ЛАВИРОВАНИЕ МЕЖДУ «РЫНОЧНИКАМИ» И «ГОСУДАРСТВЕННИКАМИ», или КТО ДОЛЖЕН УПРАВЛЯТЬ ПОРТАМИ?

30 июня, 2000, 00:00 Распечатать Выпуск №26, 30 июня-7 июля

Ни для кого не новость, что авторитет Украины как морской державы сегодня опустился до такого низкого уровня, когда впору говорить о переходе её в статус прибрежного государства...

Ни для кого не новость, что авторитет Украины как морской державы сегодня опустился до такого низкого уровня, когда впору говорить о переходе её в статус прибрежного государства. За годы независимости национальный флот сократился с 4,5 до 1,2 млн. тонн дедвейта. Сейчас в наших портах очень редко можно встретить судно под украинским флагом. Более 90% отечественных экспортно-импортных грузов перевозится на судах иностранных компаний. Раньше такого невозможно было увидеть даже в самом страшном сне: Украина сегодня тратит сотни миллионов долларов на фрахтование иностранного тоннажа, теряя при этом свои позиции на международном рынке фрахтовых услуг. Безрадостная картина наблюдается и в судоремонте, и судостроении. И только порты пока на этом бледном фоне выглядят островками благополучия. Правда, благополучие это носит относительный характер. И если не выбрать правильные подходы в развитии этих предприятий, то вполне можно загубить и то, что еще держится в морской отрасли «на плаву».

Это особенно важно учесть сейчас, когда порты, подобно молодому Украинскому государству, все еще находятся на переходном этапе от централизованной экономики к рыночной, оказавшись, по сути, между «Сциллой и Харибдой». С одной стороны, продолжается практика голого администрирования со стороны государственных органов управления, с другой — рыночная стихия заставляет руководителей и ответственных работников многих портов работать по-новому. Если раньше все вопросы по загрузке производственных мощностей и фондам развития порта решались централизованно — в министерстве, то теперь, в рыночных условиях, действует принцип «спасение утопающих — дело рук самих утопающих».

Между тем, опыт работы транспортной системы Украины за годы независимости свидетельствует о наличии негативных процессов в развитии портов, которые способны развалить и этот сектор морской индустрии. Непрофессиональная и недальновидная тарифная политика, несовершенство нормативной базы по перевозкам транзитных грузов, ввод незаконных платных сборов за услуги контролирующих инспекций — это и многое другое уже привело не только к уходу солидных грузовладельцев в порты Румынии, Болгарии и Прибалтики, но и к возникновению стихийного рынка фрахтовых, агентских, экспедиционных и стивидорных услуг, что создаёт благоприятные условия для формирования и развития в стране коррумпированного бизнеса в сфере транспортных услуг. Многочисленные структурные перестройки в системе морского транспорта и кадровая чехарда в госаппарате управления, к сожалению, не способны изменить ситуацию к лучшему.

Такое положение вызывает у многих особую озабоченность именно сейчас, когда украинские порты должны решать стратегически важную задачу по их интеграции в европейскую транспортную систему. И это задача государственной важности. Без преувеличения можно сказать, что от ее решения во многом зависит перспектива развития не только отрасли, но и экономики страны в целом. К примеру, бюджет прибалтийских стран до одной трети формируется за счет услуг, связанных с перевалкой и транспортировкой транзитных грузов. Благодаря разумной государственной политике этих стран прибалтийские порты не испытывают недостатка в загрузке и работают на полную мощность. В то же время потенциальные возможности украинских портов используются лишь наполовину. В Прибалтике по этому поводу шутят: пока в Украине такая транспортная политика, безработица нашим портам не грозит.

Конечно, важнейшим направлением реформирования морской отрасли должно стать совершенствование системы управления на основе подбора работников-профессионалов, способных создать условия для цивилизованного рыночного развития отрасли. Сегодня большинство проблем связано именно с отсутствием таких условий. Первоочередная задача в этом направлении сводится к разработке правовой базы, которая должна соответствовать рыночным принципам хозяйствования, юридически закреплять права и обязанности транспортных предприятий и привлекать отечественных и зарубежных инвесторов. Иными словами, необходимо разработать цивилизованные рыночные правила, по которым должны функционировать хозяйствующие субъекты в сфере портовых услуг.

Сегодня такие правила в виде проекта закона «О морских портах Украины» находятся на стадии выработки. Но проблема в том, что разработчикам проекта сегодня приходится лавировать между предложениями «рыночников» и «государственников». Если исходить из того, что задача интеграции украинских портов в европейскую транспортную систему является наиболее приоритетной на данном этапе развития отрасли, то в проекте должны найти отражение основные положения, по которым сегодня работает европейская портовая система. В первую очередь это касается создания цивилизованной конкурентной среды, когда каждый порт имеет реальную возможность выбирать ту организационно-правовую форму развития, которая в максимальной мере соответствует его кадровому, организационно-техническому, технологическому, социально- экономическому и геополитическому потенциалу. К настоящему времени такую возможность сумел использовать только Одесский порт.

В фирме «Бизнес-контакт» (г.Ильичевск), с 1991 года специализирующейся на консалтинговых услугах в сфере морской индустрии, был проведен маркетинговый анализ деятельности портов Украины за период 1993—1999 годы. Его результаты свидетельствуют, что к условиям рынка лучше приспособленными оказались крупные порты (порты, перерабатывающие более 2 млн. тонн грузов в год). Среди них особого внимания заслуживает опыт Одесского порта, который по темпам роста объёмов перевалки грузов (без учета наливных) опередил все остальные украинские предприятия подобного профиля.

В 1993 году в этом порту сложилась поистине катастрофическая ситуация: загрузка мощностей упала до критически низкого уровня — 3,2 млн. тонн навалочных и генеральных грузов. Обстоятельства и причины этого падения всем известны — это прежде всего потеря грузовой базы после развала Союза (она на 90% состояла из транзитных грузов республик бывшего СССР) и уход из порта большей части оставшихся транзитных грузопотоков ввиду создавшихся в Украине крайне неблагоприятных для них условий. Чтобы выжить в этой ситуации, порту надо было предпринимать что-то очень радикальное. И Одесский порт выбрал свой, действительно радикальный, ещё никем не изведанный путь, хотя и очень чреватый своими непредсказуемыми последствиями.

В целях стабилизации портовой экономики он сделал ставку на реформы. Единственный среди всех портов Украины. Руководство предприятия пошло на рискованный шаг, связанный с созданием в порту стивидорных предприятий частной формы собственности. Теперь, после достаточно продолжительного периода рыночных и всякого рода административно-чиновнических испытаний, можно уверенно сказать: это был единственно правильный выбор, учитывающий интересы порта, города и молодого Украинского государства. Однако, несмотря на то, что меры, предпринятые руководством предприятия по оздоровлению портовой экономики в полной мере соответствовали действующему законодательству, противодействие госчиновников порт ощущает до сих пор.

Анализ исторического опыта развития мирового портового хозяйства говорит о том, что в большинстве стран мира управление портами осуществляется государством с учетом их стратегического и экономического значения. В этих странах государству принадлежит портовая инфраструктура, т.е. территория и акватория порта со всеми располагающимися на них гидротехническими и инженерными сооружениями. Здоровая конкурентная среда на рынке портовых услуг в этом случае создается путем передачи перегрузочных средств и механизмов, а также части портовой инфраструктуры в долгосрочное пользование различным операторам. Передача осуществляется на взаимовыгодных условиях и оформляется договором, который от государства подписывает уполномоченное им юридическое лицо.

В Одесском порту — пока единственном в Украине — такая конкурентная среда уже сформирована путем создания на его территории восьми стивидорных компаний, которые получили название предприятий совместной деятельности (ПСД) и занимаются загрузкой и выгрузкой судов. Среди одесских ПСД есть предприятия, перегрузочные мощности которых соизмеримы с мощностью украинских портов среднего размера. Это такие, как «Бруклин-Киев», «Металзюкрейн», «Новолог», «Олимпекс-Купе» и «Айронпекс». В результате создания таких предприятий совместной деятельности Одесскому порту удалось то, что оказалось не под силу российским, — произвести четкое разделение коммерческих и административных функций. Сегодня управление порта не вмешивается в хозяйственную деятельность стивидорных компаний. Взаимоотношения между ними строятся в соответствии с договором о совместной деятельности, где четко разделены права, функции и полномочия сторон.

Теперь к функциям управления порта прежде всего относится соблюдение международных требований относительно безопасности движения судов в районе порта и охраны окружающей среды. Тем самым Одесский порт первым среди украинских портов обеспечил выполнение очень важной 787- й резолюции Международной морской организации (ИМО), в соответствии с которой орган надзора за безопасностью судоходства и охраной окружающей среды не может входить в состав коммерческой структуры. Управление Одесского порта — это уже не коммерческая, а административная структура, призванная контролировать соблюдение всеми портовыми операторами норм национального и международного законодательства.

В настоящее время вопросы касательно закрепления функций надзора за безопасностью судоходства и охраной окружающей среды в порту относятся к самым острым в морской отрасли. К сожалению, разработчики проекта закона «О морских портах Украины» не предлагают прямого решения этих вопросов, ссылаясь на нежелание многих начальников портов разделять коммерческие и административные функции. Как выход из положения они предлагают создание в порту еще одного государственного органа, дублирующего функции капитана порта. На деле такое дублирование не только будет способствовать увеличению госаппарата, но и создаст благоприятные условия для дестабилизации портового менеджмента.

Ныне действующая структура управления Одесским портом наилучшим образом соответствует общемировой практике портового менеджмента. Она позволяет гармонично и эффективно сочетать государственное управление и функционирование предприятий частной формы собственности. Управление Одесского порта — это, по сути, сегодня и есть портовая администрация, т.е. орган государственного управления, который обязан контролировать деятельность всех расположенных на его территории предприятий в соответствии с действующим в Украине законодательством и международными правовыми нормами.

На переходном этапе форма управления, применяемая в Одесском порту, на наш взгляд, является гибкой и наиболее приемлемой как для государства, так и частного капитала. Она исключает необходимость создания в порту дополнительных структур (таких, как морская администрация, к примеру), ведущих к дестабилизации отраслевого управления, расширению штатов и увеличению бюджетных затрат.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №34, 15 сентября-21 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно