БЕЛОСНЕЖНАЯ ЭСКАДРА ПОКИДАЕТ УКРАИНУ

5 августа в немецком порту Вильгельмсгафене продан «с молотка» украинский пассажирский теплоход «Одесса Скай». Один из двух лайнеров, много месяцев назад арестованный за долги Черноморского пароходства и ржавевший в инопорту. При стартовой цене в DM8 млн., установленной судом, теплоход пошел с торгов за DM16,6 млн. Причем руководство голландской фирмы «Эльтэк Юрок» считает покупку весьма удачной: завершив начатый на верфи «Турботехник» ремонт «Одессы Скай» (прежнее название пассажирского лайнера - «Грузия»), можно будет делать прекрасный круизный бизнес на трансевропейских линиях...

Удивительно: почему было не завершить ремонт теплохода украинскому судовладельцу - Черноморскому морскому пароходству? Ведь значительный объем работ по модернизации судна, согласно требованиям международных стандартов, выполнен до 1996 года на «Ллойд Верфи» (израсходовано DM28 млн.), да и на «Турботехнике» дело шло к концу. И вдруг интерес судовладельца и руководства штаба морской отрасли к судну - угас. Лишь после полуторагодичного простоя у стенки верфи круизный лайнер был востребован. Кредиторами. И судно постигла та же судьба, что и большинство из 39 морских пассажирских теплоходов, оказавшихся во владении Украины в 1992 году...

Уже к июлю 1995 г. «белоснежная эскадра», как еще именуют моряки пассажирский флот, благодаря «умелому» руководству морской отраслью и опеке со стороны администрации Президента сократилась вдвое: на балансе ГСК «ЧМП» осталось 18 пассажирских судов. Хоть и с опозданием, но руководство Минтранса принимает срочные меры к спасению оставшихся лайнеров: утверждает концепцию развития национального пасфлота. Согласно новым установкам, пассажирские суда под украинским флагом покидают австралийский, североамериканский фрахтовые рынки и направляются на наиболее прибыльные - германский, французский и итальянский. Главный упор - на использование высококомфортабельных лайнеров типа «Белоруссия». Теплоходы типа «Дмитрий Шостакович», не выдерживающие повышенных требований к качеству круизных услуг, переводились на рынки других стран. Но, как оказалось, работать им пришлось недолго...

Не только потому, что крупные европейские пассажирские компании начали теснить украинских конкурентов своими модернизированными лайнерами. Прежде всего из-за просчетов наших менеджеров в ведении фрахтовой политики, дискредитации украинских судов в глазах западных партнеров в связи с участившимися их арестами и общим финансовым состоянием ЧМП. Следствием недостаточной компетентности должностных лиц, чуть ли не ежегодно меняющихся на капитанском мостике пароходства, стала передача части пассажирского флота фрахтователям на условиях бербоут-чартерных контрактов. Правда, планировалось возвращение теплоходов в полное операторство ЧМП после выхода ГСК «ЧМП» из кризиса... Но - увы...

Не спасло ситуацию и создание операторской компании «Украинский пассажирский флот», в том числе передача судов для работы в оффшорные зоны - с благоприятным налоговым климатом, при ответственности каждой зарубежной структуры только по своим долгам и за свой финансовый результат. Почему же, однако: ведь морской круизный бизнес считают одним из наиболее прибыльных?

Главные причины, по мнению специалистов, в отсутствии контроля за взаиморасчетами между фирмами-фрахтователями и ГСК «ЧМП» по погашению долга, проведение расчетов по многомиллионным сфальсифицированным счетам, недостаточная конъюнктурная и финансовая проработка надежности партнеров, необоснованная распродажа судов типа «Иван Франко» и т.п. Но самое печальное - и в Одессе, и в Киеве промахи признают, а надлежащих выводов, похоже, никто делать не собирается. Вспомним хотя бы более чем трехгодичную эпопею отчуждения от Украины флагманского лайнера «Одесса». Стоимость теплохода накануне ареста по долгам ЧМП в Неаполе составляла, согласно сюрвейерским обследованиям, не меньше 23 млн. долл. Нынешняя же оценка независимых экспертов - 9 млн. долл. Учтем также, что долг по судну уже составил около 23 млн. долл. А между тем, и упущенная выгода вследствие простоя теплохода под арестом превысила те же 23 млн. долл. Возникает вопрос: каково же качество управления гражданским флотом и отраслью в целом, если в течение трех с половиной лет никто не обращает внимания на убытки в десятки миллионов долларов? Во всяком случае, решения Минтранса или правительства Украины по спасению «Одессы» как не было, так и нет. Украинский позор в Неаполе продолжается...

Более того, усугубил дискредитацию «Укрпасфлота» и морских турагентств прерванный в Пирее июньский круизный рейс лайнера «Тарас Шевченко» по маршруту Одесса-Канарские острова. Общая сумма убытков только по этому рейсу составила 2,5 млн. долл., а если к виновникам будут применены нормы законодательства страны, где произошел инцидент, то, возможно, по выдвинутому солидарному иску будут разорены не только турфирмы, продавшие билеты в круиз, но и либерийский судовладелец «Кейбл Навигейшн» либо операторская компания. Спасение от повторного ареста лайнер «Тарас Шевченко» нашел на рейде порта приписки - в Одессе. Но намеченные круизные рейсы - а их планировалось в текущем году не менее пяти - отменены во избежание новых задержаний в инопортах.

5-6 рейсов с украинскими и зарубежными туроператорами должен был совершить по Средиземноморью и другой пассажирский лайнер - «Шота Руставели». Однако гендиректор «Укрпасфлота» Сергей Мелащенко (с июня назначенный президентом ГСК «ЧМП») так и не дал распоряжения о выходе подготовленного к рейсу судна из Ильичевского морпорта в июльский круиз. Итог - примерно 25 тысяч пассажиров разных стран лишились возможности морского отдыха на последних двух лайнерах, остающихся во владении Украины, а потери судовладельца составили несколько миллионов долларов. Поражает даже не беспомощность фирмы-оператора, а то, что судьба пассажирских лайнеров, прошедших дорогостоящий ремонт, похоже, никого не волнует. В пик «круизного» сезона оба теплохода стоят на приколе - не выполняют даже внутренних рейсов по Черному морю. Фактически брошены на произвол и экипажи, обслуживающие лайнеры: не выплачивается зарплата, в начале августа исчерпались запасы продуктов питания...

Словом, создается впечатление, что простой теплоходов ближе к зиме плавно перейдет в разбазаривание судового имущества и закончится, как уже не единожды наблюдалось, распродажей лайнеров по бросовым ценам. Причем, вполне вероятно, на этот раз - не зарубежным акулам морского бизнеса, а родным, отечественным, предпринимателям. Если такова глубинная задумка нынешнего руководства «Укрпасфлота», возглавляемого Виктором Антипой, и против подобной «эксплуатации» судов не возражает департамент морского и речного флота Минтранса Украины, то уповать больше не на кого. Остается разве что ждать, под какими флагами и в чьем владении окажутся последние суда «белоснежной эскадры» Украины в ближайшие месяцы.