Юбилей "Мечты"

Дальний транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности Ан-225-100 "Мрія" в специальном представлении не нуждается. Уникальная машина, созданная коллективом Киевского механического завода им. О.К.Антонова (ныне - государственное предприятие "Антонов") и поныне остается абсолютным рекордсменом мирового авиапарка. Как по размерам (размах крыла - 88,4 м, длина самолета - 84 м) и взлетному весу (до 640 т), так и по грузоподъемности, достигающей фантастической цифры в почти 254 т. Даже сейчас, 25 лет спустя после первого взлета Ан-225 21 декабря 1988 г., рынок под этот удивительный авиалайнер, по сути, еще только начинает формироваться.

Интерес к нему во всем мире огромен: самолету посвящаются книги и статьи, выходят сюжеты на ТВ, его снимают в кинофильмах. Британцы даже включили Ан-225 в число 13 наиболее значимых самолетов в истории авиации.

На сегодняшний день в активе "Мрії" 240 (!) официальных мировых рекордов. Среди них наиболее почетным стал абсолютный рекорд грузоподъемности - 253820 кг, установленный 11 сентября 2001 г. Это достижение до сих пор остается непревзойденным.

В августе 2009 г. экипажу Ан-225 был вручен сертификат о внесении в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого тяжелого в истории авиации моногруза - электрогенератора со специальной транспортировочной рамой общей массой 187,68 т. Генератор перевезли из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения), где он был необходим для новой электростанции.

Ан-225 также установил еще один рекорд: в июне 2010 г. самолет перевез самый длинный груз в истории воздушных транспортировок. Две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая были доставлены из Китая в Данию по заказу одной из ведущих логистических компаний мира GEODIS WILSON. Хотя суммарный вес лопастей не превышал 15 т, перевезти груз таких габаритов было под силу только Ан-225.

В настоящее время потребность в авиаперевозках, для которых оптимальным является использование именно Ан-225-100, составляет примерно 10% от общего "физического" (в тонно-километрах) объема рынка для машин типа Ан-124 "Руслан"/Ан-225. При этом главным козырем "Мрії" является не столько большая грузоподъемность (хотя и это имеет большое значение) и даже не большая способность к транспортировке длинномерных моногрузов (до 43 м в грузовой кабине и до 70 м на фюзеляже), сколько дальность полета с той же коммерческой нагрузкой. Таким образом, за редким исключением, "Мрія" выступает не как следующий (за Ан-124) в иерархии грузоподъемности самолет, а скорее как "Руслан" длинной руки". Но рынок, на котором работают Ан-124 (а с 2001 г. - и Ан-225) практически полностью является рынком "срочных фрахтов", требующим доставки "сегодня на завтра", а иногда и (как любят шутить) "сегодня на вчера". Соответственно, для эффективного коммерческого использования Ан-225 необходимо не менее 2–3 самолетов этого типа (что обеспечивает постоянное наличие как минимум одной машины, готовой к использованию в интересах фрахтователя).

Однако с учетом оптимального удельного веса Ан-225 на рынке сверхтяжелых и негабаритных грузов, наличие "большой тройки" Ан-225-100 станет оправданным только тогда, когда суммарная стандартная провозная способность находящихся в коммерческой эксплуатации "Русланов" приблизится к 6000 т (что эквивалентно примерно 40 Ан-124-100М-150 или 45 машинам при использовании смешанного парка Ан-124, Ан-124-100 и Ан-124-100М-150). А в настоящее время в гражданской авиации всего мира эксплуатируется около 70% (считая по провозной способности) от указанного количества "Русланов". Поэтому пока количественный аспект планов развития программы "Мрія" не идет дальше достройки второго самолета, готовность планера которого на данный момент составляет 60%.

Вторым направлением развития программы Ан-225 является ремоторизация самолета. Здесь рассматриваются три варианта, которые можно классифицировать как "минимальный", "промежуточный" и "радикальный". Первый (минимальный) вариант предполагает замену установленных в настоящее время на самолете двигателей Д-18Т-1 профиля "Н" на обладающие лучшей газодинамической устойчивостью и повышенной технической надежностью Д-18Т-3. Однако, являясь наиболее простым технологически и приемлемым финансово, он в то же время вызывает и больше всего вопросов с точки зрения экономической целесообразности. В самом деле, столь незначительное совершенствование силовой установки не обеспечит заметного повышения технико-экономических характеристик машины даже в области безопасности полетов: при наличии шести сильноразнесенных двигателей и возможности осуществлять взлет с нормальным взлетным весом на любых пяти из них, Ан-225 и без того обладает достаточным уровнем эксплуатационной надежности.

Более интересным с экономической точки зрения представляется вариант с заменой нынешней силовой установки на Д-18Т разрабатываемых 4-й (Д-18Т-4) и 5-й серий (Д-18Т-Х), тяга которых за счет увеличения расхода воздуха и улучшения КПД турбины будет доведена до 25400–26000 кгс и более без увеличения расхода топлива. Предполагается, что с такими двигателями самолет будет иметь примерно на 12% большую дальность полета (в настоящее время перегоночная дальность "Мрії" - 15000 км), а также существенно больший диапазон крейсерских высот (в сторону увеличения числа "верхних ярусов" эксплуатационных эшелонов). Последнее приобретает дополнительную актуальность в связи с тем, что небо над Западной и Центральной Европой, США и даже на некоторых трансатлантических маршрутах уже давно нельзя назвать "свободным". Впрочем, нелишне отметить, что и в нынешнем виде "Мрія" является более "летучим" самолетом, чем Ан-124: несмотря на меньшую тяговооруженность и несколько худшую аэродинамику, вызванную необходимостью установки разнесенного хвостового оперения, в рекордных полетах Ан-225 достигал высоты 12 410 м (с грузом 156,3 т)!

Наконец, самое радикальное и дорогостоящее, но одновременно и самое заманчивое решение - возможность придать "Мрії" принципиально новый потенциал в сфере услуг воздушной транспортировки грузов. Речь идет о предложенной еще в начале 1970-х гг. довольно известным в кругу авиационных специалистов Украины и России, но, к сожалению, малоизвестным на Западе советским авиаконструктором итальянского происхождения Робертом Бартини идее Global Cargo Flyer (GCF) - сверхтяжелого транспортного самолета, способного доставлять грузы из одного пункта земного шара в другой без промежуточных посадок (при условии наличия соответствующей местности подходящего аэропорта).

Расчеты показывают, что самолет, пригодный для коммерческой эксплуатации в роли GCF, должен обладать практической дальностью полета не менее 21000 км с коммерческой нагрузкой не менее 30 т. При этом машина, естественно, должна сохранить и весь свой потенциал обычного, "неглобального", дальнего грузового самолета, но с повышенными возможностями. Например, если для перелета с грузом 150 т на 12000 км Ан-124-100 требуется сделать не менее трех промежуточных посадок, Ан-124-100М-150 - две и Ан-225-100 "Мрія" - одну, то гипотетический Ан-225 GCF мог бы доставить этот груз вообще без посадки. Стоит заметить, что преимущество беспосадочных перелетов состоит не только в том, что отпадает необходимость удлинять маршрут, подстраиваясь под наличие "перевалочной" аэродромной сети (причем, поскольку аэродромов со столь длинными ВПП не много, отклонение от курса достигает значительных величин, а сам маршрут нередко приобретает характер ломаного). Резко снижаются другие статьи эксплуатационных расходов как за счет отказа от дополнительных аэродромных сборов, так и за счет резкого сокращения времени работы силовой установки на наиболее неэкономичных режимах "взлет-посадка-набор высоты".

Но самое главное: для столь тяжелого самолета аэродромное обслуживание которого занимает, как правило, продолжительное время, отказ даже от одной промежуточной посадки влияет на скорость доставки груза так же, как повышение крейсерской скорости машины в 1,5–2 раза, а то и более. В советской гражданской авиации это явление хорошо известно как "парадокс Ту-144": первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер невыгодно было ставить на самую протяженную внутри СССР авиатрассу Москва-Петропавловск-Камчатский, ибо на Камчатский полуостров "двухмаховый" (со скоростью в две скорости звука) Ту-144Д прилетал позже, чем дозвуковой Ил-62М, поскольку последнему, в отличие от Ту-144, не требовалась промежуточная дозаправка.

Разумеется, даже при срочной доставке сверхтяжелых и негабаритных грузов лишний сэкономленный час времени далеко не всегда важен. Тем не менее, существует довольно обширная (для данного сегмента рынка) категория полезных грузов, которым долгое нахождение в воздухе (с неизменной вибрацией и аэродинамической тряской, неизбежных полностью ни для одного самолета), а тем более повторяющиеся взлетно-посадочные циклы с возникающими при них даже небольшими перегрузками явно противопоказаны. К таковым относятся в частности ракеты-носители (РН) или ступени РН, особенно с пристыкованной головной частью (большинство образцов искусственных спутников Земли, в первую очередь исследовательских и технологических, чувствительные даже к незначительному и опосредованному механическому воздействию), криогенные контейнеры и некоторые другие.

Таким образом, переход Ан-225 в категорию самолета с неограниченным беспосадочным радиусом действия сулит не просто значительные преимущества, а формирование качественно нового сектора рынка воздушных грузовых услуг уже внутри самой сферы сверхтяжелых перевозок. Здесь невольно напрашивается аналогия с Ан-124, успех которого на "сверхтяжелом нестандартном авиарынке", с одной стороны, казался неизбежным, а с другой, был изначально абсолютно непрогнозируемым в количественном выражении, поскольку именно появление Ан-124 такой рынок и создало (прекрасное доказательство того, что не только "спрос рождает предложение", но и наоборот).

Однако в нынешней конфигурации на роль Global Cargo Flyer Ан-225 претендовать не может. Для этого потребуется резко (не менее чем на 55%) повысить топливную эффективность машины. Достичь столь амбициозного результата можно только за счет перехода на двигатели нового поколения и улучшения аэродинамики самолета. Сказанное означает, что Ан-225 GCF должен быть не шести-, а четырехмоторной машиной, оснащенной двигателями со взлетной тягой не менее 39000 кгс (для сохранения запаса мощности, достаточного для взлета при одном отказавшем двигателе). В настоящее время такие турбореактивные двигатели уже существуют (британские Trent 892/895, большинство моделей американского семейства GE90) и вполне удовлетворяют требованиям к силовой установке для GCF на базе Ан-225 с коммерческой грузоподъемностью 40 т при полете на дальность не менее 21000 км. Кроме того, в случае "радикальной ремоторизации" самолету потребуется еще и на 5–10% меньшая длина ВПП (цифра сама по себе незначительная, но следует помнить, что 5% для 3500-метровой полосы - это 200 м).

Еще одним направлением возможного развития Ан-225 является применение "Мрії" в качестве воздушной стартовой платформы в рамках авиационно-космических систем различной конфигурации (соответствующую модификацию машины иногда обозначают как Ан-325). Идея эта не нова и прорабатывалась еще с 1990 г. (первоначально в рамках британского проекта HOTOL). Разрабатывался и ряд других проектов, включая презентованный в 2004 г. проект "Світязь" (второй конфигурации), представляющий собой трехступенчатую жидкотопливную РН массой 250 т (полезная нагрузка при запуске на низкую околоземную орбиту - до 9000 кг, а орбиту, переходную к геостационарной, - до 2800 кг; в последнем случае РН оснащается дополнительным твердотопливным разгонным блоком), первая ступень которой выполнена по схеме "Winged Rocket" с несущими аэродинамическими поверхностями. В случае введения в эксплуатацию система Ан-225-"Світязь" станет самым грузоподъемным из всех комплексов, когда-либо реализовывавшихся в рамках концепции "Воздушного старта".

Перспективным также представляется вариант создания авиационно-космической системы на базе Ан-225 с 3–4-ступенчатой РН (также по схеме "Winged Rocket"), в случае необходимости дополнительно комплектуемой твердотопливным или жидкостным разгонным блоком. Такая РН может быть создана на базе межконтинентальной баллистической ракеты РТ-23 УТТХ "Молодец" (более известной под принятым в НАТО кодовым обозначением SS-24 Scalpel), производство которой осуществлялось в Украине на Павлоградском механическом заводе до конца 1991 г. Разумеется, твердотопливная РН не может иметь такой высокой весовой эффективности, как жидкотопливная, но она отличается гораздо меньшей стоимостью, большей надежностью и безопасностью в эксплуатации. Да и технический риск при реализации такого проекта тоже существенно меньше.

* * *

В свое время первый коммерческий оператор самолетов Ан-124 "Руслан" - авиакомпания "Авиалинии Антонова" - выбрала своим девизом лозунг "Никто не может перевезти больше!" Возможно, что в случае успешного развития программы об этой машине можно будет сказать: "Никто не сможет перевезти больше, дальше и при этом использовать крупнейший в мире сверхтяжелый грузовой самолет для решения столь разнообразных задач!"