрий сделал из бамбука, который испытал 10 января 1910 года».

Следующей работой Д.Григоровича стал аэроплан, построенный по схеме, наследовавшей конструкцию французского самолета «Блерио-ХІ», также с двигателем «Анзани», но с собственной системой управления и конструкцией шасси. Строил его Григорович вместе с киевским любителем автомобильного спорта богачом Ильницким. Финансовой помощи Ильницкого оказалось достаточно, чтобы завершить работу над новым аэропланом и продемонстрировать его на Киевской выставке воздухоплавания. Самолет привлек общее внимание специалистов и любителей авиации. Журнал «Автомобиль и воздухоплавание» назвал его лучшей конструкцией выставки.

Разработками Дмитрия Григоровича заинтересовался Федор Терещенко — потомок богатой купеческой семьи, один из инициаторов создания КПИ и его меценатов. Терещенко также учился в Киевском политехническом институте и мечтал стать авиатором. Его увлечение авиацией было столь сильным, что в своем имении в селе Червоное Бердичевского уезда он даже оборудовал авиамастерскую и
аэродром. Федор Терещенко предложил Григоровичу сотрудничать. Вскоре на свет появились два их спортивных аэроплана — Г-2 и Г-3. Конструктором и основным исполнителем всех работ был Дмитрий Григорович, меценатом — Федор Терещенко. Позднее Федор Федорович Терещенко стал одним из первых российских летчиков; во время революционных событий эмигрировал за рубеж и умер в Париже в 1950 году.

В Петербурге

Еще в годы обучения в Киевском политехническом институте Григорович увлекся идеей создания гидросамолета и даже начал делать его чертежи. Но Киев, где в начале 20-х годов прошлого века бурно развивалась только сухопутная авиация, не мог быть местом воплощения мечты Григоровича. Поэтому в 1911 году Дмитрий Григорович уехал в Санкт-Петербург — тогдашнюю столицу Российской империи. Но начать работать инженером на новом месте ему удалось не сразу. Он устроился на должность журналиста в научно-популярном журнале «Вестник воздухоплавания». Именно в 1911 году в этом журнале был напечатан известный труд Константина Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами».

Привлекали внимание и публикации Д.Григоровича. Одним из первых он оценил возможности использования авиации в военных целях: «...современный аэроплан – уже больше не игрушка, а мощное и всегда готовое средство связи, разведки и даже боя, и для современного военного дела он так же необходим, как пехота, кавалерия или артиллерия». Эти строки были написаны в тот же год, когда официальный орган Императорского российского автомобильного общества журнал «Автомобиль» напечатал следующее: «Авиация теперь модная игрушка, очень интересная, но которая занимает положение далеко не по чину, а будущая роль авиации столь неопределенная и туманная, что ратовать за нее во имя прогресса, наверное, не стоит». В те времена неоднозначно относились к авиации даже выдающиеся государственные деятели и военные авторитеты не только в России, но и в других авиационных странах — США и Франции.

Мечтая о возвращении к практической работе, Григорович не ограничивался сугубо теоретическими исследованиями и журналистской деятельностью. В Петербург он перевез из Киева один из своих самолетов и осуществил на нем несколько удачных полетов на Комендантском аэродроме. Их свидетелем стал известный любитель авиации Сергей Щетинин, основатель первого в Российской империи авиастроительного завода под названием «Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинина и К°». Со временем Щетинин пригласил молодого инженера на работу, на должность управляющего и технического директора завода.

Ознакомившись с положением дел на заводе, Дмитрий Григорович предложил создавать новые конструкции самолетов, которые на то время были крайне необходимы военной промышленности империи. Успешному воплощению этого намерения помог и случай, который за короткое время полностью изменил профиль деятельности предприятия, а Дмитрия Григоровича вывел в первый ряд российских и мировых авиаконструкторов.

Летающие лодки

Однажды к руководству завода обратился заведующий морской авиацией Балтийского флота, капитан второго ранга Дмитрий Александров с просьбой отремонтировать поврежденный в тренировочных полетах военный гидросамолет «Донне-Левек». У Щетинина аппаратом заинтересовались, а Дмитрий Григорович вместе с заведующим чертежным бюро Седельниковым предложили отремонтировать самолет и при этом сделать его чертежи и наладить производство подобных аппаратов на заводе.

Во время этой работы родилась идея создать гидроаэроплан, но с внесением в его конструкцию принципиальных изменений по сравнению с «Донне-Левек». Д.Григорович предложил устанавливать самолет не на поплавок, необходимый для взлета и посадки на воду, а сконструировать «летающую лодку», которая могла бы одновременно играть роль фюзеляжа и посадочных элементов сухопутного самолета.

Новая конструкция, получившая название М-1 («Морской-первый»), превзошла все ожидания специалистов. Корпус самолета был на целый метр короче, чем у «Донне-Левека», а профиль крыла обеспечивал значительно лучшие аэродинамические характеристики. Машина впервые поднялась в воздух 1 июня 1914 года — за два месяца до начала Первой мировой войны.

Почти сразу конструктор начал работать над созданием новой лодки, в которой были бы учтены недостатки и «Донне-Левека», и М-1. Это уже была полностью оригинальная машина, которая получила название М-2. В ней впервые был использован специальный стапель, на котором корпус располагался килем кверху, что обеспечивало удобство в ходе проведения операций по его сборке и доводке.

Общего теоретического обоснования для проектирования гидросамолетов, способных работать в двух средах — воздушной и водной, в те времена еще не было. Суммарное действие на них гидравлических и газовых эффектов далеко не всегда удавалось предвидеть. Поэтому проблемы, то и дело возникающие перед разработчиками такой техники, приходилось решать буквально на ходу путем накопления теоретического и практического опыта.

Действительно удачной стала следующая разработка — двухместная летающая лодка М-5, испытания которой завершились в апреле 1915 года. В ней конструктору удалось найти наилучшее соотношение мощности двигателя (100 л. с.), площади крыльев (37,96 кв. м), взлетного веса (960 кг) и лобового сопротивления. Известный летчик Георгий Фриде, пролетевший на М-5 под всеми мостами на Неве, охарактеризовал гидроаэроплан как выдающийся. Аппарат обладал превосходными мореходными качествами, на испытаниях превысил некоторые записанные в технических условиях характеристики. Например, вместо записанных 275 килограммов груза принимал 300 кг, максимальную высоту набирал не за десять минут, а за три с половиной.

Сразу после летных испытаний самолет был взят на вооружение Балтийским и Черноморским флотами. Выпуск гидросамолетов этого типа продолжался до 1923 года. Это высокий показатель для того времени, ведь конструкции тогда сменяли друг друга в течение нескольких месяцев. Более того, М-5 довольно быстро вытеснил из отечественной морской авиации зарубежные машины и стал одним из двух основных типов летающих лодок, широко использовавшихся российской армией в военных целях.

Следующим удачным детищем Григоровича стал двухместный морской разведчик-бомбардировщик М-9, который уже с начала 1916 года был запущен в серию и выпускался до 1924 года. С двигателем в 150 л. с. эта машина развивала скорость выше, чем многие тогдашние истребители, прекрасно держалась на воде при шторме в четыре балла, что позволяло применять ее в открытом море. Благодаря вогнутому редану самолет мог садиться и даже взлетать со снега. М-9 имел и превосходные аэродинамические качества. Этой разработкой Д.Григорович доказал авиационному миру, что у летающей лодки лобовое сопротивление и вес могут быть меньше, чем у сухопутного самолета.

В сентябре 1916 года это ярко подтвердил выдающийся пилот первого поколения авиаторов лейтенант Ян Нагурский. Он первым в мире сделал на летающей лодке две подряд мертвые петли. Повторить петлю Нестерова на летающих лодках других конструкций никому не удалось.

Вооруженный пулеметом, а позже и автоматической пушкой калибром в 37 мм конструкции Шишмарева и четырьмя пудовыми бомбами, М-9 стал ведущим морским самолетом российской армии на Балтийском и Черноморском театрах военных действий Первой мировой войны. Он блестяще зарекомендовал себя не только как морской разведчик, но и как бомбардировщик. Следует отметить, что благодаря удачной конструкции и боевым качествам этой машины ею заинтересовались в странах — союзниках России. Несколько образцов М-9 приобрели США, а Великобритания купила его чертежи и техническую документацию.

Разведчики, истребители, бомбардировщики, торпедоносец...

1916 год оказался для Дмитрия Григоровича и для его коллектива чрезвычайно плодотворным. Один за другим из цехов завода выходят новые самолеты. Наиболее заметный след в истории авиации оставили самая скоростная на то время в мире бронированная летающая лодка-истребитель М-11, морской разведчик М-15, специальный «зимний» двухпоплавковый гидросамолет М-16 (пилоты еще называли его «Зимняк») и огромный трехмоторный дальний морской разведчик-бомбардировщик и установщик мин МК-1 («Морской крейсер»).

В этом же году Дмитрий Григорович вместе с заведующим конструкторским бюро завода Щетинина Михаилом Шишмаревым начал проектировать гидроплан под названием ГАСН — «Гидроаэроплан специального назначения». Это был первый в мире морской торпедоносец, способный нести и сбрасывать торпеду в направлении вражеского корабля. Поскольку на гидроплане планировалось место для подвешивания торпеды, он был спроектирован по двухпоплавковой биплановой схеме с кабиной на центроплане нижнего крыла. Торпеда закреплялась между поплавками. Гидроплан мог нести полезный груз почти в полторы тонны (1450 кг). Первый его испытательный полет 24 августа 1917 года показал, что самолет имеет превосходную мореходность и управляемость на воде, но его доводка в связи с новыми обстоятельствами возобновилась в совсем других условиях.

Успешная деятельность завода Щетинина в сфере гидроавиации обусловила рост производительности завода до 30—40 машин в месяц. Значительно увеличилась и численность работников: если во времена, когда Д.Григорович впервые пришел на завод, там работало только 120 человек, то на начало 1917 года — уже более двух тысяч рабочих и инженеров.

Следует отметить, что высокому темпу создания все новых и новых конструкций способствовали как личные черты Григоровича, так и его уникальные знания и навыки, полученные еще в КПИ. Как и у других выдающихся конструкторов авиационной и ракетно-космической техники, учившихся в КПИ (Сикорского, Микулина, Калинина, Люльки, Люльева, Королева, Челомея), у него была не только глубокая фундаментальная подготовка. Григорович прекрасно знал производство, мог заменить любого рабочего, чертежника или инженера. Его коллеги рассказывали, что Дмитрий Павлович собственноручно чертил не только общий вид, но и рабочие чертежи отдельных узлов и деталей самолетов, занимался вычислением крепости и веса своих конструкций, мог не только руководить рабочими, но и при необходимости показать, как следует правильно управляться с инструментом.

Это мобилизовало его соратников и коллег на новые достижения. Поэтому параллельно с работой на заводе С.Щетинина 1 июня 1917 года Григорович основал свой собственный исследовательский авиастроительный завод под названием «Д.П.Григорович». На этом предприятии Дмитрий Павлович проектирует, испытывает и готовит к серийному выпуску еще несколько конструкций машин. Это были летающие лодки М-17, М-18, М-19, М-20 и М-21, относящиеся к классу «самолетов-амфибий». Они могли взлетать с суши и садиться на воду. Самолеты выполняли также функции контр­истребителей, что предусматривало очень высокую их скорость и другие аэродинамические характеристики.

Время «больших изменений»

Революционные события 1917—1918 годов прервали быструю поступь Дмитрия Григоровича в авиастроении. В марте 1918 года его завод был национализирован и перепрофилирован на выпуск сельскохозяйственного оборудования. По некоторым сведениям, в те времена он получил приглашение выехать за границу, но остался на Родине. Предприятие С.Щетинина также было переорганизовано в Государственный авиационный завод «Красный летчик».

Пытаясь выжить и спасти своих близких, Д.Григорович стал работать в Главном комитете объединенных авиазаводов (Головкоавиа) — руководящем органе по авиастроению. Впрочем, работал он там недолго: во время голода в Петрограде Григорович с семьей перебрался в Киев, потом в Одессу, затем отправился в Таганрог. В Таганроге трудился на авиационном заводе, основным профилем которого был ремонт самолетов и двигателей. По инициативе Григоровича вне всяческих заказов и планов там был сооружен поплавковый морской истребитель МК-1 («Рыбка»). В его проектировании и производстве Дмитрий Павлович брал непосредственное участие. Вскоре заказ на «Рыбку» был передан заводу «Красный летчик», и Григорович смог вернуться в Петроград.

На «Красном летчике», кроме внедрения в производство нового самолета, Григорович завершил работу над морским торпедоносцем ГАСН, который полузабытым стоял на заводском дворе еще с 1917 года. Гидроаэроплан отремонтировали, в его конструкцию внесли некоторые изменения, и летом 1920 года начались испытательные полеты.

Масштабные дела

В связи с получением заказа на проектирование нового морского самолета-разведчика в середине 1922 года Григорович переехал в Москву, где его назначили техническим директором и начальником конструкторского бюро Государственного авиационного завода №1 (ГАЗ 1) — бывшего авиазавода «Дукс». На этой должности Григорович сменил другого известного авиационного специалиста — Николая Поликарпова, которого перевели в конструкторский отдел Головкоавиа.

Предприятие сооружало новый советский самолет-разведчик Р-1 под двигатель в 400 л. с. Самолет конструировался на базе трофейной английской машины ДН-9 (Де Хевиленд). До прихода на предприятие Д.Григоровича оговоренные сроки срывались, работа не клеилась. Настойчивость, знание дела и организаторские способности Григоровича ускорили возрождение производства и обеспечили оперативное решение десятков больших и малых задач. Уже 29 июня 1923 года после успешных испытаний Военно-воздушным силам были переданы первые два самолета Р-1. А спустя некоторое время завод ежемесячно производил уже 38 таких машин.

Но доводкой и конструкторским сопровождением истребителя И-2 Д.Григоровичу пришлось заниматься уже в Ленинграде. В начале 1925 года Дмитрия Павловича снова перевели на завод «Красный летчик» (позднее — Государственный авиационный завод № 23), где Авиатрестом был создан первый в стране Отдел морского исследовательского самолетостроения. Возглавить его поручили известнейшему в стране конструктору летающих лодок Д.Григоровичу. Круг замкнулся, и Григорович вновь вернулся на предприятие, на котором начиналась его блестящая карьера.

К сожалению, из-за некоторых недостатков конструкции, неполного соответствия требованиям заказчика, а иногда и из-за откровенных интриг в авиационной отрасли большинство этих машин до серийного выпуска не дошли.

«Внутренняя тюрьма»

Цепочка определенных неудач совпала во времени с началом кампании, развернутой против старых специалистов, то есть людей, сформировавшихся еще до революции и работающих в народном хозяйстве СССР. Именно на них руководство государства возложило ответственность за отставание темпов промышленного развития. «Наверху» не обращали внимания на то, что планы разработки, внедрения и изготовления новой техники, спускаемые на предприятия, зачастую не учитывали реалий тогдашней экономики — недостатка квалифицированных кадров, изношенность и устарелость станочного парка. Преследование «социально чужих» быстро набирало оборотов. Специальные комиссии «по ликвидации вредительства» были созданы на каждом оборонительном предприятии.

Первыми громкими судебными процессами над «буржуазными специалистами» стали Шахтинское дело и дело Промпартии. 1 сентября 1928 года очередь дошла и до Григоровича. Он был арестован в своем кабинете, обвинен во вредительстве и отправлен в Бутырскую тюрьму. Вслед за ним арестовали и его соратников – А.Седельникова, Е.Майоранова, В.Корвин-Кербера, которые работали с ним еще в «Первом Российском товариществе воздухоплавания С.С.Щетинина и К°». Вскоре волна арестов авиаспециалистов прокатилась и по другим предприятиям оборонной отрасли.

Между тем весной 1928 года правительство СССР приняло «План строительства вооруженных сил на будущую пятилетку». В нем провозглашалось, что главной задачей военно-политического руководства является достижение двух целей: «...по численности не уступать основным неприятелям; по технике — быть сильнее их по решающим видам вооружений, а именно — по воздушном флоту, артиллерии и танкам». Поэтому руководство ОГПУ решило использовать заключенных специалистов по их прямым специальностям. Отстаивал эту идею зам­пред ОГПУ Генрих Ягода, которому и было поручено курировать первое тюремное конструкторское бюро.

Создали КБ в декабре 1929 года непосредственно в Бутырской тюрьме, оборудовав две камеры чертежными принадлежностями. Главным конструктором Особого конструкторского бюро (такое название получила новая структура) был назначен Дмитрий Григорович, его заместителем — Николай Поликарпов, арестованный по обвинению в участии в контрреволюционной организации. Заключенным, зачисленным в ОКБ, улучшили условия содержания — увеличили нормы питания, чаще водили в баню и разрешали свидание с родными. Сразу после формирования состава ОКБ его посетил заместитель начальника ВВС Я.Алкснис и поставил задачу: к весне 1930 года спроектировать истребитель, характеристики которого были бы не хуже, чем у лучших зарубежных аналогов.

Со временем группа Григоровича была переведена на территорию авиационного завода им. Менжинского (ГАЗ № 39), располагавшегося неподалеку от Центрального аэродрома. В своих воспоминаниях другой известный советский авиаконструктор Александр Яковлев, получивший по окончании Военно-воздушной академии им. Жуковского назначение на этот завод, писал: «Они жили и работали в таинственном «седьмом ангаре», приспособленном под внутреннюю тюрьму». Этот ангар надзиратели разделили на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — рабочие помещения.

Всего за три месяца заключенные конструкторы и инженеры разработали макет будущего истребителя. На сооружение его исследовательского образца времени потратили и того меньше — месяц, а 29 апреля 1930 года он впервые был испытан в воздухе. Позже мир увидел еще два самолета этой конструкции — «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду». Отличались они двигателями и формой обтекателей на капоте и шасси.

По высокой маневренности и хорошей грузоподъемности истребитель в то временя был одним из лучших в мире. Вооружение его базовых образцов составляли два пулемета ПВ-1 с 1200 патронами. Позднее на эти машины устанавливали четыре пулемета и подвешивали по 40 кг бомб. Горизонтальная скорость — 278 км/ч — к тому времени считалась весьма неплохой. Первое его название – ВТ-5 (ВТ означало «внутренняя тюрьма») – было со временем изменено. Самолет получил шифр И-5, и еще до конца испытаний его запустили в серию. После взятия его на вооружение до 1939 года включительно было выпущено свыше 800 машин этого типа. Некоторые из них использовались и в начале Второй мировой войны.

Успех истребителя И-5 вдохновил руководство ОГПУ на расширение сети Особых конструкторских бюро, или, как их еще называли, шарашек. А ОКБ Д.Григоровича получило следующий заказ — на разработку уже целого ряда боевых самолетов. Среди них был и тяжелый морской бомбардировщик. Правда, его эскизную разработку делали и другие конструкторские коллективы. Среди них была группа, возглавляемая мало тогда известным «красным итальянцем» Робертом Бартини. Он предложил проект сорокатонного супергиганта по оригинальной катамаранной схеме. Достаточно было только одного слова признанного конструктора гидросамолетов Григоровича, которому тогда очень нужно было, чтобы госкомиссия приняла именно его проект, – и смелое предложение Бартини отклонили бы. Но порядочность Дмитрия Павловича не позволяла ему покривить душой. Даже ради собственного спасения. Во время рассмотрения вариантов инженерных решений он заявил: «Считаю, то, что предлагает Бартини, перспективно, поэтому свой проект снимаю».

Вскоре коллектив ОКБ Григоровича расширили до 300 человек за счет вольнонаемных специалистов, и под новым названием ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) его ввели в состав технического отдела Экономического управления ОГПУ. Режим содержания заключенных сотрудников ЦКБ был смягчен. А 10 июля 1931 года Дмитрий Григорович получил долгожданную свободу. В те дни газета «Правда» напечатала Постановление Центрального исполнительного комитета СССР: «...Амнистировать... Главного конструктора по исследовательскому самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, который раскаялся в своих предыдущих поступках и напряженной работой доказал на деле свое раскаяние. Наградить его грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10 000 рублей».

Освобождение и последние разработки

После освобождения Дмитрий Григорович остался работать в своем ЦКБ. В то время там проводились поиски и исследование самых лучших схем легких и тяжелых штурмовиков, разрабатывались пушечные истребители-монопланы И-Z и ИП (заводской шифр ДГ-52), вооруженные безоткатными пушками и пулеметами, которые выпускались большими сериями.

Работу в ЦКБ Дмитрий Павлович совмещал с преподаванием и исследованиями в Московском авиационном институте, где он возглавил кафедру «Конструкции и проектирование самолетов». Из его школы начали выходить талантливые конструкторы авиационной и зенитно-ракетной техники, среди которых был и будущий выдающийся конструктор, академик АН СССР Петр Грушин. Григорович и его ученики стали одними из первых, кто начал использовать для построения самолетов специальную легированную сталь и сплавы, что позволяло сохранять крепость авиационных конструкций даже при сверхзвуковых скоростях. Используя такой подход, Дмитрий Павлович спроектировал и построил самолет с рекордной дальностью полета, получивший название «Сталь-МАИ».

Весной 1938 года Григорович получил новую должность — руководителя только что организованного КБ в Новосибирске. Но в Сибирь поехать не смог – тяжело заболел и 26 июля того же года на 56-м году жизни умер от рака крови. Похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве.

Итогом жизни Д.Григоровича стали 80 типов спроектированных самолетов, из которых почти четыре десятка строились серийно, мощная школа талантливых учеников, творцов авиационной и космической техники, и блестящие конструкторские решения, которые считаются в авиастроении и до сегодняшнего дня классическими. Портрет в мемориальной галерее выдающихся выпускников КПИ и экспозиция в Государственном политехническом музее университета доносят до нынешних студентов-политехников память о великих свершениях и победах их славного предшественника.