ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ ВОСПОМИНАНИЯ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА

23 февраля, День защитника Отчизны, появившийся по указу Президента вместо Дня Советской Армии и Военно-Морского Флота, все же остается одним из главных праздников мужской части населения Украины, тех, кто боролся с немецким фашизмом в Великую Отечественную, еще почти полвека охранял мирный покой жителей городов и сел огромной страны, именуемой Советским Союзом, и всех тех, кто просто служил в Советской Армии.

Слушая полтавчанина Георгия Тимофеевича Губина, подполковника в отставке, летчика с более чем 30-летним стажем, кавалера ордена Ленина, ордена Красного Знамени и двух орденов Красной Звезды, понимаешь, что ратный труд — это не просто красивая фраза.

Георгий Губин пришел в авиацию в 1941 году. Его профессиональным кредо были слова: «Как-нибудь летать нельзя, только по высшему баллу!». В конце 50-х годов, когда он как заместитель командира 226-го авиаполка, базировавшегося в Полтаве, отвечал за все виды летной и боевой подготовки, ему пришлось осваивать дозаправку в воздухе реактивного Ту-16, которая является сложнейшим элементом техники пилотирования, физически тяжелой работой, сопряженной с невероятными эмоциональными перегрузками.

Только через десятилетия, когда сняты завесы секретности и происходит становление Вооруженных сил независимой Украины, стало возможно рассказывать молодым правду истории. И это нужно делать. Чтобы не терялась связь поколений. Чтобы, идя в будущее, не забывать уроки прошлого.

Почти десятилетие, с середины 50-х до середины 60-х годов, между двумя системами — капиталистической и социалистической, а если точнее, то между СССР и США, — длилась холодная война. Американцы, не жалея сил и средств, обложили Советский Союз по периметру военными авиабазами (их было около 300), с которых могли легко «достать» важные стратегические объекты СССР. А с американских баз в Испании, например, взлетали самолеты Б-52, осуществляющие боевые дежурства с атомными бомбами на борту. Это был акт устрашения. И нам надо было отвечать адекватными действиями, то есть показать, что и мы можем при необходимости «достать» американцев.

В конце 50-х годов советская стратегическая авиация состояла из Ту-95 и самолета Мисищева, взлётный вес которого составлял около 200 тонн. Дальняя авиация на своем вооружении имела в основном Ту-16. А начавший поступать в авиаполки Ту-22 использовался как разведывательный.

— Чтобы для нашей авиации стали досягаемыми объекты вероятного противника в Африке, на Средиземноморье, в Турции, — рассказывает Г.Губин, — нужно было увеличить радиус действия самолетов дальней авиации Ту-16 за счет их дозаправки в воздухе топливом. Так называемые аэродромы «подскока» задачу не решали, хоть и находились вблизи границы. При взлете Ту-16 имел в баках 44 тонны горючего, но значительная его часть сжигалась во время набора высоты. Иное дело — добавить ему 20 тонн в воздухе, да еще и не раз.

КБ Туполева предложило и осуществило крыльевой метод дозаправки — сложный, тяжелый, опасный. Но свой, советский. Лишь бы не копировать более надежную конусную систему, применяемую американцами, когда самолеты при дозаправке находятся один над другим, а летчику заправляемого самолета хорошо виден конус танкера. Правда, гораздо позже наши все же не постеснялись применить ее на стратегических Ту-95, ведь она проще, дешевле и безопаснее.

А в 1958 году в Прилуках на базе 184-го авиаполка была организована спецгруппа по дозаправке топливом Ту-16 под руководством полковника Кожухова. Для первоначального обучения из московского НИИ прибыли инструкторы — Герои Советского Союза, полковники Иконников и Новожилов, мастера своего дела. Для обучения из различных полков были привлечены опытнейшие летчики — от замкомандиров авиаэскадрилией и выше. Одним из первых этот вид подготовки начал осваивать Герой Советского Союза, командир 2-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков генерал-майор Александр Алексеевич Баленко, чьим именем названа улица в Полтаве. Этот генерал был острословом и любимцем офицеров вообще, а летчиков в особенности. Он никогда не бывал один, вокруг него всегда собиралась толпа улыбающихся сослуживцев. Например, спрашивали: «Товарищ генерал, ну как дозаправка?»

— Да как, — отвечал А.Баленко. — Все равно что тигра за хвост держать: один страх и никакого удовольствия.

— А ночью? — допытывались у него.

— Да то же самое, только ни хрена не видно!

Сложность крыльевой дозаправки заключалась в том, что из концевой части правой плоскости самолета-заправщика (танкера) выпускался 40-метровый шланг на тросе такой же длины — всего 80 метров. На конце шланга был небольшой стабилизирующий парашютик. Под своим весом шланг значительно опускался. В идеале заправляемый самолет должен был подвести свое левое крыло на два метра выше шланга. То есть нужна была виртуозная техника пилотирования. Сказать легко. Сделать сложнее.

Высота заправки зависела от погоды — от 6 до 10 тысяч метров. Скорость, соответственно, от 600 до 800 километров в час. И вот на такой скорости самолеты должны сблизиться на расстоянии 6—8 метров между крыльями. Дистанция, выражаясь военным техническим языком, минус 15 метров, т.е. левое крыло заправляемого самолета проецировалось между правой плоскостью и правой частью стабилизатора самолета-танкера.

Перед сцепкой скорости обоих самолетов должны быть идеально выравнены. Иначе шланг или обрывался, или, при опережении заправляемого более полуметра в секунду, захлестывал элерон вместе с плоскостью «петлей Гибалевича», и самолет падал. Так же печально заканчивалось и попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей танкера мощностью 150 тысяч лошадиных сил. К тому же воздух на большой высоте сильно разрежен. И управлять самолетом — совсем не то, что автомобилем на асфальте: куда повернул баранку, туда и поехал. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, а потом начнет раскачиваться. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля, и только он, иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. И такие случаи были не единичны.

— Для ночной дозаправки, — вспоминает военный летчик, — вдоль правого крыла самолета-танкера устанавливали несколько дополнительных лампочек, у которых в большинстве случаев от вибрации отваливались нити накала еще на взлете. А по одной-двум лампочкам невозможно определить направление полета. Командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом». И штурман люкасом (мощной переносной лампой подсветки) начинал искать шланг заправки, особенно метровые метки на нем. Было совсем «весело», в это время самолеты входили в отдельные облака: менялось представление о горизонте и пространстве. Самое печальное, что командир не видел конца левой плоскости (из-за большой стреловидности) и, естественно, не видел шланга. Тут можно было надеяться лишь на какое-то шестое чувство да на команды главного помощника, сидящего в хвосте — КОУ (командира огневых установок). В это время он — самый уважаемый член экипажа. Его типичными командами были: «Чуть левее!», «Чуть правее!», «Чуть выше!», «Чуть ниже!». И даже: «Чуть назад!». Или же: «Контакт! Вперед! Вверх!» — громко и властно! В это время они с командиром одно целое. Случись саморасцеп или еще какая-нибудь неудача, на вторую попытку может не хватить сил, в первую очередь моральных. Так бывало.

Ту-16 мог принять максимум 20 тысяч килограммов топлива, насосы качали по 2000 килограммов в минуту. Для тренировки мы обычно перекачивали по 3—5 тонн. Во время учений — по 8—10—15 тонн. Недавно я подсчитал по родной летной книжке (раньше количество сцепок, накладок, время полета в строю заправки и количество перекачанного топлива учитывалось и записывалось), что в качестве пилота и инструктора я принял на борт 1 миллион 638 тысяч килограммов горючего. Вот бы современным летчикам такое количество! А сколько в те годы в баки на земле заправлялось — черт кочергой мерил. Надо было держать самолеты в боевой готовности — это было главным.

— Крыльевую дозаправку в воздухе мы освоили, — говорит Георгий Губин. — Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках — 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и Полтаве, с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей — погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 60-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса. А еще когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов, особенно молодых вторых пилотов из-за язвы желудка. Мы догадывались, что это от стрессов. Ведь, вылетая в учебный полет, осознавали, что можем не вернуться. К тому же второму летчику (замкомандира корабля), даже если он видел ошибки командира, порой грубые, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить себе ощущения и переживания в таких ситуациях!

Осенью 1963 года в полтавский полк для исследования причин заболевания язвенной болезнью прибыла комиссия в составе четырех медиков, трое из которых были кандидатами наук, один — врач-летчик. Исследования проводились в трех эскадрильях. Хлопот летному составу прибавилось. Днем и ночью надо было приходить минимум на полтора часа раньше. Военные медики измеряли вес каждого летчика, давление, температуру, частоту пульса и дыхания, а также предлагали на большом листе бумаги с мелко напечатанной абракадаброй подчеркнуть, например, все буквы «з», идущие вслед за буквой «п», и фиксировали время выполнения этого задания. Все это проделывалось и после полета. В самолете врачи закрепляли летчикам к вискам, груди, запястьям датчики, подключенные к осциллографам.

Закончив исследования, которые длились три месяца, московские медики свой научный труд обосновали, засекретили и отправили в Минобороны. А в газете «Красная звезда» напечатали большую статью под названием «Цена эмоциональных нагрузок». Начиналась она так: «Для того чтобы спортсмену сбросить 1—2 килограмма веса и перейти в меньшую весовую категорию, он должен долго сидеть в сауне или, надев тулуп, бегать на солнце. А, например, летчики во время одного полета с дозаправкой в воздухе в среднем теряют до 5% веса — это 4 килограмма, если в тебе 80 кг...» Врачи писали, что в таких полетах частота пульса в среднем была 186 ударов в минуту при норме 76—80, а в отдельных случаях и 220 ударов в минуту. Частота дыхания в среднем 64 вздоха вместо 15—16 на земле. Легочный аппарат (кислородную маску) включали на чистый кислород, и все же бывали срывы в дыхании. Повышалась температура, подскакивало давление. А если дозаправок две, а не одна, то это отражалось на здоровье еще сильнее. Летчики действительно прилетали и отжимали нижнее белье: «съеденные» стрессами килограммы исходили потом.

Что говорить о живом, если не выдерживало неживое: лайковые перчатки командира корабля превращались в клочья от перенапряжения немеющих рук.

В марте 1964 года, когда на вооружение были приняты межконтинентальные ракеты, крыльевую дозаправку отменили и оставили только у морской авиации.

Но свою политическую задачу дозаправка в воздухе выполнила: эта демонстрация советской военной мощи предотвратила в 1962 году атомную войну, к которой в дни Карибского кризиса мир был близок как никогда. Но американцы не рискнули наносить ядерный удар по СССР, так как понимали, что получат ответный по США — советские бомбардировщики уже могли долететь туда. Тогда Кеннеди с Хрущевым нашли «консенсус»: договорились, что первый убирает ядерные боеголовки из Турции, а второй — с Кубы.

— Несколько лет назад, — говорит Г.Губин, — в Полтаве работал учитель английского языка, в прошлом летчик с авианосца «Нимец» 6-го Тихоокеанского флота. Моя дочь, закончившая иняз, нам переводила. Американец рассказывал, что в 60-е годы они военной силы русских очень боялись и поэтому уважали .

С огромной теплотой Георгий Губин вспоминает генералов, которые обучали его искусству дозаправки, — Баленко, Юрченко, Подобу. Авиация — это, пожалуй, единственный род войск, где отношения между сослуживцами были особенно человечными. Здесь никогда не говорили КОУ: «Товарищ младший сержант, осмотрите заднюю полусферу!» А командир корабля, будь он даже командир полка, полковник, скажет: «Андрей, Толя, Коля, осмотри заднюю полусферу».

И Георгий Тимофеевич цитирует поэта Феликса Чуева, летчика, как и Сент-Экзюпери:

На летном поле мало

козыряют,

У летчиков все звания равны.

У летчиков и маршалы

летают...