OLDSMOBILLE. ВРЕМЯ ЖИТЬ И ВРЕМЯ УМИРАТЬ

В этом году американский автопром попрощался сразу с двумя старейшими и давно известными марками: Plymouth и Oldsmobille, которые принадлежали соответственно Daimler Chrysler и General Motors. И если для первой, в последние годы буквально дышавшей на ладан, закрытие представляется неким актом гуманизма, то со второй не все так просто. Ведь еще совсем недавно, каких-то десять-пятнадцать лет назад, Oldsmobille занимал первые места по продажам в США, уступая разве что собратьям по концерну — Chevrolet и Pontiac. И тут вдруг такое... Как же американцы докатились до жизни такой? Чтобы ответить на этот вопрос, вернемся к самому началу, в теперь уже страшно далекий от нас, позапрошлый XIX век.

21 августа 1897 года Рэнсом Эли Олдс, изобретатель и предприниматель из городка Лэнсинг, что неподалеку от Детройта, открывает собственное дело — компанию Olds Motor Vehicle. Поначалу дела у него шли не лучшим образом. Консервативно настроенные американцы без особого энтузиазма отнеслись к «чуду XIX века» — самодвижущейся повозке. Пришлось даже взять солидный кредит у детройтского финансиста Самуэля Смита, затем и вовсе перебраться в Детройт. В довершение всех бед на заводе случается грандиозный пожар, уничтоживший почти все, кроме одного экспериментального автомобиля, который буквально в последний момент вытолкнули из горящего цеха.

Становление

Усмотрев в случившемся катаклизме перст судьбы, Олдс переносит предприятие обратно в Лэнсинг. Там он начинает массовое производство новой модели Curved Dash, созданной по образу и подобию счастливца, спасенного из пламени. Машина получила одноцилиндровый мотор мощностью шесть «лошадей», планетарную коробку передач, прочные, хотя и хрупкие на вид колеса с тонкими велосипедными спицами. Но самое главное новшество заключалось в особой технологии сборки. Теперь автомобиль не собирался на стапеле, как было общепринято, а передвигался от одного поста сборки к другому. Кстати, несколькими годами позже этот способ позаимствовал Генри Форд, назвав его конвейером. Преимущества нового метода проявились немедленно. Только за первый год было собрано и продано около 1500 Curved Dash. А в дальнейшем Олдс умудрялся продавать в каждый последующий год на 1000 штук больше, чем в предыдущий.

И кто знает, может и не быть Генри Форду «автомобильным королем», если бы не Сэм Смит и его сын Фред. Наблюдая, как с кажущейся простотой и легкостью Олдс продает малышки Curved Dash, Смиты решили, что еще проще будут продаваться большие и дорогие авто. А на них, естественно, можно без проблем заработать большие деньги! Несогласного с такой постановкой вопроса Рэнсома Олдса они благополучно выжили и, начиная с января 1904 года, принялись самолично управлять компанией. Олдс, нисколько не горюя, немедленно открывает новую фирму — R.E.O. (Рэнсом Эли Олдс). А вот Смиты очень скоро пожалели о своем необдуманном поступке. Не так-то уж и просто, оказалось, заниматься автомобильным бизнесом. Продажи у них незамедлительно упали, и если бы в тот момент на них не обратил внимание знаменитый коммерсант по профессии и авантюрист по натуре Вильям Крапо Дюрант, вероятнее всего, быть бы герою нашего рассказа в числе тысяч безызвестных американских марок, не доживших даже до Первой мировой войны.

Дюрант планировал создать настоящую автомобильную империю. С этой целью он скупал все, что можно было приобрести, не особо забивая себе голову такими мелочами, как планирование и маркетинг. При этом он не только позволил отделениям конкурировать между собой, но даже и не требовал от них финансовых отчетов по итогам работы. В результате такой анархии вновь созданная General Motors Company (Всеобщая автомобильная компания) чуть было не превратилась в братскую могилу для вошедших в нее фирм-дивизионов.

Порядок был наведен только в 1920 году, когда место президента теперь уже General Motors Corporation занял Пьер Дюпон, а вице-президентом стал Альфред Слоун, который выстроил отделения корпорации в виде своеобразной пирамиды. В основании ее лежали массовые и доступные всем и каждому Chevrolet. Чуточку выше находились более дорогие Oakland. Для среднего класса предназначались Buick и, собственно, Oldsmobille. И, наконец, на вершине блистал всеми брильянтами своей короны великолепный Cadillac — автомобиль-мечта, доступный лишь немногим. А далее, уже к концу двадцатых, когда дела пошли совсем хорошо, каждое из отделений (кроме Chevy) обзавелось своего рода подотделением. Так, для Cadillac это был LaSalle, для Buick — Marqutte, для Oakland — Pontiack. А к Oldsmobille добавился Viking. Видимо, кто-то из руководства GM вспомнил, что Америку открыл якобы не Христофор Колумб, а Эрик Рыжий.

Однако начавшаяся в 1929 году Великая Депрессия вынудила отправить в бессрочный отпуск почти всех «младших братьев». В обстановке всеобщего кризиса выставлять напоказ свои богатства становилось как-то неприлично. Неудивительно, что в этот период повышенным спросом начинают пользоваться автомобили среднего класса. Особенно такие совершенные по конструкции и передовые по дизайну, как Oldsmobille. Так, уже в 1934 году все они получают независимую пружинную подвеску передних колес с гидравлическими амортизаторами двойного действия, гидравлические тормоза, полностью синхронизированную коробку передач, отопитель, радиоприемник, регулируемые сидения, а чуть позже — усилители тормозов и сервомеханизм для сцепления. Позже, уже в 1937 году, на Oldsmobille устанавливается революционная полуавтоматическая трансмиссия AST. А в 1939 году после серьезной переработки она превращается в первую в мире гидромеханическую трансмиссию HydraMatic, отправившую на свалку истории напольную «кочергу» — рычаг переключения скоростей. С этого момента к отделению накрепко приклеивается прозвище «экспериментальное». И недаром! Ведь вплоть до наших дней почти все технические новинки сначала испытываются на «Олдсмобилях», и уж потом передаются всем остальным корпоративным собратьям.

Снаружи Oldsmobille претерпевал скорее эволюционные, чем революционные изменения. Но именно с этого времени у американских автопроизводителей входит в привычку каждый год хоть чуть-чуть, но все же изменять внешность машины. Этот нехитрый маркетинговый ход позволял представлять каждый год «абсолютно новые модели». А покупателям без особых проблем менять «устаревшие» прошлогодние. Тем более что среднему автолюбителю обычно без разницы, что находится под красивой металлической оболочкой. Встречают ведь по одежке, то есть по дизайну!

В такой обстановке на первое место выдвигаются художники-стилисты, такие, как знаменитый Харли Эрл, еще в конце 20-х основавший свою знаменитую «Секцию искусства и цвета» при кузовном отделении GM-Ficher Body. По существу, эта была одна из первых дизайнерских студий в мире. Именно по инициативе Эрла к 1931 году угловато-коробчатые кузова сгладили свои граненые поверхности, постепенно превратившись в нечто обтекаемо-зализанное. Далее, на протяжении 30-х, лобовые стекла все более и более наклонялись назад, приобретя форму растянутой буквы V. Подножки превращались в рудиментарные выступы, передние крылья сливались с облицовкой радиатора и фарами, а задние почти «растворялись» в боковине. И лишь консерватизм североамериканской автомобильной публики да начавшаяся война не позволили довести процесс до логического завершения — понтонного кузова с гладкой боковиной.

В сентябре 1945 года война закончилась. Необходимость в оружии отпала, и американские автомобильные заводы получили возможность вновь сосредоточиться на мирной продукции. И поскольку дефицит, порожденный четырьмя годами боевых действий, вызвал необычайный «автомобильный голод», то о внешности временно позабыли. Сначала, вплоть до 1948 года, вниманию покупателей предлагалась слегка перелицованная довоенная модель. А с 1948 по 1950 модельный год также без особых стилистических изменений выпускался новый Olds с бескрылым кузовом понтонной формы. Зато под капотом с 1949 года устанавливался новый двигатель V8, вскоре полностью вытеснивший довоенные рядные «восьмерки» и «шестерки». Мотор был спроектирован так, что позволял без особых затруднений повышать рабочий объем и степень сжатия по мере поступления в продажу бензина с более высоким октановым числом.

Максимальное ускорение

Постепенно, с 1951 года, меняется и дизайн. Новые мощные и динамичные автомобили приобретают соответствующий характеристикам агрессивный и яркий внешний вид. Правда, поначалу новые, вызывающие, позаимствованные из авиации линии и формы «обкатываются» на многочисленных прототипах и лимитированных сериях. А затем, после того как они встречают всеобщее одобрение, применяются уже на массовых моделях.

Потому только с 1953 году Oldsmobille начал постепенно превращаться в низколетящий истребитель (хотя первые наброски были сделаны еще в 1942 году!). Первой такой ласточкой стал мелкосерийный Oldsmobille Fiesta. А в 1954 году в «самолеты-снаряды» превратились все автомобили отделения.

Автомобили, решенные в канонах нового «аэростиля», приобретают плавные, почти текучие обводы, при этом поясные линии лихо заламываются в районе заднего крыла. Задние фонари имитируют сопла турбин, а радиаторные решетки становятся похожими то ли на разинутые пасти глубоководных рыб, то ли на воздухозаборники истребителей. Это еще не были в полной мере «самолеты-снаряды», однако тем не менее они и им подобные вызвали настоящую бурю протестов со стороны любителей «Старой доброй Америки», некоторые из которых не стеснялись обзывать новые автомобили «позором нации» или «вульгарными колымагами»! Правда, примерно в таких же выражениях и почти те же блюстители нравственности высказывались и о рок-н-ролле, мини-юбках и о других модных веяниях 50-х годов. Отчего они становились только популярнее.

Тем временем одновременно с бурным развитием реактивной авиации первые шаги делает и космонавтика. Харли Эрл, не устававший подчеркивать родство своих детищ с самолетами при помощи килей, яркой двух- трех и даже четырехцветной окраски, отреагировал на это новыми моделями 1959 года. Например, Oldsmobille того года уже явно походил на космический корабль, отправляющийся к неведомым мирам. Под огромным капотом вместо положенного такой машине атомного двигателя он имел всего лишь восьмицилиндровый V-образный бензиновый рабочим объемом 6,5 литра и мощностью 315 л.с. Однако и этого вполне хватало для разгона от 0 до 60 миль в час за 8 секунд. А максимальная скорость, хоть и не являлась «первой космической», но была все же очень даже неплохой — 210 км/ч. Любопытно, что спидометр «звездолета» был выполнен в виде цветной полоски, поделенной на три части. Это, надо полагать, означало следующее: первый сектор — умеренная скорость, второй — разумная скорость и третий, начинающийся со 100 миль в час (160 км/ч), безумная скорость!

К сожалению, уже с начала 60-х «аэрокосмический» стиль стал потихоньку затухать, уступая место спокойному линейному. В это время появляется компактный Oldsmobille F85. Предназначался он для тех, кто считал полноразмерные авто шириной за два, а длиной за пять метров слишком громоздкими, а разные европейские «жуки» чересчур мелкими. Интересно, что, как и взрослый Olds моделей 88 и 98, малыш F85 оснащался «восьмеркой», пусть даже и уменьшенного литража и мощности: 3,5 литра и 155 л.с. соответственно. Это позволило выиграть в топливной экономичности, но зато здорово подпортило динамику. Дабы исправить положение, в 1962 году F85 оснастили первым в мире автомобильным двигателем с турбонаддувом. Эта модификация, получившая название Jetfire, разгонялась до 60 миль в час за 8,5 секунды. А скорость была где-то около 170 км/ч. Неплохой результат для того времени, однако нет предела совершенству. И вот к 1964 году компактный «псевдоевропеец» подрос в размерах, а под капотом обосновался огромный мотор рабочим объемом сначала 5,4, а затем и 6,6 литра, развивавший 345 л.с. В придачу машину снабдили жесткой спортивной подвеской, усилили тормоза и слегка «заострили» рулевое. В итоге получился превосходный «хот-род» для банкира, как окрестили автожурналисты новый Oldsmobille 4-4-2.

Таким образом, к середине 60-х в производственной программе отделения появились сразу три разных класса вместо одной мономодели, как было принято до 1960 года. Во-первых, среднеразмерные авто, во-вторых, спортивные, вскоре получившие собственное имя Muscle Car, и, наконец, традиционные полноразмерные. А в 1966 году к ним добавилось экстравагантное переднеприводное купе Tornado с чудовищным 7,4-литровым мотором мощностью около 400 л.с., крутящий момент от которого на коробку передач передавался пластинчатой цепью Морзе. Но это в обычном исполнении. А за дополнительную плату ему, как, впрочем, и любому другому Oldsmobille «придворные» тюнинговые фирмы без всяких проблем добавляли еще сил 100-200. Разгон до 60 миль в час в таком исполнении занимал около четырех секунд. А «максималку» предлагалось проверить на дне высохшего соляного озера Бонневилль.

(Окончание следует)