Своя рука — владыка, или как наша таможня ставит палки в колеса транзита

22 апреля, 2005, 00:00 Распечатать Выпуск №15, 22 апреля-6 мая

Известный писатель-детективщик Артур Конан Дойл однажды сказал, что если исключить невозможное, то, что останется, и будет правдой, сколь бы невероятным оно ни казалось...

Известный писатель-детективщик Артур Конан Дойл однажды сказал, что если исключить невозможное, то, что останется, и будет правдой, сколь бы невероятным оно ни казалось. Вот этот парадокс я невольно вспомнил, когда знакомился с необычным административно-правовым пируэтом нашей таможенной службы. Не буду точно утверждать, ибо никто честно не скажет, да и неважно, кто из киевской фирмы «Гарант-Сервис» встречался с представителями этого ведомства и в каких рамках проходило обсуждение вопроса. Словом, дело не в самой кухне принятия решения, а в том, что оно принято вопреки здравому смыслу.

А суть проблемы заключается в том, что у всех железных дорог отобрали, как говорится, их кусок хлеба — право на транзитные перевозки подакцизных грузов: вино-водочных изделий, табака, нефтепродуктов и автомобилей, иными словами, самого-самого… Повторяем, железнодорожников этих прав лишили, зато оставили их частной фирме. И, если говорить честно, ничем особенным эта фирма не отличалась. Единственно только тем, что, в отличие от «железки», которая за таможенные гарантии при перевозках подакцизных грузов брала ноль-ноль копеек, частные молодцы взимали ого-ого сколько!

Но таможня на все это как бы закрыла глаза, а уши как бы залила воском. Как в песне поется: ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не пойму… Хотя, конечно, как мы знаем, это ведомство и клыкасто, и зубасто, и ушасто, и глазасто, когда требуется. А тут вдруг как бы потеряло профессиональную форму.

Почему это с ним случилось, попробуем объяснить позже. А сейчас только процитируем приказ председателя Государственной таможенной службы В.Скомаровского: «В связи с неоднократными нарушениями «Укрзалізницею» законодательства по вопросам таможенного дела при осуществлении посреднической деятельности таможенного перевозчика и на основании Закона Украины от 1 июня 2000 г. №1775-III «О лицензировании некоторых видов хозяйственной деятельности» и Порядка выдачи лицензии на проведение посреднической деятельности таможенного перевозчика, утвержденного приказом Государственной таможенной службы Украины от 6 апреля 2004 г. №243.., отменить приказ Гостаможенной службы Украины от 16.04.2004 г. № 266 «О выдаче лицензии и проведении посреднической деятельности таможенного перевозчика» и аннулировать лицензии на проведение посреднической деятельности таможенного перевозчика…». А ниже идет перечисление названий всех железных дорог Украины.

И вот так по мановению волшебной палочки, простите, по скоропалительному решению этого ведомства все магистрали страны лишились своих законных прав. И теперь через уполномоченных экспедиторов уже не могут решать все вопросы, связанные с перевозками через Украину подакцизных товаров. То есть практически самым беспардонным способом всех железнодорожников выгнали с этого сектора рынка.

Вы думаете, что после этого таможня объявила для желающих тендер или выбрала самых достойных? Как бы не так — ведь хорошо знали, что делали. Не тронули только ту частную компанию, о которой уже говорилось и которая и раньше имела право таможенного перевозчика. Только теперь она снова становилась монополистом, ибо грузоотправителям и их представителям — экспедиторам больше не к кому обращаться. Дорога одна — только в ее офис.

Для тех, кто не знает, объясним, что произошло этакое возвращение в прошлое. В не очень хорошее прошлое. Ибо тогда многие грузоперевозчики избегали нашей страны. И не случайно. На счет этой самой фирмы как юридического гаранта нужно было внести денежный залог до 70% от стоимости груза, и получить его назад клиент мог лишь после прохождения вагона или состава через Украину. Только на оформление документов уходило столько времени, что после первого раза во второй уже не захочешь иметь дело с этим государством. Я уже не говорю о том, что на долгий срок отвлекалась из оборота огромная сумма денег…

Правда, еще существует другой способ — оплата посреднику так называемой страховой премии, которая уже не возвращалась, и какую сумму она составляла, является величайшей тайной.

Такая порочная метода действовала не один год, пока железные дороги не добились от руководства таможни права самим выступать в роли посредника. Причем, в отличие от «Гарант-Сервиса», они это делали бесплатно — только лишь за перевозки грузов согласно тарифам. И не потому, что были бессребрениками. Просто у них была совсем иная цель — создать как можно более благоприятные условия для перевозки элитных товаров через территорию страны и тем самым привлечь как можно больше иностранных грузоотправителей.

Железнодорожники быстро добились успеха. Начался настоящий бум движения по транспортным коридорам страны. И это выражается совершенно конкретной цифрой: ежемесячно транзит в среднем увеличивался на 300 вагонов, если сравнивать с показателем 2003 года.

Другими словами, поток новых грузов сразу вырос, когда расценки стали определяться непосредственно железнодорожниками. Скажите, да и кто больше их заинтересован в том, чтобы совершенствовать схемы движения и находить самые актуальные варианты увеличения объема перевозок? Казалось бы, в такой переломный момент нужно было бы делать все, чтобы создать еще более благоприятный климат и в дальнейшем поддерживать его не только усилиями железнодорожников, но и тех, кто создает правила игры.

И это прежде всего касается Государственной таможенной службы, которая держит рычаги административно-юридического управления в своих руках. Ведь, по большому счету, речь идет не о ведомственных интересах железнодорожного транспорта, а о новой политике государства, широко открывающей двери Украины как транзитной державы.

А что на деле? Таможня своими действиями невольно отталкивает владельцев грузов от украинских магистралей. Но, может быть, мы переусердствовали и неправильно толкуем ее решения? Может, на самом деле в течение прошлого года, когда железнодорожникам дали возможность самостоятельно работать с подакцизными товарами, они настолько проштрафились постоянным нарушением установленных правил, что не оставалось никакого другого выхода, как немедленно удалить их с транзитного поля?

Что ж, есть и такое письмо-обвинение за подписью первого заместителя председателя Государственной таможенной службы М.Салагера, датированное апрелем с. г. Чтобы не складывалось впечатление, что мы как-то по-своему трактуем случившееся, приводим дословно два абзаца из этого документа.

«Гостаможенная служба Украины неоднократно обращала внимание, что в соответствии с Законом Украины «О лицензировании» от 01.06.2000 г. №1775-III определенных видов хозяйственной деятельности в случае нарушения таможенным перевозчиком требований лицензионных условий проведения посреднической деятельности таможенного перевозчика Гостаможенная служба как орган лицензирования имеет право на аннулирование лицензии на проведение деятельности таможенного перевозчика».

Мы приносим извинения читателям за нечитабельно-бюрократический стиль чиновников этого ведомства. В двух словах это означает, что таможня наделена правом как давать лицензии, так и забирать их у нарушителей.

А второй абзац читается как приговор: «Так, письмом от 18.08.2004 г. №25/2-09-19/10185 Гостаможенная служба Украины уведомила «Укрзалізницю» о том, что по состоянию на август 2004 года было зафиксировано 90 фактов нарушений таможенного законодательства железными дорогами Украины. На протяжении 2004—2005 годов Гостаможней Украины было зафиксировано около 100 случаев нарушений таможенных правил названными таможенными перевозками».

И даже перечисляются все шесть магистралей «Укрзалізниці», у которых аннулированы лицензии и которых, таким образом, лишили статуса таможенного перевозчика. Звучит как будто сурово-убедительно, и количество случаев нарушений невольно заставляет склонить голову перед жесткой правдой, сухо изложенной представителями таможни. Однако давайте посмотрим, на всякий случай вооружившись увеличительным стеклом, на факты, которые названы в письме и добросовестно перечислены в приложении к другому письму — за подписью другого первого зама этого ведомства М.Иванюка.

«5 января прошлого года проводник пассажирского вагона З.Багаури провозил балык осетровых рыб и красное вино. 28 числа того же месяца у проводника поезда №3 сообщением Москва—Киев А.Хабарова оказались в купе книги». И т.д., и т.п… Чтобы не заниматься «подробностями», перечислю только товары, которые перевозились с нарушением правил и были обнаружены у проводников вагонов: телефоны, электротовары, пластиковые ведра, изделия из камня и стекла, лекарства, фотоальбомы, деньги, полотна, пилы… Есть даже один случай провоза марихуаны весом 0,7. Правда, какой весовой категории — в граммах или килограммах, — не указано.

Прочитав все эти обвинения, я подумал только об одном — принимая важные для страны решения, чиновники от таможни, видимо, придерживались принципа старой украинской пословицы: в огороде бузина, а в Киеве дядька. Ну, скажите на милость, какое отношение имеют перевозки подакцизных грузов ко всем этим нарушениям? И разве руководители железных дорог давали страшную клятву в том, что после получения статуса таможенного перевозчика смогут гарантировать, что никто из проводников пассажирских вагонов или других служебных лиц не соблазнится возможностью тайком провезти что-то, подпадающее под запрет?

Речь даже не о том, что перепутано грешное с праведным. Не перепутано — сознательно выставлено, как главное и основное доказательство, ибо других аргументов просто не существует. Потому что на железных дорогах за все время их работы в статусе таможенного перевозчика подакцизных грузов не было ни одного случая, чтобы товар не был доставлен в полном порядке по указанному адресу. Но даже если бы вдруг произошло какое-то ЧП (никто ведь не застрахован от форс-мажорных ситуаций) — разве можно рубить с плеча, не разобравшись как следует? В конце концов, в таких случаях, согласно договору, железнодорожники берут на себя полную компенсацию убытков.

Так что, как говорили еще древние, гора родила мышь: хотели, чтобы прогремел гром обвинений, а раздался лишь хлипкий и непонятный звук, да и тот не по адресу. Хотя представляю, как старалась таможня предстать перед глазами общественности в чистеньком, хорошо отглаженном костюме с модным галстуком. А оказалась, как когда-то незадачливый король, голой. А ведь, если по-честному, то еще и подтасовала факты. Лицензии железным дорогам были выданы только в апреле прошлого года, а случаи нарушений, названные выше, аккуратно выбирали начиная с самого первого дня января. На какие крючкотворские изощрения не пойдешь, чтобы «порадеть родному человечку» — видимо, близкой по каким-то признакам компании!

Мы не станем скрупулезно перечислять все нарушенные таможенным ведомством процедурные правила — это дело юристов, но все-таки некоторые укажем. Например, законом предусмотрено, что прежде чем аннулировать лицензию, должны проходить плановые или неплановые проверки относительно нарушений и должны быть составлены соответствующие акты. Но этого не случилось. А еще существует четкий перечень из 10 пунктов, которым определяются возможные мотивы лишения статуса. Но и эти 10 пунктов были проигнорированы таможней как ненужная волокита.

Поэтому создается впечатление, что Гостаможня почему-то очень спешила и ждала удобного момента, чтобы быстро и неожиданно нанести этот удар сразу по всем железным дорогам Украины. Невольно приходится предполагать, что затронуты не только ее интересы, но чьи-то еще, причем, довольно влиятельных лиц. Например, тех же народных избранников. Ведь как бы ни прятали свои головы некоторые депутаты Верховной Рады Украины, а уши протекционистских стремлений видны даже невооруженным глазом. Стоит только прочесть их законопроект «О предоставлении гарантий таможенным органам Украины», который получила в порядке обсуждения и «Укрзалізниця», — и сразу видно то, что спрятано в высокопарном потоке определений, формулировок и обязанностей.

В проекте в ультимативной форме предлагается, чтобы посредником от таможенников выступала фирма, которая имеет на этом поприще стаж работы не менее пяти лет. А кроме как у «Гарант-Сервиса», ни у кого больше такого срока нет. Народные избранники делают вид, что им неведомо, что подобный подход не соответствует нормам международной Конвенции, к которой присоединилась Украина, где главнейшим требованием является быстрое прохождение грузов через границу и упрощение всех оформительских процедур. И их совершенно не смущает, что такой порядок будет противоречить сразу двум законам нашего государства — «О транзите грузов» и «О взимании единого сбора», где четко и жестко определено, что подобные грузы освобождаются от всех видов платы, за исключением единого сбора, который взимается в пункте пропуска через госграницу. Они также полностью игнорируют уже четвертый по счету закон страны — «О комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства в 2002—2010 годах», в котором черным по белому написано о современном нормативно-правовом обеспечении и адаптации национального законодательства к международному транспортному праву. И все это подчинено одной цели — стимулирования транзитных перевозок.

А сегодня… Один росчерк таможенного пера занес дамоклов меч над всем транзитом. Ведь не может одна-единственная частная компания царствовать на огромном пространстве страны! А что это близко к реальности, автор этих строк убедился, поговорив с экспедиторскими компаниями, которые были уполномоченными железных дорог при перевозке подакцизных грузов. Вот что говорили их представители (по понятным причинам не называю эти компании и фамилии):

— «Гарант-Сервис» — самый неудачный гарант, потому что отвлекает крупные денежные средства или берет безвозвратно так называемую страховую премию, причем не такую уж малую — 20 долл. за тонну винно-водочной продукции.

— С этой фирмой работать очень неудобно. Дает опросник на четырех листах, который надо заполнить. Потом рассматривает перечень, уточняет, согласовывает, и все равно при этом нередко путает данные, в результате на все уходит несколько недель. А что касается страхового сбора, то он составляет 2 тыс. долл. за сигаретную партию…

— За перевозку светлой нефти положено платить 1—2 долл.

Думаю, что последний абзац требует разъяснения. Потому что каждый, кто будет читать эти строки, невольно подумает: сбор в один-два доллара за тонну нефти — да это такая мелкая сумма, что и под микроскопом не разглядишь. Но если учесть, что по «железке» эшелон за эшелоном перевозятся продукты нефтепереработки, то в итоге набегает очень и даже очень приличная сумма.

Вот тут-то, оказывается, и зарыта собака. Причем не простая, а золотая. Специалисты подсчитали, что при такой «гарантии» фирма-монополист ежегодно зарабатывает более 70 млн. грн. — считайте, на пустом месте. Вот почему железнодорожников так быстро постарались вывести из игры — они оказались опасными соперниками. Пока, к сожалению, не помогают их сигналы бедствия во все инстанции, вплоть до самых высших.

Но всему бывает конец. Думается, что центральные власти все-таки образумят таможенную службу. Ведь когда действуют по нечестному принципу: своя рука — владыка, что хочу, то и ворочу, попирая законы и здравый смысл, то это говорит лишь о том, что кто-то забыл, что настали новые времена и новая мораль становится движущей силой.

Когда-то один великий философ заметил, что под добродетелью он понимает навык действий, полезных общественному благу. Я бы добавил — и государству. Так вот, действия таможни и тех, кто усердно поощряет ее противостояние с железной дорогой, никак не соотносятся ни с общественным благом, ни с государственным.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №35, 22 сентября-28 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно