Сучасні елеватори та логістична інфраструктура — ключ до нарощування експорту

Торік було експортовано аграрної продукції на понад 18 млрд дол., що становить 42% від загального обсягу експорту з країни.

Половину цієї суми забезпечив експорт зернових та олійних культур. У 2018/2019 маркетинговому році у фізичному вираженні експорт зазначених культур досягнув 54 млн т. Уже найближчими роками врожай зернових і олійних культур може становити 100 млн т, а експорт - 70 млн. Потенційно аграрний сектор може ще у 1,5–2 рази наростити виробництво й експорт цих культур за рахунок підвищення врожайності. Адже сьогодні врожайність пшениці в Україні становить лише 4 т/га, тоді як у Франції - 8 т/га, кукурудзи - в середньому 7 т/га, хоча у штаті Айова в США з подібними кліматичними і погодними умовами фермери отримують 12–13 т/га. Проте наша країна вже сьогодні зіштовхнулася з дефіцитом потужностей зберігання та транспортної інфраструктури.

Так, на сьогодні в Україні є близько 40–45 млн т потужностей для одночасного зберігання врожаю культур на всіх елеваторах (яких загалом налічується близько 1200), але 70% із них морально та фізично застаріли. Вони побудовані за радянських часів, були орієнтовані виключно на роботу на внутрішній ринок, невеликі обсяги зберігання та незначну динаміку роботи, мало механізовані та автоматизовані. Такі елеватори не здатні забезпечити стандарти якості та безпечності відповідно до потреб ринку, а такі вимоги щодо українського зерна на світовому ринку зростають. І сьогодні ми маємо в країні тільки 100–150 елеваторів, що можуть забезпечити високі стандарти якості зберігання та безпечності зерна.

Подальше зростання виробництва посилить дефіцит потужностей зберігання, а відсутність достатньої кількості сучасних технологічних елеваторів, зі свого боку, стримуватиме експорт зернових з України. У результаті це може призвести до кризи перевиробництва. Брак сучасних технологічних елеваторів є одним із факторів, що не лише стають на заваді розвитку потенціалу аграрної галузі, а й можуть послабити позиції нашої країни на світовому ринку з виробництва та експорту зернових у найближчому майбутньому.

За оцінками Української зернової асоціації (УЗА), є нагальна потреба у будівництві 300–400 нових технологічних елеваторів, рівномірно та географічно справедливо розподілених по всій території, де вирощуються зернові та олійні культури. Загальний обсяг необхідних інвестицій у розвиток таких нових потужностей зберігання та супутньої інфраструктури оцінюється від 4,5 до
8 млрд дол.

У найближчі три-п'ять років ключ до успішного зернового ринку - в інфраструктурі. Ті компанії, які володітимуть інфраструктурою, зокрема новими технологічними елеваторами, що здатні забезпечити високі стандарти якості та високу динаміку завантаження і відвантаження зерна, продовжуватимуть зростати в аграрному секторі. Бізнес, який не вкладатиме в інфраструктуру, відповідно втрачатиме свої позиції, програватиме в ціні і зменшуватиме свої доходи. Гарним прикладом тут слугують українські компанії "Кернел" і "Нібулон", які ще 5–10 років тому почали інвестувати в розвиток власної інфраструктури в країні - в елеватори, транспорт, річкові та портові термінали. Сьогодні ці компанії - лідери експорту зернових і олійних культур та обійшли навіть великих міжнародних трейдерів. Це логічне продовження їхньої інвестиційної політики з розвитку власної елеваторної інфраструктури.

Вигоду від інвестицій у нові великі технологічні елеватори можна побачити, якщо подивитися на регіональну концентрацію та економіку цих підприємств. Старі елеватори побудовані за радянських часів, мало автоматизовані, займають велику територію, енергоємні, зберігають зерно насипом на підлозі (звідси складність контролю за якістю та проблематичність завантаження й відвантаження зерна). Результати опитування компаній-операторів елеваторів, які були презентовані на конференції "Новий vs Старий елеватор. Чому будівництво нового елеватора вигідніше, ніж ремонт і модернізація старого?", показали, що витрати старого елеватора на одну тонну зберігання вдвічі вищі, ніж нового, - 14 дол./т проти 7 дол./т. Це наслідок більшої енергоємності (старі витрачають 12 кВт∙год проти 7 кВт∙год на нових на тонну зберігання), більших податків на землю та вищих логістичних витрат (нові елеватори займають до 2 га території, а старі - 15–20 га). У старих елеваторів вищі витрати на ремонтні роботи через зношеність обладнання та старіння будівель. Також вони потребують у середньому до двох годин на завантаження залізничного вагона, тоді як нові - лише 10–15 хв. Новий елеватор може одночасно завантажувати, сушити та відвантажувати по кілька культур, а для старого елеватора завантаження та відвантаження навіть однієї культури є складним технологічним процесом.

Отже, інвестиції в інфраструктуру, нові технологічні та автоматизовані елеватори є доволі вигідними та забезпечать стабільне зростання доходів для таких компаній. Зрозуміло, щоб побудувати новий елеватор, потрібно інвестувати від 10 до 20 млн дол., але є приклади, коли вони окупаються всього за два роки. Дефіцит інфраструктури загального користування створив великі технічні преференції, які дають значний економічний ефект інвесторам, що інвестували та працювали над розвитком інфраструктури багато років.

Якщо розглянути регіональне розміщення елеваторів, то тут теж маємо кілька проблем. Як відомо, 98% експорту зерна йде через порти України, і 62–70% зерна транспортується залізницею від елеваторів до портів. Раніше побудовані елеватори - невеликі, старі, з малими залізничними гілками (де не вміщуються 54 вагони), не в змозі сформувати цілий поїзд. Вони стали неефективними, "Укрзалізниця" перестала подавати їм вагони, визнавши станції поблизу таких елеваторів "малодіяльними". УЗ пропонує вантажити зерно з таких станцій за додаткову плату, яка на 250–300 грн за тонну вантажу перевищує вартість перевезення з маршрутних станцій.

"Укрзалізниця" для себе визначила 150 маршрутних станцій, з яких вона готова забирати вантажі вагонами. Дані минулого маркетингового року показали, що лише 75 маршрутних елеваторів із 1200 наявних в Україні відвантажили 50% зерна, що призначалося для відправки до портів на експорт, фактично здійснивши 3–4 обороти за рік. Також, за нашими розрахунками, агровиробники, що працюють з маршрутними елеваторами, можуть мати на 1 тис. грн додаткового доходу з гектара за рахунок нижчих логістичних витрат порівняно з відвантаженням зерна з малодіяльних елеваторів і станцій. Проблему дефіциту елеваторів і складнощі відправки зерна залізницею ще посилює зміна кліматичних зон і погодних умов. Зараз зернові та олійні культури почали успішно вирощувати в західних і північних областях України, де історично елеваторів було мало.

Проте фактично сьогодні склалася ситуація, коли "Укрзалізниця" управляє інвестиційною привабливістю виробництва зерна в регіональному розрізі. Це неправильно, і завдання держави формувати політику так, щоб залізниця як державний монополіст узгоджувала свої дії з Міністерством економіки, щоб можна було розширити інфраструктурні можливості по всіх регіонах. Українська зернова асоціація, зі свого боку, розпочала роботу з "Укрзалізницею" для того, щоб зіставити можливості залізниці з регіонами, де вирощується зерно. Державно-приватне партнерство могло б частково розв'язати проблему з доїздом від малодіяльних станцій, якби приватному бізнесу дозволили оперувати локомотивною тягою за аналогією з тим, як він ефективно вирішив проблему нестачі зерновозів, яких у країні нині налічується близько 25 тис.

З іншого боку, УЗА запропонувала "Укрзалізниці" дати карту станцій, які вона вважає малодіяльними, але які потенційно можуть стати маршрутними. Бізнес може там побудувати потужні нові технологічні елеватори. Це наше завдання -- допомогти бізнесу вирішити інфраструктурні та логістичні проблеми з доставкою зерна. Зважаючи на великий потенціал збільшення виробництва зерна та олійних культур, інвестиції в нові елеваторні об'єкти даватимуть гарну віддачу та коротку окупність за рахунок високої оборотності нових елеваторів. Для інвесторів зараз неоране поле в цьому секторі. Ті компанії, які першими відгукнуться на дефіцит інфраструктури зберігання та логістичної інфраструктури, зможуть і надалі зростати на ринку. Україна ж без проблем зможе зберегти і навіть посилити свої позиції на світовому ринку.