ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ: СЕГОДНЯ ИЛИ ЗАВТРА?

Автомобили, это «чудо ХХ века», на протяжении всего столетия заполняют улицы городов и дороги, владеют умами миллионов; они «снимаются» в кинокартинах Чаплина и Рязанова, в лентах из жизни богатых и знаменитых и, разумеется, в детективных кинопогонях.

Современные автомобили отличаются от своих предшественников высоким уровнем совершенства. Но они же создали и продолжают создавать проблемы как своим владельцам, так и обществу в целом. Это токсическое и шумовое загрязнение атмосферы, трудности организации движения и размещения, безопасность. Более того, с развитием автомобильной индустрии и ростом автопарка все труднее устранять «побочные эффекты».

Мощность моторов многих моделей превысила 200 лошадиных сил. Отлично! Но форсированный двигатель сжигает больше бензина, отравляет воздух и повышенным шумом изводит нашу нервную систему. Нейтрализуя эти издержки прогресса, мы проигрываем в скорости, экономичности, а то и в том и другом сразу.

Попытки найти альтернативу автомобильному поршневому двигателю внутреннего сгорания (ПДВС) предпринимались не раз. Две из них даже достигли стадии промышленных серий. Я имею в виду двигатели Ванкеля и Стирлинга. В первом (ФРГ, 1957 г.) - функции поршня выполнял трехгранный ротор. Это сулило двух- и даже трехкратное сокращение размеров двигателя. Но не достаточная надежность в эксплуатации и ограниченные возможности увеличить мощность не позволили этой идее «овладеть массами».

Второй двигатель значительно старше (патент зарегистрирован английским изобретателем Р. Стирлингом в 1861 году) и от ПДВС отличается внешним подводом тепла к «рабочему телу», которое, расширяясь, приводит к движение поршень и механизмы. Ожидалось, что в этом случае, удастся избежать токсичности и шума, но увы... Необходимость надежного уплотнения и эффективных теплообменников усложнили промышленную судьбу «стирлингов». Они так и не нашли своего места в автомобилестроении, оставшись в ограниченном числе на шведских автобусах, лодках и некоторых экзотических проектах.

Источник тока электромобиля - аккумуляторная батарея (АБ). Но ведь известно, что в нынешних технологических процессах нет АБ, на базе которых можно развернуть широкое производство электромобилей. Причина очевидна: большие размеры и вес для моторов необходимой мощности, но... малые ресурсы.

Принципы функционирования АБ остались пока прежними: аккумулирование электрической энергии зарядного тока путем превращения ее в химическую для последующего обратного преобразования. АБ требует периодической зарядки и тем чаще, чем мощнее моторы, выше скорость, длиннее пробег. Исчезает главное достоинство современного автомобиля - автономность и немедленная готовность к работе в любых условиях.

Электромобиль обречен быть буквально привязанным к зарядному устройству. Освободит его от этой зависимости только тот, кто создаст источник тока, как говорят специалисты, «на новой элементной базе».

Возможно, этот прорыв к новым технологиям уже не за горами. Например, японцы уже включили исследования в области новых технологий в государственные программы. Но пока же мы располагаем АБ, которые неизбежно создадут электромобилю, помимо прочего, инфраструктурные проблемы. Где, во-первых, развитая сеть зарядных станций и с продуманной системой электроснабжения, соответствующей парку электромобилей и интенсивности движения? Скажут, это дело времени и средств. Конечно, но когда и сколько? Можно с уверенностью утверждать, что затраты на создание упомянутой инфраструктуры надолго удорожат пользование электромобилем.

Во-вторых, запас электроэнергии должен соответствовать растущему количеству автомобилей. Статистика, как известно, «знает все». Мировое потребление электроэнергии удваивается каждые 8 лет, а в США и того быстрее. Еще в 80-х годах специалисты «Ренд Корпорейшн» подчеркнули, что даже частичная замена американских автомобилей электромобилями потребует увеличить в три раза (!) мощность электростанций США. Какие же станции строить?

Атомная энергетика находится под пристальным вниманием, и столь значительное увеличение мощности их агрегатов вряд ли реально. Для расширения гидроэлектростанций нет водных ресурсов.

Значит - тепловые? Но это решение вернет нас к проблемам экологическим. До 30 проц. всех выбросов в атмосферу дают именно тепловые станции. Правда, мы научились более или менее эффективно бороться с загрязнением. Однако ухудшение экологической ситуации в связи с многократным увеличением мощности электростанций может оказаться эквивалентным ожидаемому уменьшению токсичности выхлопных газов автомобилей. Это предмет серьезного анализа.

На пути электромобиля стоят отнюдь не автомобильные гиганты и нефтяные короли, вернее, не только они. На пути электромобиля стоит пока сам электромобиль. Не на все вопросы еще могут ответить разработчики будущим изготовителям, владельцам и ревнителям чистого воздуха в наших городах.

Но, и это бесспорно, ожидаемые достоинства электромобиля столь привлекательны, что работать над его созданием стоит: завтра - не так уж и далеко.