ПИРАТЫ ХХ ВЕКА

На сегодняшний день единственной серьезной угрозой современному мореплаванию является… пиратство. К данному утверждению критически настроенные читатели могут отнестись с иронией, посчитав, что проблема эта явно преувеличена, что пираты в наше время существуют только в воображении кинематографистов, а если отдельные экземпляры и сохранились, то вероятность стать их жертвой для современного судна не более чем 1:1000. Однако такие мысли могут возникнуть только у человека, не представляющего глобальной картины тех опасностей, которые поджидают в наши дни мореплавателя на бесчисленных морских трассах мирового океана. Серьезность проблемы подтверждает факт создания в 1991 году Международной торговой палатой в малайзийской столице Куала Лумпур единственного на сегодня в мире Центра по борьбе с пиратством. Хотя случаи нападения на суда фиксировались лишь на протяжении небольшого промежутка времени существования центра, тем не менее его сотрудники отмечают стойкую тенденцию их роста.

Пираты представляют сегодня более серьезную угрозу, чем кажется на первый взгляд. Нападения, высадка на борт судов, ограбления - это только половина проблемы. Суда с грузом нередко угоняют, а впоследствии используют в других регионах и с другими целями. Таким образом, действия пиратов являются частью более серьезных преступных намерений, чем простое ограбление, совершаемое группой авантюристов, - организованные преступные синдикаты разрабатывают нападения на конкретное судно как часть своих более масштабных планов.

Морское судоходство предоставляет мафии неограниченные возможности, и суда, подвергающиеся нападениям по заказу, являются лишь первым звеном в цепи. После захвата и замены команды, судно может быть переброшено в совершенно другое место и продано, может быть продан только груз, а само судно - использовано для других целей. Например, для транспортировки незаконных мигрантов - это чрезвычайно удобно и более выгодно, чем перевозка их другими способами.

Еще одним фактором, который не получает должного внимания, является ожесточившиеся пиратские нападения на самих моряков. Им часто угрожают огнестрельным и холодным оружием, бросают связанными в трюм и отбирают все имущество. В некоторых случаях зафиксированы убийства членов экипажей, в других - команду в полном составе высаживают на спасательные шлюпки и бросают в открытом море.

Многим жертвам так никогда и не удается оправиться от нанесенных травм. И хотя вероятность повторной пиратской атаки их судна невелика, они долгое время отказываются выходить в море. Хотя заботящиеся об уменьшении расходов судовладельцы настойчиво убеждают капитанов и экипажи судов о подобных инцидентах не распространяться.

Вполне понятно, почему. Во-первых, из боязни издержек в ходе судебных разбирательств по делу о пиратских нападениях. Кроме того, судовладельцы пытаются избежать потери доверия со стороны коммерческих партнеров и не желают выплачивать компенсации членам экипажа.

Побочное загрязнение окружающей среды - еще один фактор, на который обычно не обращают внимание, а между тем ликвидация последствий таких экологических неприятностей требует значительных финансовых средств. Часто во время нападений суда остаются без управления. Если таким судном является загруженный танкер, то последствия его посадки на мель или столкновения с другим судном определить сложно. К счастью, на сегодняшний день еще ни одна крупная экологическая авария не стала результатом деятельности пиратов, но, возможно, ее возникновение - это только дело времени?

В мире существуют несколько регионов, где пираты чувствуют себя наиболее привольно. Такую дурную славу имеют прибрежные воды Сомали, где в 1995 году во время хаоса, охватившего эту африканскую страну, зарегистрированы 9 случаев пиратских нападений на суда с использованием стрелкового вооружения и даже минометов.

Действия пиратов (имеющих в основном никарагуанское происхождение) в Карибском бассейне были в последнее время практически сведены на нет вследствие активных действий береговой охраны и вооружения команд судов.

Нападения на суда в Персидском заливе были связаны больше с государственной политикой, чем с простыми бандитскими действиями. Хорошо организованные отряды на кораблях под иранским флагом останавливали суда, конфисковывали их документацию и груз, иногда даже угоняли под предлогом действия санкций ООН против Ирака или… просто объявляя иранский суверенитет над ними. После успешного пиратского нападения угонщики судов обычно перепродают груз или требуют выкуп за возвращение его законному владельцу. Они успешно используют то обстоятельство, что многие из их жертв оказываются замешанными в незаконную торговлю с Ираком - и владельцы предпочитают выкуп официальному запросу в международные организации.

Однако наиболее опасной для судоходства является Юго-Восточная Азия. Если в других регионах мира нападения на суда подвержены цикличным изменениям, когда вспышки пиратской активности сменяются периодами затиший, то здесь четко просматривается тенденция нарастания количества судов, подвергшихся насилию. В прошлом году 61 из каждых 100 таких случаев произошел именно в этом регионе. Особую озабоченность международных организаций вызывает то, что большинство нападений совершается с использованием автоматического оружия или бутылок с зажигательной смесью.

Большинство инцидентов в Юго-Восточной Азии развиваются по одному и тому же сценарию. Филиппинский канал, например, представляет собой узкий проход шириной в 20 миль (32 км) между островами в Малаккском проливе, он разделяет Малайзию, Сингапур и Индонезию. Торговые суда и танкеры должны максимально снижать скорость для прохода этого места и… становятся прекрасной мишенью для небольших маневренных кораблей.

Далее события развиваются очень просто. Два быстроходных пиратских катера связываются прочным тросом длиной в 90 метров и так поджидают свою жертву. На каждом из катеров находятся до дюжины человек, вооруженных автоматическим оружием или бамбуковыми шестами. Корабль зацепляет носом трос как раз посередине и притягивает катера одновременно к обоим своим бортам. Малайзийские и индонезийские пираты, пользуясь опытом, доставшимся им от своих предков-рыбаков, с помощью шестов мгновенно оказываются на палубе, обезоруживают растерянный экипаж, грабят каюты, обчищают корабельный сейф (где содержится как минимум 10000 долларов на случай оплаты издержек в порту), после чего зачастую бросают судно дрейфовать неуправляемым и необитаемым, создавая потенциальную опасность в одном из напряженнейших по судоходству районе мирового океана.

Не менее опасным является и район между Гонконгом и островами Лузон и Гаинан (так называемый

ГЛГ-треугольник), лежащий на восток от малайзийско-индонезийских вод. Здесь китайские и филиппинские пираты действуют более открыто, чем в Малаккском проливе, но, правда, менее эффективно.

Возвращение пиратского промысла в Юго-Восточную Азию датируется 1991-1992 годами. Еще в 1989-м здесь было зафиксировано всего лишь три нападения на суда, а в 1992-м - уже более 200. В апреле этого года пираты впервые применили «коктейль Молотова» при нападении на танкер «Вэлиент Кэриэр», перевозивший груз топлива в индонезийских водах южнее Сингапура. Пока растерявшийся экипаж гасил пожар, пираты с помощью канатов и абордажных крюков высадились на палубу, обезвредили моряков и, прихватив найденные на судне деньги и ценности, покинули его. Все это время танкер был неуправляемым: катастрофу в необычайно сложном для судоходства Малаккском проливе смог предотвратить только механик в машинном отделении, догадавшийся застопорить двигатели судна.

Этот инцидент, как и многие другие, стал возможен в первую очередь благодаря близости в этом районе берегов сразу трех государств (Сингапура, Малайзии и Индонезии) и наличия в нем множества островов, принадлежащих различным странам. Таким образом, пиратам очень легко скрыться от преследования в чужих территориальных водах. Кроме того, они наверняка сотрудничают с населением прибрежных деревушек этого архипелага, где практически отсутствуют органы правопорядка, а нищета толкает жителей на пиратство как единственную альтернативу рыболовству.

Судьба австралийского сухогруза «Эрриа Индж», угнанного у берегов Индии в 1991 году с грузом соевых бобов на борту стоимостью в 2,5 миллиона долларов (которые немедленно были проданы пиратами в Бангкоке), является иллюстрацией еще одной разновидности деятельности пиратов: похищенные суда переименовываются, перекрашиваются и несколько раз перерегистрируются. Фактически они превращаются в «корабли-призраки», используемые для перевозки новых легальных грузов, которые в свою очередь присваиваются пиратами. «Эрриа Индж» был обнаружен два года спустя в одном из китайских доков, поблизости были найдены сожженные останки десяти человек. Тела так и не идентифицированы, осталась также тайной и судьба судна на протяжении 1991-93 годов.

Скорее всего, история эта не отличалась от множества других, происшедших с похищенными судами в этом регионе, где спрос на грузовые суда по-прежнему очень высок. Пираты могли предложить угнанный сухогруз остро нуждающейся в нем торговой компании. Новый сертификат в любом из азиатских портов можно получить довольно легко - благо, взяточничество здесь процветает. Затем судно загружается, но следует не в порт назначения, а туда, где пираты могут легко продать груз наивного торговца. После этого сухогруз снова меняет имя и история повторяется. За два года «Эрриа Индж» мог менять свое имя несколько раз и, по оценкам экспертов Центра по борьбе с пиратством, мог принести пиратам до 200 миллионов долларов чистой прибыли.

Другой случай, происшедший в 1995 году, высветил еще одну проблему - практическое пособничество пиратам китайской морской пограничной службы. Судно «Хай Мейко» под панамским флагом следовало из Сингапура в камбоджийский порт Кос Конг с грузом сигарет на 2 миллиона долларов. Неподалеку от восточных берегов Малайзии, в нейтральных водах, на расстоянии в 2250 км от Китая оно было остановлено предупредительными выстрелами китайского корабля и доставлено в китайский порт Шан Уэй. Там капитану было заявлено, что его задержано по подозрению в контрабанде. Несмотря на предоставление владельцем судна документов о законности этой перевозки, «Хай Мейко» освободили только через месяц после конфискации груза и признания экипажем (конечно же, под нажимом) своего участия в контрабанде.

Данный случай может иметь более далеко идущие последствия и глубинные причины. Речь идет о фактическом попустительстве подобным действиям со стороны официальных властей КНР, которые таким образом пытаются доказать свою юрисдикцию над частью спорных островов архипелага Спратли. Доказательством проведения такой политики «глубокого проникновения» Китая является и задержание в 1994 году филиппинским военным кораблем китайского корабля с военным персоналом на борту, который подозревался в нападении на суда в заливе Субик Бэй. В январе прошлого года филиппинский военный корабль в течение полутора часа вел бой с двумя пиратскими судами под китайскими флагами, а месяцем позже в этом же регионе был задержан еще один китайский корабль, экипаж которого пытался совершить нападение на филиппинское торговое судно…

Все приведенные выше факты создают довольно печальную картину для современных мореплавателей. Не следует забывать, что наша страна несмотря на бесконечные неурядицы, связанные с арестами судов в иностранных портах за долги и продолжающимися распрями в ЧМП, все еще имеет мощный торговый флот, суда которого ходят по всему миру. Кроме того, украинские моряки все чаще нанимаются на корабли иностранных компаний, имеющие зачастую довольно сомнительную репутацию. Так что все они являются потенциальными жертвами пиратских нападений.

Сегодня ни у кого не вызывает сомнений, что действиям пиратов должен быть положен конец. Вместе с тем, сомнительно, что это произойдет в ближайшем будущем. Так что шансы у современного мореплавателя встретить не очень любезных наследников героев Стивенсона с «веселым Роджером» на мачте остаются достаточно высокими.

«Горячие точки»

пиратской деятельности

в Юго-Восточной Азии

Малаккский пролив. Район повышенной интенсивности судоходства традиционно имел печальную славу как зона наивысшей активности пиратов. В конце 80-х годов складывалось даже впечатление, что ситуация может выйти из-под контроля. Эти опасения подтолкнули заинтересованные государства - Сингапур, Малайзию и Индонезию - к выработке скоординированной политики для борьбы с пиратами. Статистика за 1992-1993 года свидетельствует уже о снижении количества нападений. Большинство пиратов - это индонезийские рыбаки, промышляющие незаконным ловом, их жертвами становятся и суда с низкими бортами.

Южное и Восточное Китайские моря. Пираты, действующие в этом районе, являются представителями многих стран, в том числе России, Китая, Гонконга и сотен островов, принадлежность которых уже многие годы оспаривается государствами региона. Особо опасным является зона треугольника, лежащего между Гонконгом, островом Лузон (Филиппины) и островом Гаинан (Китай). По данным Международной организации судоходства за период 1991-1993 годов здесь произошла половина всех пиратских нападений в мире.

Филиппины. Эта страна является наименее развитой в Юго-Восточной Азии. Согласно статистике, здесь прослеживается стойкая тенденция роста активности пиратов. За период 1983-1994 г.г. здесь зафиксировано в среднем 9 пиратских нападений в месяц, а за последние два года это количество увеличилось на 50%.

Сиамский залив. Внимание международной общественности этот регион привлек после сообщений в 70-х годах о нападениях на беженцев, вьетнамцев китайского происхождения, так называемых «людей на лодках». Это привело к международному вмешательству и оценке происходящего как пиратских действий. Во время пика событий, в 1981 году 77% от 455 лодок (около 15000 человек), направлявшихся к таиландскому берегу, подверглись нападению. В результате погибло более 500 человек, около 600 женщин были изнасилованы и более 200 человек - похищено.