Замок с немецким секретом

23 октября, 2009, 14:36 Распечатать

Когда берешься доделывать чужую работу, нужно быть готовым, что в случае неудачи за чужие просчеты придется отвечать, как за свои...

Когда берешься доделывать чужую работу, нужно быть готовым, что в случае неудачи за чужие просчеты придется отвечать, как за свои. Поэтому в давние 50-е годы минувшего века Йозеф Мебиус решил, что имеет смысл строить объекты «под ключ», беря на себя все — от предпроектных предложений до пуска. Мебиус создал в Гамбурге строительное предприятие. Германия тогда возрождалась после войны и экономила каждый пфенниг. Но если речь шла о новых технологиях и перспективе, экономия отступала на второй план.

Потом, через десятилетия, когда мир заговорит о немецком экономическом чуде, будет отмечено, что страна приняла единственно верное решение — отказалась приспосабливать старые производства и технологии к новому времени, создала принципиально новый технологический горизонт. Помимо экономической выгоды, это еще и определило атмосферу поиска новых решений, применения научных разработок и открытий.

К 2005 году, когда с благословения материнской компании в Украине было зарегистрировано ООО «Мебиус Констракшн Юкрейн», у Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft была репутация креативной, способной выполнять разнопрофильные работы любой сложности, строительной компании. В творческом арсенале Mobius числилось более ста патентов на изобретения, а в качестве визитной карточки она могла представлять десятки крупнейших объектов по всей Европе.

Среди многочисленных объектов — застроенный нами 161 гектар территории для развития завода АIRBUS. То была сложнейшая инженерно-геологическая задача — создать из топких приэльбских низин твердь для авиастроительного гиганта.

Мы строили взлетно-посадочные полосы для крупнейших аэропортов Германии в местах, считавшихся не только непроезжими, но и непроходимыми. С первых послевоенных причалов в Гамбургском порту пошла слава Mobius как одного из лидеров причального строительства. В конце концов, убедиться в том, на что способен Mobius, каждый гость Гамбурга может, прогулявшись по набережной Бруктор или посетив контейнерный терминал Altenwerder. Если говорить о стоимости выполненных нами проектов, то это диапазон от нескольких миллионов до нескольких сотен миллионов евро.

«Ну и что вас привело в Украину? Что вам не работалось в спокойной, благополучной Европе?» — не без иронии спрашивали нас украинские предприниматели и чиновники, с которыми мы начинали переговоры в 2005-м. А и в самом деле — что?

Сколько стоит причал построить?

Mobius — компания специфическая, это не автомобильный или авиационный завод, нуждающийся в рынках сбыта. У нас нет социальной ответственности перед десятками тысяч рабочих. В Mobius менее четырех сотен сотрудников, и квалификация каждого из них столь высока, что безработица никому не грозит. Наш портфель заказов достаточен, чтобы не рыскать по миру в поисках работы. География заказов — карта Европы.

Если говорить о коммерческом интересе, то это использование своего опыта и мастерства, своих технологий и технических решений. Они — такой же товар, как и все остальное. Следующее важное обстоятельство — компания Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft шла в новую для себя страну с идеями и предложениями, которые совпадали с потребностями и нуждами этой страны. Мы хорошо изучили украинский морехозяйственный комплекс — он нуждался в услугах, которые мы могли оказать.

Можно считать это совпадением, но одновременно с началом деятельности нашей компании Совет национальной безопасности и обороны Украины принял программу развития морехозяйственного комплекса, в которой значительное место отводилось реконструкции портов, указывалось на катастрофическое старение причалов и необходимость строительства нового причального фронта, способного принимать крупнотоннажные суда. А такие причалы, естественно, требовали больших глубин. Как раз все это мы и умеем делать.

Разумеется, мы понимали, что на новом рынке в лучах славы материнской компании не согреешься, авторитет нужно зарабатывать самим. И хотя принцип работы «под ключ» был предпочтителен, сначала мы взялись за то, что было востребовано на тот момент, — за устройство котлована под причал №9 в порту «Южный» и строительство уже спроектированного причала №18 на терминале «Трансинвестсервис» (ТИС). Таким образом, мы демонстрировали умение выполнять и дноуглубительные, и строительные работы.

Наш лозунг был — скорость, качество и разумные цены. Естественно, мы рассчитывали, что, продемонстрировав, что называется, товар лицом, получим дальнейшие заказы как в государственных портах, так и от приватных компаний. Достаточно было взглянуть на берега Аджалыкского лимана, чтобы понять: для гидростроителей работы здесь непочатый край. А естественные глубины лимана в два-три метра при развитии порта как транспортного узла обещали серьезный фронт дноуглубительных работ.

Мы были не в восторге от проекта причала №18. По нашим оценкам, в нем применялись устаревшие решения. Лицевая стенка причала, к которой швартуются суда, — это забитые в грунт металлические шпунты. Они заходят один в один, что-то наподобие того, как в замок сцепленные пальцы. Прочностью и герметичностью этого соединения во многом определяются надежность и долговечность причала. Отличие применяемых нами конструкций — в высокой прочности как самих шпунтов, так и привариваемых к ним замков, в качестве сварки и сборки.

В нашем случае шпунт — это 28-метровая прокатная свая сложного профиля, которую нужно забить в грунт идеально вертикально. Любой наш причал по фронту имеет отклонение от осевой линии не более 30 миллиметров. Допустимые же отклонения по нормам Украины при забивке шпунта с воды — 150 миллиметров.

Тыльная сторона причала №18 представляет собой стену из таких же шпунтов, но меньшей длины. С фронтальной стеной они соединялись якорными креплениями, что-то вроде натянутых струн. Mobius в своей практике отказался и от сплошной тыльной металлической стены, и от якорных креплений данной конструкции. В наших проектах вместо сплошной задней стены мы использовали анкерные плиты, расположенные с равными промежутками в тыловой части тела причала. Эти плиты соединялись с идущими от верхней части фронтальной стены под расчетным углом анкерными тягами.

При такой технологии, мало того, что это позволяло экономить значительное количество металла, но и само тело причала оказывалось прочнее, было способно выдерживать более высокие нагрузки. Если учесть, что, по прогнозам аналитиков, будущее — за контейнерными перевозками, а их перегрузка требует более мощной техники, то это обстоятельство оказывается едва ли не важнее экономии металлоконструкций.

Теперь я могу сказать, что сотрудничество с ТИСом оказалось для нас счастливым билетом. Компания осталась довольна нашей работой и заказала строительство 19/20-го, а впоследствии — и 21/22-го причалов. И строили мы их уже по своему проекту, что обеспечило ТИСу серьезную экономию. Если на каждый метр причала №18 расходовалось стали на 10133 евро, то на 19/20-м причалах эти затраты составили 9500 евро, а на 21/22-ом — 8739 евро. В целом экономия стали на четырех причалах оказалась довольно значительной.

Эти цифры существенны сами по себе, но не менее важно и время строительства. Я не знаю примеров того, чтобы причалы в Украине строились так же быстро и качественно. И в этом — выгода не только стивидорной компании «Трансинвестсервис». В открытой печати называлась цифра: в минувшем году порт «Южный» получил около 18 млн. долл. портовых и других целевых сборов за счет перевалки на новых ТИСовских причалах.

Эта работа стала нашей визитной карточкой в Украине. Мы смогли говорить, что впервые в стране применили новую, более экономичную технологию строительства причалов. Впервые в отечественном портостроении вместо плавучих кранов использовались понтоны, жестко фиксируемые на месте производства работ анкерными сваями, благодаря чему они не зависели от неблагоприятных погодных условий. Мощные краны на них работали, как на суше. Это позволяло применить другую новацию — вести сборку шпунтов в секции на специальном полигоне на суше, а потом монтировать фронтальную стену блоками. Выигрыш во времени получился существенный.

В общей сложности за три года мы построили для ТИСа пять причалов и создали под них акваторию с глубиной 15 метров. Чтобы было с чем сравнивать, приведу пример. Строительство причала №9 в порту «Южный», котлован для которого мы построили в 2006 году, не завершено по сей день…

Тендерный туман

Хотя ООО «Мебиус Констракшн Юкрейн» является украинским предприятием со всеми правами и обязанностями, вытекающими из украинского законодательства, нас чаще воспринимают как немецкую компанию. Особенно когда мы пытаемся получить ответы на загадки украинского рынка. «Ну, знаете ли, тут вам не Германия…»

Между тем, в минувшем году компания уплатила в государственный бюджет Украины 18 млн. грн. — не так уж и мало. Мы создали 73 рабочих места — средняя зарплата 4880 грн. И у нас могло бы работать намного больше людей, имей мы фронт работ. Это парадокс, который здравым умом постичь невозможно. Совет национальной безопасности говорит о катастрофическом положении в портах, правительство неустанно твердит о привлечении инвестиций. Но в реальной жизни, чтобы инвестировать деньги в морехозяйственный комплекс Украины, нужно семь раз лоб расшибить.

Первый поворот от ворот мы получили в порту «Южный». Как уже было сказано, строя причалы для ТИСа, мы одновременно взялись выполнить для этой компании и дноуглубительные работы. Привезли по суше и по морю вокруг Европы нужную технику и меньше чем за два с половиной года углубили акваторию лимана с двух-трех метров до 15. Было вынуто и вывезено в море 6,5 млн. кубических метров грунта.

Такие темпы дноуглубительных работ одной компанией Украина вряд ли видела. Кстати, профессионалы это оценили. На ежегодном конкурсе «Лидер отрасли», проводимом журналом «Порты Украины», мы получили в 2008 году призовое место.

Окончание работы в ТИСе совпало с намерением порта «Южный» углубить акваторию у причала №9. Мы хотели предложить свои услуги. Цена за кубометр вынутого и перемещенного грунта на ТИСе составила 3,39 евро. Для государственного порта она могла быть даже немного ниже, так как расстояние до свалки грунта было на два километра меньше. Но когда мы попытались получить тендерную документацию, наших представителей элементарно не пустили в порт. Спустя некоторое время мы узнали, что подряд на дноуглубительные работы получило акционерное общество «Черномортехфлот», оценившее свои услуги едва ли не в два раза дороже.

Вот уж действительно — «тут вам не Германия…»

В этой ситуации имеет значение и такой факт. Дноуглубительные работы на ТИСе были в разгаре, наши шаланды курсировали с лимана в море и обратно уже больше года, как вдруг капитан порта «Южный» предписал работу остановить. Дноуглубительные работы, посчитал он, создают угрозу для безопасности мореплавания. Две недели мы стояли, ежесуточно неся потери около 30 тыс. евро. Так для нас этот запрет и остался загадкой: то ли таким образом порт «Южный» принуждал нас расторгнуть контракт с ТИСом, то ли ТИСу хотел насолить. Потому что объективных причин для остановки работ не было, это вскоре определила авторитетная комиссия из Киева.

Очередная неудача подстерегла нашу компанию в еще более неожиданном месте. В конце 2007 года Ильичевский МТП объявил тендер на реконструкцию трех причалов — 7-го, 8-го и 9-го. Для участия в тендере нужно было пройти предзаявочную квалификацию, то есть доказать документально, что вы в состоянии выполнять такую работу, обладаете необходимой техникой и персоналом, финансовыми ресурсами. Преквалификацию мы успешно прошли, а также разработали и предложили ильичевцам альтернативный проект реконструкции причалов. Он учитывал самые передовые приемы реконструкции причалов материнской компанией в крупнейших европейских портах.

В финале ООО «Мебиус Констракшн Юкрейн» была единственной компанией, сделавшей ценовое предложение, что по законодательству Украины является недостаточным. Что и привело к отмене результатов тендера.

Целый год причалы не реконструировались, а что это значит — смотрите выше пример с прибылью для государства на судозаходах к новым причалам ТИСа.

В июле 2009 года Ильичевский порт объявил повторный конкурс на предзаявочную квалификацию. Однако требования оказались для нас непонятными. Опускаю технические условия, они — предмет особого рассмотрения. Но скажите, почему руководитель проекта должен иметь общий опыт работы не менее 25 лет, опыт в выполнении подобных работ 15 лет, а опыт руководящей работы — не менее 10 лет? Чем обусловлено требование, чтобы компания-подрядчик проработала не менее пяти лет в Украине или СНГ?

Почему нужно при реконструкции иметь плавкран мощностью 100 тонн, и чем не устраивает Ильичевский порт, к примеру, имеющийся у нас понтон — более безопасный и с более мощным краном?

Важно, разумеется, чтобы претендент на участие в тендере имел опыт работы на крупном объекте, но почему порт выдвигает условие, чтобы стоимость строительства или реконструкции одного причала составила не менее пяти миллионов?

Мне и моим коллегам трудно избавиться от ощущения, что условия предзаявочной квалификации сформулированы таким образом, чтобы не допустить по формальным основаниям к участию во втором этапе тендера ООО «Мебиус Констракшн Юкрейн». И, видимо, чтобы не пускаться в неприятные объяснения, Ильичевский порт даже не счел нужным уведомить нас о причинах дисквалификации. Список из шести компаний и «консорциумов», прошедших предзаявочную квалификацию, я не называю, большинство из них на украинском рынке неизвестны. И вряд ли будут известны в ближайшее время…

Бизнес — это область человеческих отношений, где отсутствует такое понятие, как обида. В бизнесе важны четкие правила, принципы и критерии, обязательные для всех участников. Как мне представляется, для Украины они имеют первоочередное и первостепенное значение. Размытость правил и критериев — благоприятная среда для коррупции, с которой несовместима нормальная инвестиционная политика и нормальная экономика вообще.

Значит ли все это, что ООО «Мебиус Констракшн Юкрейн» собирается поднимать якоря и покидать украинскую гавань? Нисколько. Мы — украинская компания и намерены работать на Украину. В конце концов, имея на руках кредитную линию в 2 млрд. евро от Deutsche Bank, было бы неразумно не найти им применения. А нужно ли это Ильичевскому порту — вопрос не к нам.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №24-25, 23 июня-6 июля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно